올 상반기 글로벌 컨테이너선 신조 발주량은 감소세를 기록했고 특히 한국 조선소의 수주가 부진했다. 하지만 올 7월부터 K-조선의 컨테이너선 수주가 재개된데다 글로벌 환경규제 준수를 위한 선대 리뉴얼이 필여해 긍정적 영향이 예상된다. 하나금융연구소에 따르면 올 상반기 글로벌 컨테이너선사의 신조 발주 감소 속에 한국 조선소는 컨테이너선 수주가 '절벽'이었다. 글로벌 컨테이너선 수주량은 2021~22년 대량 수주 이후 기저효과로 인해 2023년에는 감소세를 기록했으며 2024년 상반기 수주량도 전년대비 60% 감소한 44만 TEU에 그쳤다. 올 상반기 컨테이너선 수주물량은 대다수가 중국 조선소로 쏠렸으며 같은기간 한국 조선소의 컨테이너선 수주 실적은 크게 부진했다. 올 상반기 국가별 컨테이너선 수주비중을 보면 중국이 98.5%, 한국 15%, 일본 0%였다. 발주량 감소 속에서도 글로벌 환경규제 준수를 위해 친환경 대체연료추진선의 발주량이 늘며 친환경 선박의 비중이 상승했다. 컨테이너선 수주잔량의 추진체계별 비중을 보면 LNG가 34.5%, 메탄올 33.2%, 벙커C 27.2% 등이다. 친환경 선대 구축을 위한 발주가 이어지는 가운데 중국 조선소의 도크가 먼저 소
SEA-LNG가 최근 10년 내에 모든 엔진에서 메탄 슬립이 없어질 것이라고 밝혔다. SEA-LNG는 8년 전 해운연료로서의 LNG 이점을 입증하기 위해 결성된 글로벌 기업연합체다. SEA-LNG는 메탄 슬립을 없애기 위한 이니셔티브가 힘을 받고 있다며 우선 중장비기계 부문에서 사용되는 LNG 이중추진연료 엔진에서 메탄 슬립이 근절됐다고 지적했다. 또 해운에서 사용되는 차세대 2행정 디젤엔진도 메탄 슬립을 효과적으로 제거했다고 덧붙였다. SEA-LNG는 LNG 추진선 오더북의 약 3/4이 차세대 2행정 디젤엔진을 장착한다는 점을 감안하면 이는 의미가 크다고 평가했다. SEA-LNG의 피터 켈러 회장은 "메탄 슬립을 줄이는 데 필요한 도구와 기술이 존재하며, 메탄 슬립을 없애기 위한 마지막 엔지니어링에 대한 작업이 진행 중"이라면서 "10년 내 메탄 슬립 문제가 해결될 것이라는 증거가 점점 늘어나고 있다"고 말했다. 현재 메탄 슬립 제거가 난항을 겪고 있는 부문은 저압 엔진이다. 이와 관련, SEA-LNG는 저압 엔진에서의 문제를 인정하면서도 엔진제조업체들이 지난 25년 동안 저압 4행정 엔진의 메탄 슬립 양을 85% 이상 줄였다고 반박한다. SEA-LNG는
한화오션이 LNG운반선에 일본 MOL의 '윈드 챌린저(Wind Challenger)' 돛을 설치하기 위한 세부 설계작업에 착수했다. 앞서 일본선급(ClassNK)은 MOL의 윈드 챌린저 돛 2개를 장착한 17만 4,000cbm급 멤브레인형 LNG운반선 설계에 대한 원칙 승인(AiP)을 세계 최초로 내줬다. 섬유강화플라스틱으로 만들어진 윈드 챌린저는 최대 49m까지 늘어나며, 너비는 최대 15m까지 확장될 수 있다. MOL은 AiP에 대한 위험성 평가에서 돛의 위치, 가시성에 미치는 영향, 비상운항 절차, 기타 안전조치와 같은 요소들을 평가했다고 전했다. 또 프랑스의 멤브레인 격리시스템 설계업체인 GTT도 돛 설치가 LNG탱크에 미치는 영향을 조사했다. 이 조사에서 GTT는 돛에 의해 가해지는 응력을 고려하더라도 탱크의 구조적 안전성이 충분히 보장된다는 것을 확인한 것으로 알려졌다. 윈드 챌린저는 MOL이 일본 오시마조선과 협력해 개발한 돛으로, 첫 번째 돛은 2022년 10만 422dwt급 석탄운반선 '쇼후 마루호'에 설치됐다. MOL은 윈드 챌린저를 자사가 발주한 벌크선 6척에 순차적으로 설치하고 있다. 2050년까지 온실가스 순제로 배출을 목표로 설정한
중국 장난조선소가 싱가포르 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping)이 세계 최초로 발주한 울트라 에탄운반선(ULEC) 6척을 수주했다. 삼성중공업이 지난 2014년 세계 최초로 초대형 에탄운반선(VLEC) 6척을 수주한 지 10년 만이다. 업계에선 "중국이 한국 조선기술을 거의 따라잡았다"는 탄식이 나왔다. VLEC는 미국의 셰일가스 개발로 생산된 에탄을 해외로 수출하기 위해 고안된 선박이다. 셰일가스의 주성분은 메탄과 에탄, 프로판 등으로 메탄이 90%, 에탄 5%, 프로판 2% 정도다. 이번에 발주된 ULEC는 기존 VLEC보다 저장용량이 50% 가량 더 많은 15만 cbm급이다. 에탄, 에틸렌, LPG를 운반할 수 있는 B형 화물탱크가 장착되며, 최근 미국선급으로부터 설계 원칙 승인을 받았다. 인도예정일은 2027년. 신조선가는 공개되지 않았지만 소식통들은 장난조선소에 발주된 가격을 척당 2억 달러로 추산하고 있다. 업계 관계자는 "국내 조선 '빅3'도 물론 ULEC 건조능력을 갖고 있고, 신조선가도 중국 조선소들보다 더 많이 받을 수 있다"면서도 "하지만 그간 독보적인 기술력으로 VLEC 시장을 휩쓸고 있다고 자랑해온 것을 감안
HD현대의 선박 엔진 전문기업 HD현대마린엔진이 공식 출범했다. STX중공업은 30일 임시주주총회를 열고 사명 변경을 포함한 정관 개정 및 신임 이사 선임을 위한 안건을 모두 통과시켰다. 이로써 STX중공업은 HD현대마린엔진으로 새롭게 출발하게 됐다. 초대 대표이사에는 강영(사진) 사장이 선임됐다. 강 대표는 1992년 HD현대중공업에 입사해 경영지원본부 회계담당임원(상무), 경영부문장(전무), 재경본부장(부사장)을 역임했으며, HD현대마린엔진의 효율적 투자와 재무 안정을 이끌 최고 적임자로 평가받고 있다. HD현대는 HD현대마린엔진의 출범을 통해 엔진 기술을 고도화하고 생산 포트폴리오를 강화해, 2030년 약 15조 원 규모로 성장이 예상되는 글로벌 선박 엔진 시장을 선도해 나갈 방침이다. 이를 위해, HD현대마린엔진이 보유하고 있는 크랭크샤프트 생산 기술과 일원화된 터보차저 생산체계를 활용, 핵심부품의 국산화와 원가 경쟁력 확보에 나설 계획이다. 선박 엔진 시장 글로벌 1위인 HD현대중공업과의 시너지 효과가 기대되는 이유다. 선박 엔진 생산의 효율성 극대화도 추진한다. HD현대는 선박 엔진 생산 포트폴리오를 ▲대형 선박 추진용 엔진을 생산하는 HD현대중공
멤브레인 극저온화물창 설계업체인 프랑스의 GTT가 이미 건설 중인 새 LNG개발프로젝트를 위해 약 100척의 LNG운반선이 추가로 필요하다고 밝혔다. 25일 열린 2분기 실적 브리핑에서 GTT의 장밥티스트 슈아메(Jean-Baptiste Choimet) CEO는 약 1억 7,500만 톤의 새로운 LNG프로젝트가 진행되고 있으며, 이를 위해 약 285척의 LNG운반선이 필요하다고 지적했다. 그는 285척의 LNG운반선들 중 185척은 이미 발주됐으며 약 100척은 추가 발주돼야 한다고 설명했다. 슈아메 CEO는 이어 "LNG선 교체도 증가추세이며 10년 내 가속화될 것으로 예상한다"고 밝혔다. GTT에 따르면 향후 10년 내 선령 20년 이상의 LNG운반선은 300척이 넘고, 그 중 25년을 넘는 선박은 약 200척이 된다. 그는 "보다 연료효율적인 선박 수요와 점점 더 엄격해지는 환경규제로 인해 교체수요가 증가하지만 조선소 용량이 중요한 요소가 될 것"이라고 덧붙였다. GTT는 2033년까지 450척 이상의 LNG운반선, 25~40척의 초대형 에탄올운반선, 최대 10척의 부유식 저장 및 재기화시설, 최대 10척의 부유식 LNG생산시설, 그리고 육상의 중력기반
그간 한국의 VLCC만 고수해온 사우디아라비아 선사 바흐리(Bahri)가 중국 조선소와 접촉하고 있다. 소식통들에 따르면 바흐리는 중국 다롄조선소와 4척의 30만 7,000dwt급 VLCC를 신조하는 방안을 협의 중이다. 이것이 성사되면 중국으로서는 최초로 바흐리의 VLCC를 신조하는 것이 된다. 바흐리는 유독 한국조선소를 선호하는 선사로 분류된다. 바흐리는 현재 39척의 VLCC를 보유하고 있으며, 이들 선박은 모두 HD현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양(현 한화오션) 등 국내 '빅3'에서 건조한 것이다. 벌크선과 다목적선 등 바흐리가 소유한 나머지 100여척의 선박들도 한국과 일본의 조선소에서 건조됐다. 다롄조선소에 발주하는 VLCC의 신조선가는 아직 나오지 않았으며, 다롄조선소는 바흐리에 2026, 2027년 인도를 제안한 것으로 알려졌다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 3개 분야에 총 6명의 직원을 선발하는 공개채용을 실시한다고 밝혔다. 이번 선발 예정인 분야는 연구직이며, 채용분야별 세부규모는 ▲ IT 분야 / 3명 (경력․정규직) ▲ ICT(SeaTrust) 분야 / 2명 (경력․정규직) ▲ ICT(확장현실) 분야 / 1명 (경력․정규직) 으로, 채용 분야별 중복지원은 불가하다. KR 공개채용은 국민권익위원회의 ‘기타공직유관단체 실무가이드라인’을 준용해 연령․가족사항․사진․출신(거주) 지역 등 직간접적으로 유추할 수 있는 인적사항을 지원서에 기재하지 않도록 하는 전면 블라인드 채용 방식으로 진행되며, 평가위원 역시 반수(半數)이상 외부위원이 참여하여 투명하고 공정하게 진행될 예정이다. 입사지원서 접수는 현재 진행 중으로, KR 채용 홈페이지(https://krs.recruitlab.co.kr)를 통해 8월 8일(목) 23시까지 15일 간 진행되며, 서류전형, 필기전형, 면접전형을 거쳐 최종 임용된다. 채용분야별 자격요건 등 기타 자세한 사항은 KR 홈페이지(www.krs.co.kr)와 채용홈페이지(https://krs.recruitlab.co.kr) 등에서 확인할 수 있다. KR은 바다에
KR(한국선급, 회장 이형철)은 탈탄소 기술연구 활동과 국제동향 등을 담은 'KR Decarbonization 매거진 여름호(No.7)'를 발간했다고 24일 밝혔다. KR Decarbonization 매거진은 국제해사기구(IMO) 및 유럽연합(EU) 등 국제 온실가스 규제 강화로 해사산업계의 발 빠른 대응이 요구됨에 따라 고객들에게 다양한 탈탄소 기술 정보를 정기적으로 제공하여 효율적인 대응을 돕기 위해 2022년부터 정기적으로 발간되고 있다. 7번째로 발간된 매거진에는 KR이 그동안 몇몇 국내외 선사와 협력해 탈탄소 전략을 공동으로 수립해 온 선대 분석과정과 결과들이 집중적으로 다뤄졌다. 이 내용에는 KR이 온실가스 감축 목표를 달성하기 위해 활용 가능한 기술적 조치와 운항적 조치를 다양하게 조합하여 마련한 10개 내외의 추진안에 대해 EU ETS와 FuelEU Maritime 규제를 바탕으로 탄소세 등 전체적인 비용을 추정하여 경제적으로 최적의 탈탄소 추진안을 선별한 과정을 상세히 담았다. 또한 현재 많은 주목을 받고 있는 암모니아 운반선과 액화수소 운반선 발주가 예상됨에 따라 이번 호에는 전 세계의 수소 생산량, 운송량, 수요량 예측과 함께, 암모니아와
일본을 대표하는 조선소인 이마바리조선의 유키토 히가키(Yukito Higaki) 사장이 23일 도쿄에서 기자회견을 갖고 "한국과 중국의 메가 야드에 대항하기 위해서는 일본 조선업이 신기술을 '올 재팬'으로 개발해 나가야 한다"고 밝혔다. 여기서 '올 재팬(All Japan)'은 일본의 힘을 모두 모은다는 것으로 읽힌다. 그는 구체적으로 LCO2운반선과 암모니아추진선을 그 대상으로 들면서 "이들 분야에서 일본의 기업들과 서로 협업해 컨소시엄을 형성해 일하고 싶다"며 "컨소시엄을 통해 신기술을 모두 공유할 필요가 있다"고 지적했다. 히가키 사장은 한국과 중국 조선소가 LNG운반선 등에서 일본에 앞서 가는 현상을 접하고는 “신기술로 고부가가치선을 개발해도 수년 후에 한국과 중국의 조선소들이 흉내내 쫓아오는 딜레마는 있지만, 신기술에서는 어쨌든 우리가 리드가 돼야 한다"고 강조했다. 그는 신조선 시장에 관해서는 "신조선가가 크게 올랐는데도 불구하고 선주들은 계속 발주를 진행하고 있다"며 "이같은 상황이 올 연말까지 이어질 것"으로 전망했다.
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