HJ중공업이 한국ESG기준원의 2024년 ESG(환경·사회·지배구조) 평가에서 통합 'A등급'을 받았다. 국내 대표 ESG평가기관인 한국ESG기준원은 매년 국내 상장사를 대상으로 환경, 사회, 지배구조 부문 지속가능경영 수준을 평가해 ESG 등급을 발표한다. HJ중공업은 환경(E) A, 사회(S) A+, 지배구조(G) B+ 등 전반적으로 우수한 등급을 받으면서, 전년 대비 1단계 상승한 통합 A등급을 획득하였다. 특히 환경과 사회 부문은 지난해 대비 2단계씩 오르면서 통합 등급 상승에 크게 기여했다. 환경 부문에서는 기후변화 및 주요 환경 이슈들에 대한 이사회 관리 활동을 통해 환경경영 추진 동력을 강화했다. 이와 함께 탄소중립 관련 리스크 및 기회 요인 분석을 바탕으로 중장기 목표와 이행전략 수립을 통해 환경경영 고도화를 추진했다. 또, 건설 사업장 환경 데이터 시스템 구축 및 운영을 통해 온실가스 배출량 및 각종 환경 관련 자료들에 대한 신뢰성을 높였다. 그 밖에도 글로벌 환경 이니셔티브인 CDP(Carbon Disclosure Project; 탄소정보공개프로젝트) 가입 등 글로벌 기준에 부합하는 지속가능경영을 추진해왔다. 사회 부문에서는 안전보건경영 정
서방의 경제제재로 러시아 조선업계가 큰 타격을 입었으며 생존을 위해 러시아의 양대 조선소인 USC와 즈베즈다(Zvezda)조선소의 합병이 추진되고 있다. 즈베즈다조선소 대주주인 로스네프크(Rosneft)와 USC를 관리감독하는 국영은행 VTB는 지난주 합병 협상을 시작했다. 로스네프트와 VTB는 이와 관련, 성명을 내 "USC에 즈베즈다조선소를 합병하는 작업을 시작했다"며 "두 조선소의 자산을 통합해 효율성을 높이는 이니셔티브는 푸틴 대통령의 지원을 받고 있다"고 밝혔다. 러시아 경제지 코메르산트(Kommersant) 보도에 의하면 합병작업은 로스네프트의 대표인 이고르 세친(Igor Sechin)이 주도하고 있다. 세친은 지난달 말 푸틴에 올린 보고서에서 즈베즈다조선소 매각대금은 자사가 관리하는 북극의 톰토르(Tomtor) 광산개발 프로젝트에 투자해야 한다고 제안했다. 톰토르광산은 야쿠티아 북서쪽에 위치하고 있으며, 니오븀 등 희토류 매장지다. 합병 협상은 즈베즈다조선소가 쇄빙LNG선 건조에 실패한 시점에 나왔다. 즈베즈다조선소는 지난주 당초 올 연말까지 진수할 예정이던 쇄빙등급 'Arc7'의 LNG운반선 2척을 다시한번 연기한다고 발표했다. 즈베즈다조선소의
미국 트럼프 후보의 대통령당선이 에버그린(Evergreen)의 2만 4000TEU급 11척 발주<본보 11월 6일자 'Evergreen, 11척(4조) 물량 들고 韓·中·日 '기웃' 보도>에 영향을 미칠 것이라는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 이 매머드급 발주의 핵심은 인도 기간이다. 에버그린은 2028년부터 이들 선박을 인도받되 가능한 한 이른 시일을 원하는 것으로 알려졌다. 현재 한국과 중국, 일본 등 3국의 대형 조선소는 모두 2027년까지 건조슬롯이 꽉 차 있는 상태. 한 관계자는 이와 관련, "납기기한을 우선시할 경우 중국 조선소가 상대적으로 유리하다"며 "중국은 대규모 도크 증설을 추진하는데다 도크가 워낙 많다보니 기존 도크의 운용에서도 이를 비틀어 추가생산 여력을 만들어낼 수 있다"고 지적했다. 이처럼 중국의 후동중화조선소와 장남조선소가 유리한 것으로 관측됐으나 트럼트의 당선으로 중국의 지정학적 리스크가 부각되며 수주전은 '오리무중' 상황으로 변했다. 조선업계의 또다른 관계자는 "2만 4000TEU급 메가 컨테이너선의 경우 가뜩이나 공기가 길어 지정학적 리스크가 더 높다"며 "당초 중국의 싹쓸이 가능성이 점쳐졌으나 상황이 변했다"고
현재 K-조선의 문제는 야드가 작다는 것일 뿐 중국과의 경쟁에서 여전히 '신조선가 10%'의 우위를 점하고 있다는 지적이 나왔다. 이탈리아의 선박중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)의 연구책임자인 랄프 레츠진스키(Ralph Leszczynski)는 이같이 밝히면서 "슬롯을 확보할 수만 있다면 선주들은 여전히 한국조선소를 선호할 것이라고 믿는다"고 말했다. 이어 "한국조선소가 여전히 품질 면에서 선두주자로 인식되고 있다"고 덧붙였다. 그는 한국과 중국 조선소 간 경쟁력 차이를 신조선가 10%로 정리했다. 레츠진스키는 "한국과 중국의 신조선가 차이가 10% 이상으로 벌어지면 선호도는 바뀔 수 있겠지만 최근 몇 년간 중국의 인건비가 한국보다 전반적으로 더 많이 상승했기 때문에 그럴 가능성은 낮다"고 지적했다. 그는 "중고선 시장에서 선사들은 여전히 중국산 선박을 품질이 낮다고 보고 있다"며 "이러한 인식이 바뀌려면, 설령 중국이 기술력을 갖춘다고 하더라도, 상당한 시간이 걸릴 것"으로 전망했다. 반체로 코스타는 현재 한국조선의 문제는 야드 제한이라고 지적했다. 한때 한국조선소가 대형 유조선과 컨테이너선 오더북을 독점했지만 올해 발주된 컨테이너선의 경
중국 조선업계가 LNG추진 컨테이너선 수주 '대풍'을 기록했다. 이를 지켜보는 K-조선은 씁쓸하기만 하다. 최소 3년 이상의 기술격차가 있다고 했는데, 중국 조선업체들이 곧바로 LNG추진 컨테이너선 기술을 갖추게 된 이유는 무엇일까? 중국 조선업계의 올해 컨테이너선 수주기록은 화려하다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올들어 10월 14일까지 컨테이너선 264척, 311만 TEU가 발주됐으며, 중국이 지난 6개월 동안 전체의 85%를 쓸어갔다. 이름도 낯선 장쑤 신양쯔장(Jiangsu New Yangzijiang)조선, 신시대조선(New Times Shipbuilding), 광저우 웬총(Guangzhou Wenchong)조선이 각각 69척, 57척, 56척을 수주했다. 알파라이너는 올해 발주된 컨테이너선의 55%가 LNG 추진시스템을 갖춘 친환경 선박이라고 추산한다. LNG 이중추진 컨테이너선은 올해 발주된 신조선 중 176만 TEU를 차지했다. 메탄올 추진선은 65만 TEU, 기존 전통연료 추진선은 70만 TEU에 그쳤다. 2040년까지 LNG가 선박의 메인 연료의 자리를 지킬 것이라는 예상이 나오는 등 향후 전망도 밝다. '황금알을 놓는 거위'인
대만 에버그린(Evergreen)이 초대형 컨테이너선 11척(27억 5000만 달러 규모) 신조를 놓고 한국 및 중국, 그리고 일본 조선소와 물밑 협상을 벌이고 있다. 에버그린이 신조를 희망하는 선박은 2만 4,000TEU급 메탄올 이중연료추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 에버그린은 6개 이상의 조선소에 견적을 요청했다. 국내에서는 '빅3'(HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션) 모두에 제안이 들어갔으며, 중국은 장난조선소와 후동중화조선소, 일본에선 이마바리조선에 제안서를 넣은 것으로 알려졌다. 업계에서는 에버그린이 2만 4,000TEU급 컨테이너선 신조를 계획한 것에 대해 '의외'라는 반응이다. 1만 3000~1만 7000TEU급 컨테이너선의 효용성이 가장 높으며, 지난해 CMA CGM이 중국 양쯔장조선소에 척당 2억 4000만 달러에 LNG 이중추진연료 방식의 2만 4000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 것이 마지막이 될 것으로 여겨왔기 때문이다. 추진연료로 메탄올을 선택한 것도 마찬가지. '메탄올 선구자' 머스크 조차도 메탄올공급 부족을 우려해 최근 LNG추진선 발주로 선회한 상황이기 때문이다. 에버그린이 발주하려는 이들 선박은 척당 건
조선 부문에서 중국 위안화(RMB)의 기세가 무섭다. 신조선가 인민폐 결제의 첫 테이프는 싱가포르의 이스턴퍼시픽(Eastern Pacific)쉬핑이 끊었다. 업계에 따르면 이단 오퍼가 이끄는 이 선사는 지난 8월 중국 장난조선소에 발주한 15만 cbm급 초대형 에탄운반선(ULEC) 6척을 인민폐로 결제키로 한 것으로 전해졌다. 동태평양 지역에서 인민폐 신조선가 결제는 이 건이 사상 최초다. 이스턴퍼시픽이 발주한 ULEC의 신조선가는 척당 약 2억 달러이며, 이 선박 건조를 위해 중국수출입은행(China Exim Bank)이 자금을 지원하고 있다. 뒤이어 지난달 18일 캐나다의 선주사 시스팬(Seaspan Corp)이 후동중화조선에 발주한 6척의 네오파나막스급 컨테이너선을 인민폐로 OOCL과 용선계약을 체결했다. 업계에서는 시스팬의 결제건이 최초의 인민폐 결제로 알려지기도 했으나, 뒤늦게 이스턴퍼시픽쉬핑의 계약내용이 알려지면서 두번째 계약으로 랭크됐다. Cosco쉬핑도 후동중화조선에서 1만 3,600TEU급 컨테이너선 6척을 발주하면서 인민폐 결제방식을 사용했다. 중국 조선업계는 잇따른 인민폐 결제에 대해 위안화의 국제통화로서의 위상이 올라가고 있으며, 더 많
일본 조선소가 잇따라 문을 닫으면서 시장점유율이 유럽(EU)에도 뒤진 것으로 나타났다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 일본은 여전히 조선부문 국가별 순위에서 세계 3위를 유지했지만, cgt기준 글로벌 수주량에서 시장점유율이 불과 4%로 EU(6%)에 뒤졌다. 글로벌 1, 2위인 중국은 70%, 한국은 17%였다. 일본에서는 이미 미쓰비시조선중공업, 미쓰이조선, 사세보중공업이 상선 건조에서 철수했으며, 최근에는 스미토모중공업이 뒤를 따랐다. 아프라막스급 탱커 건조로 유명한 스미토모중공업은 수주를 중단하고, 2026년 초까지 이미 수주해 놓은 4척의 신조선을 인도하는 것으로 상선 건조를 마무리할 예정이다. 한편 일본 조선업계는 액화이산화탄소운반선, 수소운반선 등 탈탄소 선박에 기대를 걸고 있다. 일본정부는 향후 10년 간 탈탄소 선박 개발을 지원하기 위해 350억 엔(2억 2,900만 달러)의 자금을 투자했다.
(사)해양산업통합클러스터(MacNet: Maritime Cluster Networking in Korea, 회장 이형철)가 6일 오후 2시부터 서울대 호암교수회관(무궁화홀)에서 MacNet 전략세미나-Ⅱ '탄소중립 핵심수단, CCUS(Carbon Capture, Utilization and Storage) 기술개발 현황과 한계는 어디인가?'를 개최한다. 이 세미나는 (사)해양산업통합클러스터가 주최하고 부산광역시와 한국선급(KR)이 지원하는 행사로, 2050년까지 완전한 탈탄소(Net-Zero) 달성을 위한 핵심수단인 CCUS 기술 개발 현황 전반에 대해 알아보고 유관산업계와의 협업 방안을 모색하기 위해 마련됐다. 총 3개 세션으로 진행되며, 제 1세션에서는 △국제 CCUS 프로젝트 현황 및 동해 가스전 활용 CCUS 실증 사업 추진 전략(한국 CCS추진단 이호섭 단장) △해운에서의 국경 통과 CCS 국제법적 전략(KR 김중헌 선임검사원)에 대한 주제가 발표가 있을 예정이다. 제 2세션에서는 △탄소중립 이행을 위한 국외 탄소저장소 확보 전략(에너지경제연구원 추다해 박사) △선상 탄소 포집 및 저장(OCCS)의 온실가스 감축효과 및 경제성 분석(서울대 임영섭 교
HJ중공업(대표이사 유상철)과 한화시스템이 해외 함정시장 진출을 위해 상호 협업하기로 하고 31일 양사 간 사업 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 두 회사는 이번 양해각서 체결을 통해 해외 함정 및 관련 장비 수출을 공동 추진하게 되었으며, HJ중공업이 MOU 대상 함정 건조 전반에 대한 기술을 제공하고 한화시스템은 함정 전투체계와 레이다 등 함정의 첨단 핵심 장비를 공급하게 될 것이라고 밝혔다. HJ중공업이 건조를 맡게 될 함정은 해군의 참수리급 고속정(PKMR), 윤영하급 고속함(PKG)과 해경의 해우리급(300톤), 태극급(500톤), 한강급(1,000톤), 제민급(1,500톤), 태평양급(3,000톤급) 경비함 등이다. HJ중공업은 이번 양해각서 체결을 계기로 해외시장 재진출을 기대하고 있다. 지난 1974년 국내 함정부문 방위산업체 1호로 지정되었던 HJ중공업은 1979년 인도네시아에 미사일 고속정(PSK, Patrol Ship Killer) 4척을 수출한 국내 최초 함정 수출 기업이다. 이후 인도네시아를 비롯해 인도, 태국 및 중동과 중남미 국가에 각종 경비정과 군수지원함 등 특수선 30여 척을 수출하며 해외에서도 함정 기술력을 인정받았다
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