한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 2026년 한 해 동안 신규직원 총 95명을 채용할 계획이라고 15일 밝혔다. 직렬별 채용 규모는 ▲행정직 5명 ▲검사직 14명 ▲운항관리직 9명 ▲연구조사직 7명 ▲공무직 2명 ▲계약직 18명 ▲체험형 인턴 40명 등 총 95명이다. 공단은 상‧하반기 정기 채용을 중심으로, 올해 중점 추진 분야를 함께 추진해 나갈 인재를 순차적으로 확보할 방침이다. 올해 공단의 5대 중점 전략 분야는 ▲조업환경 변화에 적합한 어선 안전기준‧선형 개발 ▲어선원 안전‧보건 체계의 전국 거점 인프라 확충 ▲해양안전 서비스의 인공지능 전환(AX) ▲선박검사 디지털화 확대 ▲대국민 여객선 안전‧편의 서비스 강화 등이다. 공단은 오는 27일부터 사흘간 서울 양재 aT센터(제2전시장)에서 열리는 ‘2026년 공공기관 채용정보 박람회’에 참가해, 구직자에게 상세 채용 정보를 제공한다. 공단은 4년 연속 한국경영인증원의 ‘공정채용 우수기관’에 선정되는 등 투명한 채용 제도 운영을 이어오고 있다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “변화하는 해양환경에 대응해 공단의 중점 과제를 함께 이끌 인재를 공정한 절차로 선발하겠다”면서 “역량 있는
상하이항이 2025년 한 해 동안 5,506만 TEU를 처리하며 16년 연속 세계 최대 컨테이너항만 지위를 지켰다. 상하이항만을 운영하는 상하이국제항만그룹(SIPG)은 13일 발표한 연례 보고서에서 이같이 밝혔다. SIPG에 따르면 2025년 상하이항의 컨테이너 처리량은 전년 대비 6.9% 증가한 5,506만 TEU, 총 화물 처리량은 전년 대비 3% 늘어난 6억 톤을 각각 기록했다. 양산심수항(Yangshan Deepwater Port)은 상하이항 전체 물량의 절반 이상을 담당하며 약 10%의 높은 성장률을 보였다. 특히 양산심수항의 3단계 터미널은 처음으로 1,000만 TEU를 돌파했다. 상하이항의 핵심 전략 중 하나인 국제 환적 부문도 빠르게 성장했다. 2025년 환적 물량은 790만 TEU로, 지난해보다 10.6% 늘어났다. SIPG는 “수로–수상(Water-to-Water) 환적 효율 개선과 글로벌 해운사와의 전략적 협력이 환적 성장의 핵심 동력”이라고 말했다. 중국 내륙 물류망과의 연계도 강화됐다. 2025년 상하이항의 해상–철도(Marine–Rail Intermodal) 물량은 처음으로 100만 TEU를 돌파했다. 전년 대비 증가율로는 16%를
인천항만공사(사장 이경규)는 KCI(Korea-China-Indonesia) 컨테이너 정기 서비스가 13일부터 인천항에서 신규 운영에 들어갔다고 밝혔다. KCI 서비스는 주 1항차 정기 서비스로, 인천–칭다오–상하이–자카르타–수라바야–셔코우–부산–인천을 순환 기항한다. 이번 항로에는 2,200TEU급부터 2,954TEU급까지 총 4척의 컨테이너선이 순차 투입된다. 신규 서비스의 첫 항차로는 인터아시아 라인(Interasia Lines)의 ‘INTERASIA ENGAGE’호(2,200TEU급)가 13일 한진인천컨테이너터미널(HJIT)에 입항했다. 이후 TS Lines, GSL, 남성해운 선박이 순차적으로 투입돼 안정적인 항로 운영이 이뤄질 계획이다. 인천항만공사는 이번 항로개설을 통해 인도네시아 자카르타·수라바야 지역을 중심으로 수출입 물류 접근성이 크게 개선될 것으로 기대하고 있다. 특히, 자카르타향 고지(Waste Paper), 폴리염화 비닐(PVC) 등 수출화물과 중국 선전(서코우)발 가구류 수입 화물을 중심으로 연간 약 12만TEU 이상의 신규 물동량 창출 효과가 있을 것으로 전망된다. 이번 KCI 항로는 인천항이 추진 중인 ‘신성장 시장 중심 항로 다
박현규는 1948년 대한해운 공사를 시작으로 풍국해운, 고려해운, KCTC 설립 등 한국 해운산업의 현대화를 이끈 1세대 개척자다. 선정위원회는 그의 공적으로 기업인으로서의 역할보다는 한국해사문제연구소 운영, 한국해법회 창립, 한국해운학회 창립 기여, 묵암재단 설립 등 해양분야 학술진흥과 사회봉사에 헌신한 점을 우선 꼽았다. 박현규는 1946년 진해고등상선학교(현 한국해양대) 항해학과에 들어가 해양대 1기 졸업생이 됐다. 1950년 1월 대한해운공사 소속 옹진호 일등 항해사로 근무할 때 한국전쟁을 맞았고, 1954년 대한해운공사 초대 노조위원장을 지냈다. 이어 1956년 등록번호 23번으로 갑종 선장 면허를 받았다. 일반에 잘 드러나지는 않았지만 그는 한국선급(KR) 설립에 기여한 바가 크다. 1950년대만 해도 한국 선박은 세계 최대인 로이드선급협회 등 외국 선급협회에 등록을 해야 했다. 국내엔 선박 등급을 정하고 선박 구조·설비를 검사하는 선급협회가 없어 애로를 겪을 때 대한해운공사 해무조사역으로 근무하던 그는 1960년 5월 해무청에 선급협회 설립을 제안하면서 KR 설립의 길을 텄다. 해양대 1기생인 허동식이 한국선급협회를 설립할 당시 박현규도 18명의
중국이 미국산 대두 수입물량을 빠르게 늘리면서 파나막스급 등 중형 건화물선 수요가 커지고 있다. 업계에 따르면 미국의 1월 대중국 대두 판매량은 양국 간 무역분쟁이 시작된 이후 가장 많은 수치를 기록할 전망이다. 미국산 대두의 중국 판매는 지난해 말까지 부진했으나 최근 몇 주간 빠르게 회복됐다. 물론 그럼에도 2025–26 마케팅연도(Marketing Year) 기준 누적 판매량은 여전히 양국 무역협정에서 합의된 목표치에는 미치지 못하는 수준이다. 어쨌든 건화물선 시장에는 뜻밖의 호재가 되고 있다. 통상 1월은 미국산 대두 수출이 줄어드는 시기이지만 올해는 중국의 조기 매입과 브라질의 출하 지연이 겹치며 미국산 대두 매매가 오히려 증가했다. 업계 관계자는 “중국이 미국산 대두를 다시 대량 매입하기 시작하면서 파나막스급 벌크선 수요가 예상보다 훨씬 강하게 유지되고 있다"며 "계절적 비수기라는 점을 감안하면 이례적”이라고 평가했다. 변수는 2월 이후 출하될 브라질의 햇 대두들이다. 업계에서는 2월 브라질산 햇 대두 출하량, 미·중 무역 협상 기류, 미국 중서부의 가뭄 등 기상상황이 향후 건화물선 시장의 핵심 변수가 될 것으로 보고 있다. 중국의 미국산 대두 매입
수에즈 운하가 2023년 말 홍해 무력공격 사태 이후 약 2년 만에 다시 활기를 되찾기 시작했다. 업계에 따르면 메이저 컨테이너 선사들은 '조심스러운 복귀'를 시작하며 운항 재개 신호를 보내고 있다. 드류리(Drewry)의 홍해운항추적(Red Sea Diversion Tracker)에 따르면 11일 기준 주간 컨테이너선 통과 척수는 26척으로, 지난 한 달 만의 최고치를 나타냈다. 일주일 전의 10척에 비하면 2.6배 증가한 것이다. 주 평균 80척이라는 역대 평균치에는 크게 못미치지만, 2023년 말 이후 사실상 방치된 항로였던 점을 고려하면 의미있는 회복신호다. 드류리는 CMA CGM·APL·MSC가 8,000TEU급 이상 선박 5척을 투입한 것으로 파악했다. 역내 중소선사들의 운항은 제한적으로 진행돼 왔으나 메이저 선사들의 복귀는 오랜만이다. 머스크는 '머스크 덴버(Maersk Denver)호'를 통해 2년 만에 두 번째 홍해 시험 운항에 성공했고, CMA CGM 역시 2년 만에 2만 3,000TEU급 초대형 컨테이너선 ‘자크 사데(Jacques Saadé)호’를 투입했다. 한편 11일 기준 주간 컨테이너선 통과는 희망봉 우회 항로에서도 203척으로 일
아시아로 운송되는 원유가 급증하면서 VLCC 스팟 및 선물 시장이 동시에 급등세를 보였다. 업계에 따르면 토탈(TotalEnergies), 유니펙(Unipec) 등 메이저 용선업체들이 브라질·서아프리카·중동발 아시아행 항차를 대거 확보하면서 운임이 단기간에 급등했다. 13일 발틱거래소(Baltic Exchange)의 VLCC 스팟운임은 하루 7만 6,700달러로, 전일 대비 20.9% 상승했다. 이는 1월 초 미국의 베네수엘라 개입 발표 이후 하락세를 보이던 시장이 불과 며칠 만에 반등해 거의 두 배 수준으로 회복된 것이다. 업계 관계자는 “정치적 불확실성이 커지는 가운데 아시아 정유사들의 조기 물량 확보가 겹치면서 VLCC 시장이 단숨에 과열 국면으로 진입했다”고 말했다. 토탈과 유니펙, 그리고 다른 메이저 거래업체들이 브라질, 서아프리카, 중동발 아시아행 항차를 잇달아 예약하고 있다. 이는 중국 정유사들의 가동률 상승, 아시아 지역의 원유 재고 축적, 중동 정세 불안에 따른 선제적 물량 확보 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 업계에서는 지난 3일 나온 미국의 베네수엘라 개입 발표 이후 시장이 일시적으로 위축됐으나 정치적 불확실성이 커지면서 오히려
아시아–유럽 및 아시아-북미 항로에서 추진되던 1월 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)이 중국 정부의 부가가치세(VAT) 환급 철회 발표 이후 사실상 중단됐다. 업계에 따르면 메이저 선사들은 4월 1일부터 태양광패널 등 핵심 수출품에 대한 환급이 폐지된다는 소식이 전해지자 요금인상 계획을 철회하거나 축소하고 나섰다. 중국은 지난해 1월부터 11월까지 태양광 제품을 전년 동기 대비 6% 늘어난 1,240만 톤을 수출했다. 특히 지난해 8월 이후 태양광 제품 수출 증가세가 가팔랐는데, 이는 제조업체들이 환급 축소를 예상해 조기 출하에 나섰기 때문으로 분석된다. 정기선 시황분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 “4월 환급 폐지는 중장기적으로 물량 감소 요인이지만, 단기적으로는 출혈성 선적(Front‑loading)을 유발해 운임에 부정적 영향을 줄 수 있다”고 전망했다. 업계 관계자는 “중국 춘절 전 운임 반등 기대감이 약화됐다"며 "1월 GRI는 사실상 무력화된 것으로 보인다”고 말했다. 특히 아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로는 중국 VAT 환급 철회, 남미 항로 운임 급락, 수요 회복 지연, 선사 간 경쟁 심화 등이 겹치며
올해 초 LNG운반선 스팟 시장이 뚜렷한 하락세로 돌아섰다. 지난해 말부터 본격화된 신조선 인도 물량이 크게 증가한 데 따른 것이다. 업계에 따르면 현대식 2행정(2‑stroke) LNG운반선의 스팟 용선료는 2025년 말 대비 약 3만 달러 하락했다. 시장 평가기관인 Spark Commodities는 대서양 스팟 용선료로 하루 4만 4,500달러, 태평양 스팟 용선료는 4만 4,250달러를 각각 제시했다. 업계 관계자는 "이는 겨울 성수기임에도 불구하고 신조선 인도 물량 증가가 수급 균형을 압박하고 있음을 보여주는 지표"라고 말했다. 이 관계자는 “2026년은 LNG선 시장이 더 큰 규모로 재편되는 전환기가 될 것”으로 분석했다. 지난해 하반기부터 대형 선주들의 신조선 인도물량 집중, 174k~180k급 2행정 LNG선의 대량 투입, 기존 증기터빈선 대비 높은 연료 효율이 시장 구조를 빠르게 변화시키고 있다는 것이다. 유럽의 한 애널리스트는 “2026년은 공급이 앞서고 2027~2028년부터 다시 균형이 맞춰질 가능성이 크다"며 "지금의 운임 하락은 구조적 약세라기보다 신조선 인도에 따른 일시적 조정”이라고 말했다.
이란 전역에서 확산 중인 대규모 시위가 홍해(Red Sea) 항로 정상화에 어떤 영향을 미칠지 관심이 쏠린다. 업계에서는 이번 시위가 수년 만의 최대 규모로, 홍해 복귀를 가속하거나, 반대로 지연시킬 가능성이 동시에 존재하는 것으로 보고 있다. 프레이토스(Freightos)의 책임연구원 주다 레빈(Judah Levine)은 “전 세계 컨테이너 물량의 2~3%만이 호르무즈 해협을 통과한다"며 "혼란이 발생하더라도 지역적 영향에 그칠 가능성이 크다"고 분석했다. 다만, 그는 이란이 극단적으로 전면 봉쇄를 선택할 경우 두바이 제벨 알리(Jebel Ali)항 접근이 차단돼 아시아–서방 간 핵심 환적허브 마비 등이 발생할 수 있다고 경고했다. 그는 이 경우 "남아시아 허브항으로 환적 물량이 이동하면서 일시적 혼잡과 운임 상승이 나타날 것”으로 예상했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “이란 정권교체가 이뤄진다면 이란의 후티(Houthi) 반군 지원이 약화되고 수에즈 경로 정상화를 가속화할 것"이라고 말했다. 이어 “제재가 해제되면 인구 9천만 명의 이란으로 직항 해운서비스가 재개될 수 있다"며 "201
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UPDATE: 2026년 02월 18일 10시 45분
