HD한국조선해양이 소형모듈원전(SMR) 기술을 적용한 원자력 추진 컨테이너선 모델을 공개하며 원자력 추진 선박 개발에 박차를 가하고 있다. HD한국조선해양은 현지시간 12일(수) 미국 휴스턴 ‘아시아 소사이어티 텍사스 센터’에서 열린 ‘휴스턴 해양 원자력 서밋(New Nuclear for Maritime Houston Summit)’에서 원자력 추진 컨테이너선 설계모델을 최초 공개했다고 밝혔다. 앞서 HD한국조선해양은 미국선급(ABS)으로부터 SMR 기술을 적용한 15,000TEU급 컨테이너선 설계모델에 대한 기본인증(AIP)을 획득한 바 있다. HD한국조선해양이 이번에 공개한 원자력 추진 컨테이너선 설계 모델은 실제 기자재와 안전설계 개념까지 반영하여 경제성과 안정성을 높인 것이 특징이다. 원자력 추진선은 기존 선박과 달리 엔진의 배기기관이나 연료탱크 등의 기자재가 필요하지 않다. HD한국조선해양은 큰 부피를 차지하던 기존 기관실 기자재 공간에 컨테이너를 추가 적재할 수 있도록 해 경제성을 높이고, 스테인리스강과 *경수를 사용한 이중탱크 방식의 해양 방사선 차폐 시스템을 적용해 안전성을 확보했다. 또한, 글로벌 에너지 기술 기업 베이커 휴즈(Baker Hu
그리스의 판테온 탱커스(Pantheon Tankers)가 5년만에 한국 조선소로 돌아온다. 소식통들에 따르면 판테온 탱커스는 스크러버가 장착된 15만 8,000dwt 수에즈막스급 원유운반선 2척을 약 1억 7,600만 달러에 신조키로 HD현대중공업과 건조의향서를 체결했다. 이들 선박은 2026년 말과 2027년 상반기에 각각 인도될 예정이다. 판데온과 HD현대중공업 간 거래는 10년 만이다. 마지막 거래는 2015년으로, 당시 판테온은 VLCC와 수에즈막스급 유조선을 동시에 발주했다. 판테온과 한국 조선소 간 마지막 거래는 2020년이다. 판테온은 당시 삼성중공업에 수에즈막스급 유조선 2척을 발주했다. 이후 판테온은 중국 조선소에 주로 신조선을 발주해왔다. 현재 중국 다롄조선소와 Cosco중공업 양저우조선소에서 각각 판테온이 발주한 2척의 VLCC와 4척의 아프라막스급 유조선을 건조 중이다. 업계 관계자는 "가격 차이가 크지 않다면 여전히 많은 선주들이 중국 조선소보다는 한국 조선소를 선호한다"며 "이번 판테온의 한국조선소 복귀도 이런 측면에서 봐야 할 것"이라고 말했다. 2013년 설립된 판테온은 현재 9척의 VLCC, 9척의 수에즈막스급 유조선, 7척의
삼성중공업이 영국 투자사 베이솔트 인프라스트럭처(Basalt Infrastructure Partners)로부터 LNG운반선을 수주했다. 이와 관련, 베이솔트 인프라스트럭처는 산하의 펀드인 바나디스(Vanadis)LNG플랫폼이 삼성중공업에 18만 cbm급 LNG선을 발주하는 데 동의했다고 밝혔다. 이로써 바나디스LNG플랫폼이 보유한 LNG선은 총 3척이 되게 됐다. 신조선은 2027년 인도될 예정이며, X-DF 추진시스템이 장착된다. 신조선은 일본의 선박관리업체인 JERA와 장기계약이 체결됐으며, 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)이 관리 및 운영을 맡게 된다. 베이솔트 인프라스트럭처는 산하에 두개의 2개 LNG플랫폼을 운영하고 있다. 3척의 선박을 보유하게 된 바나디스와 셀시우스쉬핑이 관리하는 7척의 LNG선을 보유한 프레이야(Freyja)LNG다. 프레이야LNG는 지난해 셀시우스쉬핑과 합작투자를 통해 18만 cbm급 '셀시우스 코펜하겐호'(2020년 건조)과 '셀시우스 캐롤라이나호'(2021년 건조)를 중국 리스업체로부터 인수하기도 했다.
HD한국조선해양이 1만 8,000㎥급 LNG벙커링선(LNGBV) 4척에 대한 건조계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 계약 규모는 총 5,383억 원이다. HD한국조선해양은 발주처에 대해 "아프리카 소재 선사를 위해'라고만 밝혔지만 중개인들은 발주사가 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이라고 전했다. 이번에 수주한 LNG벙커링선 4척은 길이 143m, 너비 25.2m, 높이 12.9m 규모다. 울산 HD현대미포에서 건조해 2028년 하반기까지 순차적으로 선주사에 인도할 예정이다. LNG벙커링선은 ‘선박 대 선박(Ship To Ship, STS)’ 방식으로 해상에서 LNG를 충전해주는 선박이다. STS는 기존 항만에 LNG 공급·저장 시설을 추가로 설치할 필요가 없고, 대량 충전도 가능해 LNG 충전 방식 중 가장 선호되고 있다. 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화에 따라 LNG 벙커링선에 대한 수요는 점진적으로 확대되는 추세다. 한국LNG벙커링산업협회에 따르면 LNG를 추진 연료로 사용하는 선박(LNG운반선 제외)의 수는 2023년 472척에서 2033년 1,174척으로 149% 증가할 것으로 예상된다. 전 세계 벙커링용 LNG의 연간 소비
HJ중공업(대표이사 유상철)이 에이치라인해운으로부터 18,000㎥급 LNG벙커링선(Bunkering Vessel) 1척을 1,271억 원에 수주하며 올해 수주 물꼬를 텄다. 지난 2014년 일본 NYK社로부터 수주한 세계 최초의 5,100㎥급 LNG벙커링선에 이은 쾌거다. HJ중공업은 탄소중립을 앞당길 최첨단 선박으로 일컬어지는 LNG벙커링선 수주를 통해 친환경선 기술력을 재입증했다. 이와 함께 글로벌 조선시장에서 국내 조선업계가 지향하는 ‘고효율·친환경 선박 확보를 통한 K-조선의 경쟁력 강화’ 노력에도 힘을 실었다. 특히, 미국 트럼프 2기 행정부가 석유와 천연가스 시추를 확대하고 LNG 수출을 재개할 방침을 밝히면서 원유운반선과 LNG운반선, LNG벙커링선 등 관련 시장도 활성화될 것으로 전망되고 있다. 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계의 수혜가 기대되는 대목이다. HJ중공업이 수주한 선박은 길이 144m, 너비 25.2m, 깊이 12.8m로 LNG를 연료로 사용하는 선박에 1회 최대 18,000㎥의 LNG를 공급할 수 있는 초대형 LNG벙커링선이다. 국제해사기구(IMO)로부터 인증받은 독립형 LNG 탱크 2기가 탑재되며 친환경 연료인 LNG와 선박용 경유를
삼성중공업과 한화오션이 글로벌 순위를 놓고 미묘한 '키재기'를 하고 있다. 지난해 오더북에서는 한화오션이 한단계 앞선 반면 지난해 수주실적에서는 삼성중공업이 앞선 것으로 나타났다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 지난해 수주잔량 기준 30대 조선그룹에 중국이 17개사, 한국 4개사, 일본 5개사, 유럽4개사가 포함됐다. 국내에서는 HD현대가 앞서 달리며 2위를 차지했고, 이어 한화오션과 삼성중공업이 각각 4, 5위에 랭크됐다. 수주량(cgt) 기준 1위는 중국 CSSC였다. 10위 내에 중국 조선소는 모두 5개사로, 양쯔장조선 3위, 신시대조선 6위, Cosco해운중공업 7위, CMI(China Merchants Industry)는 8위였다. 일본에서는 이마바리조선(9위)이 유일하게 톱10에 들었으며, 유럽에서는 이탈리아의 핀칸티에리조선이 10위를 차지했다. 한편 지난해 신규 수주 30대 조선소에서는 중국조선소가 19개사, 일본 5개사, 한국 4개사, 유럽 2개사였다. cgt기준으로 1위는 마찬가지로 CSSC, 2위 HD현대, 3위 양쯔강조선이었다. 4위는 신시대조선, 5위 헝리중공업이 각각 차지했다. 다만, 삼성중공업이 6위, 한화오션이 7위를 기록하면
브라질 페트로브라스(Petrobras)의 해운 자회사인 트랜스페트로(Transpetro)가 수에즈막스급 셔틀탱커 신조 규모를 4척에서 9척으로 확대했다. 이에 따라 총 신조비용도 2조 원(13억 달러 이상)대로 늘어나게 됐다. 앞서 지난해 11월 트랜스페트로는 차세대 DP2시스템을 탑재한 15만 8,000dwt급 탱커 4척에 대한 입찰을 시작했으며, 여기에 국내 '빅3'는 물론 Cosco해운중공업 등 중국의 5개 조선소가 참여했다. 인도예정일은 2027년까지이며, 척당 신조선가는 1억 5000만 달러가 넘는 것으로 추산된다. 소식통들에 따르면 인도일이 2027년으로 촉박한 만큼 일부 조선소들이 물러나고 현재 삼성중공업과 한화오션, 그리고 중국의 Cosco저우산중공업 등 4개사만 남은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "각 조선소마다 조기 인도 슬롯이 타이트한 만큼 발주가 한국과 중국의 2, 3개 조선소에 분산될 것"으로 예상했다.
독일 하팍로이드가 12억 달러 규모의 LNG이중연료 컨테이너선 6척 신조 방안을 한화오션과 협의 중인 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 최근 한화오션과 1만 6,800TEU급 LNG이중연료 컨테이너선 6척에 대한 건조의향서를 체결했다. 이 선박은 척당 신조가가 2억 달러를 약간 웃돌며, 2027년 말부터 인도될 예정으로 알려졌다. 업계에서는 하팍로이드가 한화오션과 협의 중인 6척이, 지난해 10월 하팍로이드가 중국 양쯔장조선소와 1만 6,800TEU급 LNG이중추진선 '12+6'척을 계약할 당시의 옵션분 6척일 가능성에 주목하고 있다. 한 소식통은 "하팍로이드가 한국에 발주하려는 6척의 신조선은 양쯔장조선소와 체결한 옵션 6척이 맞다"며 "이달 말에 최종 결정이 내려질 것으로 본다"고 말했다. 업계 일각에서는 한화오션이 일감 확보를 위해 신조선가를 낮추고 인도일정을 앞당겼을 가능성을 제기하고 있다.
중국 선주들이 지난해 무려 1,230억 달러어치의 신조선을 발주한 것으로 집계됐다. 해운정보제공업체 베슨노티컬(Veson Nautical)은 이같이 밝히면서 '홍해 위기'로 더 많은 선박이 필요해지면서 수요를 부풀리고 중국 선주들의 투자심리를 고양시켰다고 설명했다. 중국 선주들은 컨테이너선, 탱커, LNG선 등 거의 전 선종에 걸쳐 신조 발주를 쏟아냈다. 이 중 발주가 가장 많았던 선종은 유조선으로, 작년에 526척(274억 달러)이 발주됐다. 이어 벌크선이 430척(177억 달러), 컨테이너선 298척(460억 달러) 등의 순이었다. 신조선 발주 선사별로는 자오샹쥐그룹 산하의 China Merchants Shipping이 28척(44억 달러)을 발주하며 1위를 차지했다. 2~4위는 Cosco그룹이 휩쓸었다. Cosco쉬핑라인(Cosco Shipping Lines)은 1만 3,400~1만 4,000TEU 규모의 파나막스급 컨테이너선 18척(30억 6000만 달러)을 발주하며 2위를 차지했고, Cosco쉬핑개발(Cosco Shipping Development)은 벌크선 20척(9억 2,900만 달러)으로 3위였다. 4위는 Cosco쉬핑벌크(Cosco Shipp
그리스의 억만장자 조지 이코노무(George Economou)가 발주하려던 10척의 LNG 이중추진 컨테이너선이 결국 중국에 발주됐다. K-조선이 기대를 걸었지만 신조선가 차이로 무위에 그쳤다. 업계에 따르면 이코노무 소유의 TMS그룹은 최근 중국 저우산창홍국제조선소와 최대 10척('6+4척')의 1만 1,400TEU급 컨테이너선 신조선 계약을 체결했다. 신조선가는 척당 약 1억 4000만 달러로 알려졌다. 저우산창홍국제조선소는 임대받은 선박 수리시설에서 이들 컨테이너선을 건조해 2027년 4분기부터 2028년 말까지 순차적으로 인도할 예정이다. TMS그룹은 100척이 넘는 유조선, 벌크선, 가스선 등의 선대를 운영 중이며, 오더북도 LNG운반선, VLGC, VLAC 등 약 40척에 달한다. TMS는 컨테이너선 사업을 접었다가 지난해 11월 HJ중공업에 스크러버 장착된 7,900TEU급 컨테이너선 4척을 발주하며 4년 만에 컨테이너선 사업에 컴백했다.
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