해운조선업 부흥을 추진 중인 인도 정부가 오는 2040년까지 유조선 112척을 발주키로 했다. 국내 HD현대중공업과 삼성중공업 등 K-조선의 수혜가 예상된다. 소식통들에 따르면 인도 정부는 유조선 112척 발주를 위해 8,500억 루피(100억 달러)의 예산을 책정했다. 인도는 세계 3위의 원유 수입국이며, 인도의 원유 정제 용량은 2030년까지 현재의 2억 5000만 톤에서 4억 5000만 톤으로 늘어날 것으로 예상된다. 하지만 자국의 유조선 선대는 부실하다. 인도는 자국에서 건조된 유조선 비중을 현재 5%에서 2047년까지 7%로 끌어올린다는 목표다. 최종 목표는 2047년까지 69%로 올리는 것이다. 인도 정부는 일단 사업의 1단계에서는 79척의 유조선을 발주할 계획이며, 이 중 30척은 MR 제품운반선이다. 인도 정부는 자국 조선업체를 우선 고려하며, 해외 기업과의 파트너십도 허용할 방침이다. 이는 현재 인도의 조선능력이 워낙 빈약하기 때문이다. 인도에서 지금까지 건조된 최대 규모의 선박이 9만 3,000dwt급 파나막스 유조선에 그쳤다. 인도 정부는 특히 한국 및 일본 조선소와의 협력을 기대하고 있다. 한편 K-조선은 이미 인도 측과 다양한 협의를
한화오션이 건조한 쇄빙 LNG선 3척이 EU의 제재대상에 올랐다. 이들 선박은 일본 MOL이 선주로, 지난해 한화오션 거제조선소에서 인도된 후 몇 달 전부터 러시아의 야말(Yamal)LNG 프로젝트에서 생산된 LNG를 아시아로 실어날랐다. EU는 20일 발표한 17번째 제재 패키지에 이들 17만 4,000cbm급 LNG선 'North Moon호', 'North Light호', 'North Ocean호'를 제재 대상에 포함시켰다. 자매선 4호인 'North Valley호'는 지난 3월 한화오션에서 인도된 후 이번 달에 바렌츠해에 도착했다. 이 선박은 아직 러시아산 LNG를 운송한 적이 없어 제재대상에서 빠졌다. EU의 이번 제재는 야말LNG 프로젝트를 운영하는 노바텍(Novatek)에 일대 타격이 될 전망이다. 'North 시리즈'로 불리는 이들 LNG선은 오비만(Ob Bay)과 카라해(Kara Sea)에 해빙이 있는 초여름과 초겨울에 야말 LNG 플랜트의 생산물을 북극항로를 통해 운송하는 데 필수적인 'Arc4' 쇄빙 능력을 갖추고 있다.
MAN ES가 6월에 세계에서 가장 강력한 2행정 메탄올 이중추진엔진을 공급할 계획이다. 이 MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM(액체가스 분사식 메탄올) 엔진은 중국 라이선스 기업인 CSSC-MES Diesel(CMD)에서 제작됐다. MAN ES는 이 엔진을 2만 4,000TEU급 컨테이너선 시리즈 12척에 장착할 예정이라고 밝혔다. 12척 중 7척은 OOCL이 운영하며 현재 Nacks(Nantong Cosco KHI Ship Engineering)에서 건조 중이다. 5척은 Cosco쉬핑이 운영하며, Dacks(Dalian Cosco KHI Ship Engineering)에서 건조되고 있다. MAN ES는 각 엔진에 자체 배기가스재순환(EGR) 터보차저 컷아웃 배출시스템이 장착될 것이라면서 이는 2행정 엔진에 장착된 역대 최대 2스트링 EGR시스템이라고 밝혔다. MAN ES의 메탄올 엔진 출시는 지난 2월 경쟁사인 WinGD는 세계 최대의 강력 메탄올 이중연료엔진을 인도했다고 발표한 지 3개월여 만이다. WinGD는 당시 이 엔진을 1만 6,000TEU급 Cosco쉬핑의 컨테이너선에 장착했다. 10기통, 92보어 X-DF-M 엔진도 MAN
국내 '빅3'가 5억 달러(약 7조원) 규모의 초대형 에탄운반선(VLEC) 수주를 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 업계에 따르면 인도의 석유 및 천연가스기업인 ONGC는 국내 빅3와 5억 달러 상당의 10만 cbm급 VLEC 3척 발주를 놓고 협상 중이다. 한 소식통은 "ONGC가 발주대상에서 중국 조선소를 제외했으며, 오직 한국의 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 3사에만 견적을 요청했다"고 전했다. ONGC는 이 프로젝트의 선주사로는 일본의 NYK와 MOL, 그리고 말레이시아의 MISC Berhad를 검토 중인 것으로 알려졌다. ONGC는 인도 서부에 있는 석유화학공장에 원료를 운송하기 위한 선박을 필요로 하고 있다. ONGC는 2028년 5월부터 이 공장에 연간 80만 톤의 에탄을 조달할 계획이다. 따라서 신조선은 2028년 상반기 중 인도돼야 한다. 척당 신조가는 공개되지 않았지만, 업계 전문가들은 VLEC 신조가가 1억 5,700만~1억 6,800만 달러에서 형성되고 있다고 밝혔다. 빅3 중 에탄운반선을 건조한 경험이 없는 조선소는 한화오션으로, 3사 중 가장 뒤처져있는 것으로 평가된다. 클락슨의 해운정보네트워크(SIN)에 따르면 삼성중공업
글로벌 수리조선소들이 뭉쳐 새 동맹인 'GGSA(Global Green Shipyard Alliance)'를 결성했다. 이 동맹은 청정기술을 빠르게 추진하고 운영전반에 걸쳐 통합 ESG 표준을 설정하는 것을 목표로 한다. 19일 출범한 GGSA의 창립회원은 5개사로, 두바이의 Drydocks World, 스페인의 조선소그룹인 Astilleros Shipyard, 독일의 BREDO Dry Docks, IMC Shipyard Services Group의 싱가포르 및 중국, 그리고 태국 조선소다. GGSA는 출범과 함께 "우리의 목표는 지식 공유, 공동 개발 및 확장가능한 혁신을 위한 플랫폼 구축"이라며 "하이브리드 추진 및 에너지의 효율적 개량부터 디지털 최적화 및 배출규정 준수까지 실용적인 솔루션을 제공하는 것"이라고 밝혔다. Drydocks World의 CEO인 라도 안톨로빅은 "GGSA는 해양산업의 탈탄소화 여정을 가속화하려는 우리의 공동책임을 반영한다"고 말했다. GSSA는 Drydocks World의 모회사인 DP World가 주도해 결성한 세 번째 주요 글로벌 동맹이다. 앞서 DP World는 항만 컨테이너 처리장비를 저렴하고 확장가능토록 만드는 것을
한국과 일본에 이어 이탈리아가 미국 조선산업 부흥에 숟가락을 놓았다. 트럼프 대통령이 추진하는 미국 조선업 부흥의 키를 맡은 해양산업역량국(Office of Maritime and Industrial Capacity)은 여전히 미국내에서의 조선사업 활성화에 집중한다는 입장이지만 연방정부는 이미 한국과 일본의 조선소와 협력방안을 논의하기 시작했다. 여기에 이탈리아 총리 조르지아 멜로니(Giorgia Meloni)가 최근 트럼프 대통령과의 회동에서 이탈리아 조선업을 거론했고, 두 정상은 "이탈리아는 미국 조선산업의 해상 르네상스에 기여할 것"이라고 공동성명을 통해 밝혔다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)조선소 CEO인 피에로베르토 폴지에로(Pierroberto Folgiero)는 곧바로 "멜로니 수상의 워싱턴 방문이 성공적이었다"고 환영했다. 핀칸티에리는 최근 컨퍼런스에서 미국의 조선업 부흥사업에 참여하는 방안을 다양하게 강구하고 있다고 설명했다. 첫째는 자사가 3억 달러를 투자한 미 위스콘신 소재 핀칸티에리 마리넷 마린(Fincantieri Marinette Marine)의 방산 규모를 키우는 것이다. 이 조선소는 상선과 해군 함정을 함께 건조하고
지난 3년간 줄곧 치솟던 신조선가가 하락세로 반전했다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 선주들의 신조선 발주가 전년 동기 대비 57%나 감소했으며, 이로 인해 신조선가는 올해 초 대비 1.2% 하락했다. 하지만 장기적으로 볼 때는 여전히 높은 수준이다. 신조선가는 유조선이 특히 많이 떨어져 연초 대비 5% 하락했다. 벌크선과 컨테이너선 신조선가는 각각 2.2%, 1.4% 떨어졌다. 한편 덴마크선박금융(Danish Ship Finance)은 신조선 가격이 단기적으로 하락할 것으로 전망하면서 신조선을 수주하는 조선소가 줄어들 수 있다고 지적했다. 앞서 지난 3월 말 선박중개업체 BRS는 연례보고서를 통해 "올해 선주들의 투자 결정이 지연될 것으로 예상된다"며 "이에 따라 선박 종류와 규모에 따라 신조선가가 10% 이상 하락할 수 있다"고 밝혔다.
HD현대 정기선 수석부회장이 16일 미국무역대표부(USTR) 제이미슨 그리어(Jamieson Greer) 대표와 만나 한·미간 조선산업 협력방안에 대해 논의했다. 국내 조선업계에서 USTR 대표와 공식 회담을 가진 것은 이번이 처음으로, USTR 대표단은 아시아태평양경제협력체(APEC) 통상장관 회의 참석을 위해 방한했다. 이날 회담에서 정기선 수석부회장은 HD현대중공업과 미국 방산 조선사 헌팅턴 잉걸스社 간 협력 사례를 소개하며 ▲공동 기술개발 ▲선박 건조 협력 ▲기술 인력 양성 등의 구체적인 협력방안을 제시하며 양국 간 조선산업 협력 확대 필요성을 강조했다. 또한 미국 내 중국산 항만 크레인의 독점적 공급 문제와 관련, HD현대의 계열사인 HD현대삼호의 크레인 제조 역량을 소개하며 공급망 확대를 위한 미국과의 협력 강화를 제안했다. 정기선 수석부회장은 “HD현대는 미국의 조선산업 재건 의지와 노력을 높게 평가하고 있다”며, “이를 위한 모든 준비를 갖춘 만큼 필요한 역할이 있다면 기꺼이 참여할 것”이라고 말했다. 한편, 제이미슨 그리어 USTR 대표는 트럼프 대통령 1기 행정부 시절, 로버트 라이트하이저(Robert Lighthizer) USTR 대표의
올들어 VLCC 신조 시장이 침체에서 벗어나지 못하고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 올들어 1~4월 동안 VLCC 신조 발주는 7척에 그쳤다. 작년 같은 기간의 VLCC 신조 발주는 37척이었다. 7척의 VLCC는 모두 한국과 일본 조선소에서 수주했다. 한화오션 4척, 일본 JMU 3척이다. VLCC의 현재 오더북은 총 102척이다. 반면 수에즈막스급 유조선 신조는 증가세다. 클락슨에 따르면 올들어 수에즈막스급 유조선 신조는 21척이 발주됐다. 이 중 17척은 3, 4월에 계약이 체결됐다. 올해 수에즈막스급 유조선 수주는 K-조선이 휩쓸다시피 했다. 중국 조선소가 가져간 것은 그리스 다이나콤(Dynacom Tankers)이 발주한 15만 9,000dwt급 유조선 2척 뿐이었다. 선박중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)의 애널리스트 랄프 레슈친스키는 "현재 수에즈막스급 유조선 오더북은 기존 선대의 약 16%로, 선대 교체 및 갱신에 필요한 수준보다 낮다"고 지적했다. 그는 기존 선대에 있는 수에즈막스급 유조선의 약 21%가 선령 20년 이상의 빈티지선박이라고 덧붙였다.
삼성중공업과 한화오션이 중국 법인에 대해 상반된 행보를 보여 업계의 눈길을 끌고 있다. 한화오션은 지난해 인수한 싱가포르 다이나맥(Dyna-Mac Engineering)을 통해 지분을 갖게 된 장쑤성의 DM-CMHI중공업을 최근 해산키로 했다. DM-CMHI중공업은 다이나맥과 자오샹쥐중공업(China Merchants Heavy Industry) 합작법인으로 2020년 설립됐다. DM-CMHI중공업은 당초 중국 내 탑사이드 모듈 작업과 친환경 에너지 건조 프로젝트 추진을 위해 설립됐으나 저조한 실적을 보여온 것으로 전해졌다. 한화오션은 대신 싱가포르 다이나맥의 해양 엔지니어링 및 조선 역량 강화에 집중키로 했다. 반면 삼성중공업은 중국 팍스오션(PaxOcean) 저우산조선소와의 관계를 확대해가고 있다. 삼성중공업이 지난해 11월 그리스의 다이나콤 탱커스로부터 수주한 수에즈막스급 탱커 4척을 팍스오션 저우산조선소에 하청주면서 양사 간 관계가 수면 위로 드러났다. 이 하청건은 중소선박 제조 및 선체블록 공장에 불과하던 팍스오션 저우산조선소에는 어엿한 조선소로 발을 내딛게 된 '획기적인' 사건으로 평가된다. 팍스오션 관계자는 "삼성중공업이 탱커 건조 전 과정에 걸
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UPDATE: 2025년 09월 16일 10시 44분
