카타르에너지(QatarEnergy)가 최근 생산중단 결정 이후 최소 10척의 LNG운반선을 제용선(Relet) 형태로 시장에 내놓았다. 갑작스럽게 대량의 재용선 물량이 시장에 풀리면서 시장은 아주 혼란스럽다는 반응이다. 업계에 따르면 카타르에너지가 시장에 내놓은 선박은 17만 4,000㎥급 신조선부터 Q-Flex급까지 다양하다. 여기에는 2025년 건조 17만 4,000㎥급 ‘Mesaieed호’, 21만 6,000㎥급 Q-Flex ‘Al Thumama호’ 등이 포함됐다. 업계 관계자는 “카타르가 이 정도 규모의 재용선 물량을 한 번에 내놓은 것은 극히 이례적인 일"이라며 "생산·수출 중단이 실제로 진행되고 있다는 신호”라고 말했다. 카타르의 대규모 재용선 물량 방출은 스팟 시장의 가격과 선복 수급에 직접적으로 영향을 미치면서 스팟 운임 변동성을 확대할 것으로 예상된다. 한편 시장에선 카타르에너지가 향후 몇 주간 추가로 재용선 물량을 시장에 내놓을 수 있다는 전망도 나온다.
중동 전쟁이 격화되는 와중에 케이프사이즈(Capesize)급 벌크선 시장이 급격한 조정을 맞고 있다. 7일 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 케이프사이즈 스팟 수익은 사흘 만에 27.4% 하락하면서 하루평균 2만 400달러 수준으로 떨어졌다. 이는 지난 4일 하루 2만 9,400달러를 기록하며 강세를 보인 직후 나타난 급락세다. 발틱해운거래소 애널리스트들은 “이번 주 시장은 근본적 수요 개선이 아닌, 거시적 환경 변화와 벙커 가격 급등에 의해 움직였다"며 "변동성이 아주 큰 한 주였다”고 평가했다. 케이프사이즈 벌크선에는 벙커 비용이 ‘직격탄’이 됐다. 특히 장거리 항해 비중이 높은 케이프사이즈급 벌크선의 특성상 벙커 가격 상승은 운임 상승 효과를 즉각적으로 상쇄하는 요인으로 작용했다. 업계 관계자는 “운임이 오르더라도 벙커 비용이 더 빠르게 오르면 선사의 수익은 오히려 악화된다"며 "지금 시장이 정확히 그렇다”고 말했다. 한편 용선업체들은 운임 급락에도 여전히 케이프사이즈급을 적극 확보하고 있다. 중국 철광석 수요 회복 기대감과 일부 항로의 타이트한 선복 상황이 겹치며, 시장에선 대형선 선호 현상이 여전히 유지되는 양상이다.
중동 지역의 원유 공급 차질이 심화되면서 VLCC 시장이 하루 77만 달러라는 사상 최고의 스팟 운임을 기록했다. 6일 업계에 따르면 그리스 선주 엠비리코스(Embiricos) 소유의 31만 8,000DWT급 ‘Kalamos호’(2010년 건조)가 하루 69만 7,000~77만 달러라는 사상 최고의 용선료로 계약됐다. 이 선박은 3월 22~24일 기간에 사우디아라비아 홍해에 접한 항만 얀부(Yanbu)에서 화물을 적재해 인도 서안으로 운송할 예정이다. 중동에서만 최근 몇 주간 1억 2000만 배럴의 원유 공급이 차질을 빚으면서 시장에선 '전쟁 프리미엄'이 극대화되고 있다. 이에 무역업체들은 서방 배럴(Western Barrels) 확보를 위해 몰리고 있으며, 중동발 항차를 기피하는 현상이 더 뚜렷해지고 있다. 업계 관계자는 “중동 항로는 전쟁 리스크가 너무 크다"며 "보험료·항로 우회·보안 비용이 모두 급증하면서 선주들 사이에 서방 배럴 중심의 장거리 항해가 더 경제적이라는 판단이 확산되고 있다”고 전했다. 중동에서는 호르무즈 해협을 우회할 수 있는 얀부(Yanbu)항이 가장 선호되는 원유 적재항만으로 떠올랐다. 사우디 아람코(Saudi Aramco)의 홍해
미국·이스라엘–이란 간 충돌에 따른 호르무즈 해협 봉쇄가 지속되자 글로벌 컨테이너 선사들이 걸프 지역 화주를 위해 잇따라 대체 운송망을 구축하고 나섰다. 머스크와 하팍로이드는 6일 얼라이언스 '제미니(Gemini Cooperation)'를 통해 아시아–지중해 신규 서비스(머스크 AE19 / 하팍 SE6) 개설을 발표했다. 이 노선은 기존 FM1/AGX(극동–중동) 및 ME1/IMX(인도–지중해) 노선 중단으로 발생한 공백을 메우기 위한 것이다. AE19/SE6 서비스의 루프는 톈진–칭다오–부산–닝보–상하이–탄중펠레파스–탕헤르/알헤시라스–포트사이드/다미에타–제다–싱가포르–톈진이다. 첫 항차는 오는 13일 톈진항에서 출항하며, 투입 선박은 1만 3,500TEU급 ‘머스크 엘바(Maersk Elba)호’다. 머스크는 고객들에 전달한 공지에서 “AE19는 기존 셔틀 솔루션을 확장·업그레이드한 형태로, 아시아–유럽–제다(Jeddah) 간 공급망에 더 많은 유연성과 경로 옵션을 제공할 것”이라고 밝혔다. 제다항이 중심에 서게 되는데, 'TPM 2026' 행사에서 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 라스 옌센(Lars Jensen) CEO는 “전쟁이 지
남성해운과 계열사 동영해운이 중국 조선사 황푸웬청조선소(Huangpu Wenchong Shipbuilding)와 컨테이너선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다. 지난 1월 발주 방침이 알려졌고, 이번에 최종 계약이 마무리된 셈이다. 소식통들에 따르면 이번에 발주된 컨테이너선은 4,300TEU급 2척과 1,900TEU급 2척이다. 4,300TEU급 컨테이너선은 SDARI(상하이 선박연구설계원)이 설계한 원양 운항용 고효율 선박으로, 해당 선박은 일반 컨테이너 뿐 아니라 냉동·위험물 컨테이너를 동시에 적재할 수 있도록 설계됐다. 아울러 TIER III ME 및 HPSCR 기준을 충족해 환경 규제를 반영했다. 메탄올, LNG, 암모니아 등 차세대 연료 적용도 고려한 설계를 반영해 친환경성과 에너지 효율을 높였다. 이를 통해 운항 비용 절감과 함께 경제성 및 시장 경쟁력 향상에 기여할 것으로 기대된다. 함께 발주된 1,900TEU급은 황푸웬청조선소가 자체 개발한 ‘SWAN’ 시리즈 선박이다. ‘SWAN’ 시리즈 선박은 낮은 연료 소비와 높은 적재 효율, 유연한 운항 성능 등 3박자를 갖춘 것으로 평가된다. 이같은 장점 덕분에 글로벌 선사들 사이에서 근해 피더 컨테이너
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 최근 호르무즈 해협 봉쇄 등 중동 지역 긴장 고조에 따라 국적 선사의 자산과 인력 보호를 위한 ‘중동 상황 긴급 안전대응반’을 가동 중이라고 6일 밝혔다. 대응반은 미·이스라엘과 이란 간 무력 충돌 격화와 호르무즈 해협 인근 상선 피격 등으로 해상 운송 차질 우려가 커짐에 따라 구성됐다. 해진공은 신속한 대응 전략을 통해 우리 해운기업의 피해를 최소화할 방침이다. 안병길 사장이 총괄 지휘하는 ‘중동 상황 긴급 안전대응반’은 선사의 자산과 인력 안전을 최우선 목표로 3개 분과로 나눠 체계적으로 운영한다. 분과별로 ▲1분과(부사장 담당)는 국제 금융시장 동향 파악 및 선사 신용등급 모니터링을 ▲2분과(해양전략본부장 담당)는 운임·유가 등 시황 분석 및 정책지원 방안 검토를 ▲3분과(해양금융본부장 담당)는 거래선사의 경영 현황 및 선박 안전 등을 점검해 실질적인 지원 대책을 수립한다. 해진공은 수시로 점검회의를 개최해 분과별 대응 상황을 점검하고, 향후 발생 가능한 다양한 시나리오에 대비한 대응 전략을 마련할 계획이다. 또한 현장의 목소리를 실시간으로 청취하기 위해 해진공 누리집에‘중동 상황 기업 피해 접수처’를 개설할 예정이다.
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 지난 10년간 2%가 넘어온 울산항 체선율을 개선하기 위해 집중 관리에 나선 결과 지난해 1.88%의 체선율을 기록하며 공사 창립 이래 최저치를 달성했다고 6일 밝혔다. 울산항은 컨테이너 및 자동차운반선을 제외한 입항 선박의 92% 이상이 부정기 운항 형태를 띠고 있어 체선율을 낮추는데 구조적 제약이 있었다. 이에 울산항만공사는 울산항의 항만시설 확충과 성능개선에 주안점을 두고 지난 몇 년간 적극적인 대응을 펼쳐왔다. 울산항만공사는 현재 배후부지 공사가 진행중인 북신항 액체부두의 선석만 우선 준공해 공용부두로 활용하는 방법으로 체선 발생을 최소화했다. 장시간 하역과 선석 부족 등으로 체선이 예상되는 선박의 선석을 공용부두로 조정해 체선을 줄인 것이다. 또한 대형선박의 접안 효율성 제고를 위해 계선주 및 방충재 교체, 준설 등 항만시설의 개선도 체선율을 낮추는데 주효했다. 이와는 별도로 유휴 선석 최소화를 위해 선석운영지원시스템 및 울산항 선석운영협의회 사회관계망서비스(SNS)를 상시 운영하는 등 현장 중심의 운영관리 강화도 체선율을 낮추는데 기여했다. 울산항만공사 변재영 사장은 “올해도 선박 입·출항 여건 개선을 위한 연
세계 최대 벙커링 허브인 싱가포르항에서 주요 벙커링 업체들이 정기계약을 잇따라 중단했다. 업계에 따르면 정유사들의 비상 재고물량 확보와 지역 화물 도착 지연으로 인해 MGO(Marine Gas Oil) 공급이 빠르게 타이트해지고 있다. 싱가포르와 푸자이라(Fujairah)의 일부 정유사는 이미 '불가항력(Force Majeure)'을 선언했으며, 벙커 공급업체들은 “3월 하반기부터 공급 부족이 본격화될 것”이라고 경고했다. 소식통들에 따르면 최근 MGO 가격이 급등하면서 정유사들은 기존 벙커 공급업체와 체결한 정기 공급 계약을 취소하고, 더 높은 가격을 받을 수 있는 스팟 시장으로 물량을 돌리고 있다. 이는 벙커 공급업체들이 선사와 맺은 장기공급계약을 유지하기 어렵게 만들고 있으며, 일부 업체는 이미 계약 이행 중단을 통보한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "정유사들이 물량을 쥐고 움직이기 시작했다"며 "MGO는 이미 ‘프리미엄 연료’가 됐고, 공급업체들은 계약을 유지할 수 없는 상황”이라고 말했다. 싱가포르항에서의 벙커 공급난은 주변국의 정책 변화와 맞물려 있다. 베트남과 태국은 벙커 판매를 중단했고, 중국도 석유제품 수출을 중단했다. 전문가들은 싱가포르항
미국·이스라엘과 이란 간 군사 충돌이 이어지며 LNG운반선의 스팟 운임이 폭등하고 있다. 노르웨이의 선박중개업체 펀리스(Fearnleys)는 5일 대서양 항로에서 2행정 엔진(2‑stroke) 탑재 신조 LNG선이 하루 30만 달러에 계약됐다고 밝혔다. 이는 전쟁 이전 4만 달러 수준에 비해 7배 이상 많은 것이다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 봉쇄로 LNG선 시장은 사실상 ‘전시 프리미엄’ 체제로 전환됐다”고 말했다. 전문가들은 LNG선 스팟 운임 급등을 호르무즈 해협 봉쇄 리스크, 중동발 LNG 공급 차질 우려, 회피 항로 증가, 보험료 급등 등이 복합적으로 만든 결과로 해석한다. 한 중개사는 “LNG선 시장은 원유운반선이나 석유제품운반선보다 지정학 리스크에 더 민감하다"며 "30만 달러는 시작일 뿐이라는 전망도 있다”고 말했다. 중동 해역의 위험이 커지면서 선사들은 대서양과 지중해 항로에 선박들을 집중적으로 재배치하고 있다. 이로 인해 대서양 항로의 스팟 수요가 급증했고, 선복 부족은 운임 상승을 가속하고 있다.
VLCC 시장이 사상 최고의 '전쟁 프리미엄'을 나타내며 파죽지세로 치솟고 있다. 탱커스 인터내셔널(Tankers International)에 따르면 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커(Dynacom Tanker Management)의 VLCC가 5일 하루 53만 7,913달러의 용선료를 확보했다. 해당 선박은 2022년 건조 30만 DWT급 VLCC ‘Adamantios호’다. 업계 관계자는 “하루 50만 달러는 이제 상한선이 아니다”며 "그리스 해운 재벌 엠비리코스(Embiricos)가 70만 달러에 육박하는 거래를 진행 중인 것으로 안다"고 전했다. 시장에서는 그리스 선주들의 존재감이 부각되는 분위기다. 한 소식통은 "초고가 운임 계약의 중심에는 엠비리코스, 프로코피우 등 그리스 선주들이 있다"며 "이들이 연일 최고가 용선 계약을 성사시키고 있다"고 말했다. 이 소식통은 “그리스 선주들은 전쟁 리스크 국면에서 가장 공격적으로 시장을 활용하는 플레이어들"이라며 "위험을 감수하는 대신 수익을 극대화하는 전략이 이번 시장에서 그대로 드러났다”고 덧붙였다.
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UPDATE: 2026년 04월 05일 10시 31분
