미국 투자은행인 제퍼리스(Jefferies)가 VLCC 업황 전망을 상향조정하면서 "이제 다시 VLCC에 투자할 때"라고 밝혔다. 제프리스는 올해와 내년 VLCC 예상 운임을 업그레이드했다. 제프리스의 해운부문 수석 애널리스트인 오마르 녹타(Omar Nokta)는 '놓치고 싶지 않은 VLCC 파티'라는 제목의 리포트에서 "미국의 제재 강화로 가용 유조선대가 매주 줄어들고 있다"면서 "하지만 석유 시장에서는 여전히 이들 선대가 동일한 배럴의 석유를 운송하고 있다"고 지적했다. 제퍼리스는 VLCC 투자확대 주장의 근거로 글로벌 VLCC 선대를 들었다. 제프리스에 따르면 글로벌 VLCC 선대는 총 906척이며, 이 중 18척은 장기저장시설로 이용되고 있다. 따라서 실제 VLCC로 운영되는 척수는 888척이며, 이 중 10%인 95척은 미국의 제재를 받고 있다. 또 45척은 이란산 배럴을 운반한 혐의로 감시 중이다. VLCC는 전 세계에서 운송되는 총 40m bpd의 원유 중 하루 2200만 배럴을 처리하고 있다. 이 중 규정을 준수하는 VLCC는 2000만 배럴을, 소위 '그림자 함대'는 대부분 이란산 200만 배럴을 각각 실어나르고 있다. 여기다 미 재무부의 O
인도 정부가 컨테이너선사 '바라트 컨테이너라인(Bharat Container Line)' 설립을 추진하고 있다. 인도 항만·해운·수로부 장관인 사르바난다 소노왈은 현지 언론에 "새 정기선사인 바라트라인이 약 100척의 컨테이너선을 매입하거나 용선할 예정"이라고 말했다. 인도 정부가 책정한 30억 달러 규모의 해양개발기금에 맞게 공공 및 민간 기관이 비슷한 규모로 이 사업에 자본을 투자하게 된다. 이같은 거대 정기선사 설립안은 최근 몇 년 동안 컨테이너화물 증가와 수용능력 부족으로 어려움을 겪어온 인도 물류업체로부터 큰 호응을 받고 있다. 첸나이에 본사를 둔 화물운송업체 글로티스(Glottis Limited)는 "바라트라인 설립은 해외선사에 대한 의존도를 줄여 자립 운송 인프라에 투자하는 해상전략의 대전환을 의미한다"고 밝혔다. 정부 지원과 민간의 참여로 성사될 바라트라인 설립은 인도의 무역 효율성은 물론 글로벌 해운산업에서의 경쟁력을 크게 높일 것이란 기대를 받고 있다. 현재 인도의 컨테이너선대는 아주 초라한 수준이다. 최대 선사인 인도해운공사(SCI, Shipping Corporation of India)도 단지 2척의 컨테이너선을 소유하고 있으며, 운영
해체매각된 'HL 평택호'가 방글라데시 해체업자로부터 스크랩이 거부당하는 일이 발생했다. 해체가 거부된 것은 아주 드문 일이다. 업계에 따르면 13만 600cbm급 멤브레인형 선박 'HL 평택호'(옛 한진 평택호, 1995년 건조)가 최근 해체작업을 위해 방글라데시 해체장으로 입항하려다 거부당했다. 업계 관계자는 "탱크 단열재 폐기의 어려움 때문"이라며 "HL 평택호의 펄라이트 단열재 비중이 높은 것이 거부의 원인"이라고 전했다. 펄라이트는 폴리스티렌의 과립 형태처럼 보이며, 가열하면 팽창하는 성질을 갖고 있다. HL 평택호의 구조물에는 약 3,000톤의 펄라이트가 함유돼 있는 것으로 알려졌다. 선령 30년의 노후 증기터빈식 LNG운반선인 HL 평택호는 에이치라인해운이 지난해 12월 해체매각한 선박이다.
HMM이 지난해 3.8조 원의 순이익을 달성하며 코로나 특수였던 2022년, 2021년에 이어 세 번째 어닝 서프라이즈를 실현했다. HMM이 11일 잠정집계해 발표한 2024년 영업실적에 따르면 연결기준으로 매출액은 전년대비 39.3% 증가한 11조 7002억원, 영업이익은 500.7% 증가한 3조 5128억원, 순이익은 290.3% 증가한 3조 7807억원이었다. HMM의 올해 실적과 주가에 대한 증권가의 전망은 어떨까. 주요 6개 증권사의 리포트를 요약했다. ■미래에셋증권, "과도한 우려는 시기상조" 류제현 애널리스트는 HMM이 지난해 실적을 통해 이익 체력을 증명했다고 평가했다. 2024년 크게 상승했던 컨테이너 운임(SCFI)은 2월 둘째 주 기준 2,000pt를 하회하는 1,897pt로, 7월의 고점 대비 49% 하락한 상태다. 동부 항만 파업 가능성과 트 럼프 관세 정책에 대비한 조기 선적 수요가 둔화되면서 공급 부담이 확대되고 있다. 춘절 이후 수요 감소와 트럼프의 관세 정책 변화에 대한 관망세가 지속되면서 당분간 시황 부진이 이어질 전망이다. 시간은 걸리겠으나, 수에즈 운하 운항 재개에 따른 톤마일 수요 감소 가능성도 존재한다. 시황 부진 우려
컨테이너운임이 급락하는 가운데 홍해 문제로 컨테이너운임 선물이 급등하면서 나흘째 초강세를 이어갔다. 컨테이너운임 지수 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 11일 아시아발 미국 및 유럽 노선에서 물량감소로 85포인트 하락한 3,294를 기록했다. 특히 아시아~북유럽 노선 운임이 크게 떨어져 FEU당 3,081달러를 나타냈다. 이는 지난달 9일의 5,777달러에 비해 47%나 낮아진 것이다. 업계 관계자는 "이스라엘과 하마스 간 휴전으로 수에즈 운하 통항이 재개될 것이란 예상으로 운임이 하락한 것"이라고 말했다. 하지만 중동평화 프로세스의 중단으로 인해 희망봉을 도는 아프리카 항로 이용이 올 연말까지 계속될 것이란 기대감이 다시 커졌다. 투자은행 제프리스(Jefferies) 보고서에 따르면, 컨테이너 선물가격은 나흘 연속 큰 폭의 상승세를 기록했다. 11일 2월-12월 선물환율은 6% 상승했다. 앞서 10일과 7일에 모두 10% 뛰었고 6일에는 6% 상승했다. 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 수에즈 운하로의 신속한 복귀에 대한 기대감이 무너지면서 2025년 12월 계약물이 53%나 급등했다. 제퍼리스는
피더 및 중형 컨테이너선을 찾는 수요가 많아지면서 이들 선형의 중고선 매매가가 '고공행진'을 하고 있다. 소식통들에 따르면 프랑스 CMA CGM는 최근 피더 컨테이너선 5척 매입에 약 1억 5500만 달러를 투자했다. 벨기에 선사 CMB로부터는 1억 2000만 달러를 주고 피더 컨테이너선 4척을 인수한 것. 인수 선박은 1900TEU급 '델피스 보스니아호', '델피스 핀란드호', '델피스 그단스크호', '델피스 리가호'로, 척당 매매가는 3,000만 달러를 약간 웃돈 것으로 알려졌다. 이들 선박은 CMB가 지난 2014년 HJ중공업(당시 한진중공업)에 척당 약 3,400만 달러에 발주한 것이다. 10년이 넘는 기간이 지났지만 매매가가 신조가와 큰 차이없는 선에서 결정된 셈이다. CMA CGM가 매입한 또 한척은 그리스 케이프쉬핑(Cape Shipping)의 2190TEU급 '케이프 몬테레이호'(2015년 건조)다. 매입가는 약 3,500만 달러로 전해졌다. 치타공맥스급인 케이프 몬테레이호는 지난 2012년 광저우웬총조선소에 2,600만 달러에 발주됐다. 업계 관계자는 "케이프 몬테레이호 선주는 선박을 10년 간 운영해 이득을 보고, 여기다 이번 거래로도 차익
KSA·한국해운조합이 내항선원 부족 문제의 심각성과 지원 필요성에 대한 공감대를 형성하며 내항선원 비과세 소득 확대 등 근본적인 정책 변화를 위해 박차를 가하고 있다. 이채익 KSA 이사장은 10일 기획재정부를 방문하여 지난 10년간 내항상선 국적선원이 지속적으로 감소하였으며, ʼ23년말 기준 60세 이상 비중은 59.1%로 고령화가 심각한 실정을 설명하고, 선원실질 소득 확대 및 근로여건 개선 등을 통해 내·외항간 선원 세제혜택의 상대적 불평등 해소방안을 마련해 줄 것을 건의했다. 이 이사장은 먼저 소득세제과를 방문하여 조만희 소득법인세정책관, 최진규 소득세제과장, 정윤재 소득세제과 사무관을 면담했다. 외항상선 및 원양어선은 근로소득 비과세(월 500만원)를 적용받는데 비해 내항상선 선원은 근로소득에 대한 비과세 없이 실비변상적 급여로 지급되는 승선수당(월 20만원 이내)에 대해서만 비과세가 적용되고 있는 내외항 선원의 처우에 대해 설명하고, 내항상선 선원직 유인을 위해 외항상선 및 원양어선과 동일한 수준의 세제혜택 필요함을 건의했다. 주요 내용은 △근로소득 측면에서 내항상선 선원이 받는 근로소득의 월 500만원 한도 내 비과세 적용 △실비변상수당에 있어서
탄중펠레파스(PTP)가 아니라 상하이와 싱가포르, 그리고 케냐의 몸바사에서 '혼잡'이 빚어졌다. '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 당초 공언한 90%의 정시율을 지키기 위해서는 항만의 혼잡 여부가 중요하며, 제미니의 아시아의 환적허브인 탄중펠레파스의 추이를 업계가 주시했지만 혼잡은 엉뚱한 데서 발생했다. 혼잡이 발생해 정시율에 차질이 우려되자 제미니의 회원사인 머스크(Maersk)는 '컷 앤 런(Cut and Run)'을 검토하고 있다. 머스크는 10일 화주들에게 "케냐의 몸바사(Mombasa)에서 예상보다 높은 야드 밀도와 장비 문제로 혼잡이 발생했으며, 이로 인해 선박의 기항과 출항이 지연되고 있다"고 전했다. eeSea의 데이터에 따르면 몸바사에는 현재 11척의 선박이 기항 중이며, 7척이 대기하고 있다. 또 인근 탄자니아의 다르에스살람(Dar Es Salaam)에는 9척이 정박해 있고, 20척이 대기 중이다. 머스크는 또 아시아의 상하이와 닝보, 그리고 싱가포르에서 선박 대기시간이 길어져 극동아시아에서 출항한 선박의 기항이 지연되고 있다고 밝혔다. eeSea에 따르면 상하이에는 59척의 선박이 정박해 있고 19척이 대기 중이다. 닝
트럼프 미 대통령의 가자지구 점령 주장으로 '홍해 위기'가 장기화될 수 있다는 지적이 나온다. 트럼프의 발표에 충격받은 후티 반군이 상선 공격을 재개할 수 있다는 것이다. 이같은 지적은 최근 몇 주 동안의 해빙 무드에 찬물을 끼얹는 것이다. 이스라엘과 하마스 간의 가자지구 휴전이 유지되자 일부 선사들은 화물선을 보내 수에즈 운하 시험 운항에 나섰다. 지난 주말 오만의 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)의 14만 8,174cbm급 '살랄라 LNG호'는 홍해를 가로질러 북쪽으로 운항했고, 이에 앞서 지난주에는 노르웨이 선사인 챔피언 탱커스(Champion Tankers)의 4만 7,200dwt급 유조선 '챔피언 스타호'가 수에즈 운하, 홍해, 바브알만데브 해협을 차례로 통항했다. 벌크선 및 탱커 운영선사 노르덴(Norden)의 CEO 얀 린드보(Jan Rindbo)는 파이낸셜 타임즈와의 인터뷰에서 "트럼프의 가자지구 인수 계획이 중동의 혼란과 긴장 상황을 더욱 악화시켰고, 홍해 문제가 장기화될 수 있다"면서 "후티 반군이 그냥 가만히 앉아 있지 않을 위험성이 높아졌다"고 진단했다. 또 해사자문업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)
서방의 제재를 받지않는 LNG운반선이 12개월 만에 처음으로 홍해를 운항했다. 케이플러(Kpler)에 따르면 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)이 운영하는 14만 8,174cbm급 '살랄라(Salalah) LNG호'(2005년 건조)가 지난 주말 홍해를 가로질러 북쪽으로 운항했다. 이 선박은 앞서 지난 4일 오만 LNG저장시설에서 화물을 적재했다. 살랄라 LNG호는 오는 16일 목적지에 도착한다고 표시돼 있지만 목적지는 공개돼 있지 않다. 이 선박에는 현재 무장경비원이 탑승해 있다. 지난해 1월 이스라엘과의 가자 분쟁으로 예멘의 후티 반군이 상선들을 공격하기 시작한 이후 LNG운반선은 바브알만데브 해협과 홍해, 그리고 수에즈 운하로 통하는 노선을 거의 이용치 않았다. 다만, 미국과 EU의 제재대상에 포함된 '그림자 함대' 소속 중 극소수의 LNG운반선들만이 이 노선을 이용했다.
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