삼성중공업이 수주한 LNG운반선 2척의 발주처가 글로벌 금융사 JP모건으로 나타났다. 이 계약은 28일 공개됐으며, 삼성중공업은 발주처로 버뮤다 지역 선사로 밝힌 바 있다. 총 수주금액은 7,272억 원(약 5억400만 달러)이다. 업계 관계자는 "이 계약은 금융기관이 LNG선 투자에 다시 적극적으로 참여하고 있음을 보여준다는 점에서 주목할 만하다"고 말했다. 이 관계자는 “금융기관의 참여는 선주 리스크를 낮추고 발주 속도를 높이는 역할을 한다”고 덧붙였다. JP모건은 과거 해운·조선 분야에 간접 투자해왔으며, 이번처럼 신조 계약의 직접 당사자로 언급된 것은 처음이다. 한 해운금융 전문가는 “JP모건이 LNG선 투자에 다시 등장했다는 점은 시장에 매우 상징적”이라며 “향후 다른 글로벌 금융사들도 유사한 구조의 투자를 확대할 가능성이 있다”고 분석했다.
말레이시아 반도 동안 EEZ(배타적경제수역)이 이란·러시아·베네수엘라산 원유의 STS(Ship-to-Ship) 이적 '성지'로 부상했다. 싱가포르의 UANI(United Against Nuclear Iran)의 해운부문 수석고문인 찰리 브라운(Charlie Brown)은 27일 “그림자 함대는 지금 호황”이라며 "최근 1년간 이 해역에서 STS 활동이 두 배 이상 증가했다"고 멀했다. 브라운이 위성영상과 AIS 데이터를 분석한 결과 말레이시아 동해안 EEZ에는 현재 이란산 원유 적재 유조선 약 60척, 러시아·베네수엘라산 화물 대기 선박 약 30척(러시아 10척, 베네수엘라 20척)이 정박해 있다. 그는 “최근 몇 주간 STS 작업 선박들이 1년 전의 5~7쌍보다 두 배 이상 늘어난 13~15쌍이 됐다"고 전했다. 또한 폴스타 글로벌(PoleStar Global) 자료에 따르면 2025년 12월 15일 이후 위치 보고가 없는 유조선 다수가 말레이시아 EEZ 내 12해리 밖에 집결해 있으며, 샘플링된 25척 중 24척이 제재 대상, 14척은 서류위조 선박 또는 미확인 국적선으로 나타났다. 말레이시아 정부는 지난해 7월 외무장관 모하마드 하산(Mohamad Ha
초저유황유(VLSFO, Very Low Sulphur Fuel Oil) 품질 문제가 다시 고개를 들고 있다. 해양연료 분석기관인 VPS(Vessel Performance Solutions)는 27일 발표한 보고서에서 “2025년 벙커연료 품질 경보가 전년 대비 37% 늘어났다”고 밝혔다. 이는 IMO 2020 규제 이후 가장 큰 폭의 증가다. VPS에 따르면 싱가포르가 2025년 전 세계 연료 품질 경보의 거의 절반을 차지했다. 보고서에 따르면 가장 빈번한 문제는 VLSFO가 최신 ISO 기준을 충족하지 못하는 사례였으며, 특히 '캣파인(Cat Fine)' 잔존 문제가 지속적으로 노출됐다. VPS 관계자는 “ISO 8217 기준에 맞지 않는 연료를 구매하는 선주들은 심각한 엔진 손상 위험에 노출된다"며 "정유 단계에서 제거되지 않은 캣파인은 업계의 고질적 문제”라고 지적했다. VPS는 2025년 품질 경보 증가의 주요 원인으로 캣파인 과다, 혼합 안정성 문제, 점도 불량, 황 함유량 기준 미달 등을 들었다. VPS는 "특히 VLSFO는 다양한 블렌딩 과정을 거치기 때문에 공급망 단계에서 품질 편차가 커지는 구조적 한계가 있다"고 꼬집었다. 업계 관계자는 “V
중국 춘절을 2주 앞둔 시점에 글로벌 컨테이너 선사들이 빈 슬롯을 채우기 위해 해상운임을 공격적으로 인하하고 있다. 선사들은 2월 1일로 예정했던 일반 운임인상(GRI)은 철회하고, 오히려 단기 할인에 나서고 있다. 정기선시장 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 “아시아–북유럽 실시간 운임이 FEU당 2,500달러 수준에 머물고 있다”며 “선사들이 빈 슬롯을 채우기 위해 추가 할인에 나선 탓”이라고 설명했다. 이어 “아시아-북유럽 운임이 FEU당 2,200달러 아래로 떨어질 가능성도 있다”고 덧붙였다. 업계 관계자는 “화주들이 연간 계약에서 운임 인상에 동의하지 않는 분위기”라며 “단기 운임시장이 약세를 보이면서 협상의 주도력이 완전히 화주 쪽으로 이동했다”고 말했다. 전문가들은 선복공급 과잉, 홍해 리스크, 화주들의 계약 운임 저항 등이 겹쳐 춘절 전까지는 약보합세가 이어질 것으로 보고 있다. 한 해운부문 애널리스트는 “춘절 이후 수요가 얼마나 회복되느냐가 1분기 운임의 분수령”이라며 “현재 흐름만 보면 2월 중순 이후 추가 하락 가능성도 배제할 수 없다”고 전망했다.
2026년 세계 선주국 순위에서 중국의 독주가 이어진 가운데, 스위스·홍콩·대만이 약진한 것으로 나타났다. 컨테이너선대 확장에 나선 MSC의 공격적인 투자와 미국과 싱가포르의 선종 다변화 전략이 순위 변동을 이끌었다. 해사 데이터 제공업체 베슨 노티컬(Veson Nautical)이 최근 공개한 ‘2026년 글로벌 선주국 톱10’에 따르면 중국은 총 9,375척, 자산가치 2,910억 달러 규모의 선대를 보유하며 1위를 유지했다. 이는 전년(2,550억 달러) 대비 약 4% 증가한 수치다. 선대 자산 가치는 실제 운항 선박과 발주잔량을 모두 포함한 기준으로 산정됐다. 일본은 총 2,330억 달러 규모로 2위를 유지했다. LNG·LPG·자동차운반선 부문에서 가치와 척수 모두 세계 최대 수준을 기록하며 고부가가치 선종 중심의 안정적인 포트폴리오를 이어가고 있다. 그리스는 총 자산 가치 기준 3위를 지켰다. 특히 탱커 부문에서 770억 달러 규모로 중국을 크게 앞서며 세계 최대 탱커 자산국 지위를 유지했다. 미국은 총 선대 가치가 1,410억 달러로 전년 대비 250억 달러 이상 증가했다. 크루즈선 자산만 790억 달러로 약 34% 급증하며 이 부문에서 압도적인 우
머스크(Maersk)가 후티(Houthi) 반군이 26일 공개한 새 위협 영상에도 불구하고 홍해(Red Sea) 항로 운항을 지속하기로 결정했다. 머스크는 이와 관련, “지난 15일 발표한 홍해 항로 복귀 계획에 아무런 변화가 없다”며 '선원 안전을 최우선으로 고려해 필요한 경우 즉시 대응할 것”이라고 밝혔다. 머스크는 현재 MECL(Middle East–Central America Loop) 서비스에 투입된 12척의 선박을 여전히 홍해를 통해 운항 중이다. 업계 관계자는 “머스크의 결정은 홍해 항로 정상화 의지를 보여주는 신호”라면서도 “후티의 위협이 현실화될 경우 다시 희망봉 우회가 불가피할 것”이라고 말했다. 이어 "홍해 정세가 다시 불안정해지면서 글로벌 공급망은 또 한 번의 변동성 국면에 진입할 가능성이 크다"고 덧붙였다. 한편 정기선시황 분석기관인 라이너리티카는 최근 CMA CGM가 홍해 항로가 아니라 ‘희망봉 우회’를 선택한 데 대해 "항해 안전 때문이 아니라 중국행 선박과 공컨테이너 회송을 위한 운영상 필요 때문”이라고 밝혔다. 라이너리티카는 “유럽발 복귀 항차가 춘절 이전 중국 도착 불가능해지면서 CMA CGM은 수에즈 운하를 통해 아시아로 항
미국 연방해사위원회(FMC)가 선사들이 섀시(Chassis) 시장을 불법적으로 통제하고 있는지 여부에 대한 공식 조사를 시작했다고 26일 밝혔다. 쟁점은 선사가 트럭 운송업체와 화주의 섀시 선택권을 제한해 미 연방해운법(Shipping Act)을 위반했는지 여부다. FMC는 성명에서 “선사가 협회 규정, 서비스 계약, 터미널 계약 등을 통해 트럭 운전사와 화주의 섀시 선택을 부당하게 제한한다면 이는 해운법 41102(c) 위반이 될 수 있다”고 밝혔다. FMC는 해운사들이 앞서 2010년대 초 섀시 자산을 리스 회사들에 매각했음에도 여전히 터미널 규칙이나 서비스 계약, 또는 협회 규정 등을 통해 시장 지배력을 유지해 왔다는 의혹에 주목하고 있다. 미국 항만에서는 특정 항만이나 터미널에서 사용할 수 있는 섀시 종류를 제한하는 '그레이 풀(Grey Pool) 시스템'이 운영돼왔다. 비판자들은 이 시스템이 경쟁 제한, 트럭 운전사의 협상력 약화, 장비 부족 및 비용 상승, 팬데믹 기간 병목현상 심화 등을 초래했다고 주장한다. 미국 물류업계의 한 관계자는 "이 때문에 선사가 자산을 소유하지 않으면서도 시장을 통제하는 기형적 구조가 수년간 지속돼 왔다”고 지적했다.
HMM이 1만 800CEU급 초대형 자동차운반선(PCTC)을 인도받으며 PCTC 시장의 ‘메가쉽 시대’를 열어젖혔다. 세계 최초로 1만 CEU를 돌파한 이 선박은 27일 중국 광저우국제조선소(GSI)에서 인도됐다. 이날 인도된 PCTC는 길이 230m에 14개의 데크를 갖췄으며, LNG 이중연료 추진방식의 친환경 선박이다. 지난해 중국에서 인도된 9,500CEU급 ‘안지 안셩(Anji Ansheng)호’보다 1300CEU가 늘었다. 2014~2015년까지만 해도 아시아–유럽, 그리고 태평양횡단 항로에서 운항하는 전형적 PCTC는 6,000~7,000CEU급이었다. 그러다 2020년대 들어 아시아의 자동차 수출 급증, 전기차(EV) 물동량 확대, 단위당 운송비 절감 압력, 친환경 규제 강화 등이 맞물리며 8,500~9,500CEU급이 시장 표준으로 자리 잡았다. 이번 HMM의 1만 800CEU급 선박은 기존 규모를 한단계 뛰어넘어 새 기준점을 세운 셈이 됐다. 광저우국제조선소는 HMM의 이번 선박 외에도 동일 사양의 자매선 4척을 추가로 건조 중이다. 이들 선박은 모두 현대글로비스가 장기용선계약을 통해 운영하게 된다. 한편 업계의 한 관계자는 “전 세계 PCT
MSC가 초대형 컨테이너선 중심의 발주 전략에서 벗어나 중형 선대인 포스트 파나막스급을 발주했다. 소식통들에 따르면 MSC는 중국 양저우궈위조선소(Yangzhou Guoyu Shipbuilding)에 5,000TEU급 컨테이너선 '2+2척'을 발주했다. 확정분 2척은 2028년 하반기 인도될 예정이다. 업계 관계자는 "이 신조 계약은 지난해 말 체결됐으나 그동안 외부에 알려지지 않았다"고 전했다. 신조선가는 척당 5,000만 달러 수준인 것으로 알려졌다. 통상 5,000TEU급 표준 컨테이너선의 신조 가격은 6,000만 달러를 웃도고 있으며, 이번 발주분은 기존 전통 연료를 사용하는 방식이어서 일부 할인이 된 것으로 추산된다. 이번 발주 선박은 MSC가 2022년 이후 본격적인 신조 발주에 나선 이후 계약한 컨테이너선 가운데 가장 작은 규모로 알려졌다. 클락슨(Clarksons) 데이터에 따르면 MSC의 현재 컨테이너선 신조 발주 잔량은 총 113척으로, 선형은 1만 300TEU급부터 2만 4,000TEU급까지 다양하다. 전체의 약 3/4는 초대형 컨테이너선(ULCV)이다. MSC는 그간 8,000TEU급 이하의 중소형 컨테이너선을 신조 발주하는 데에는 소극
HJ중공업이 지난해 영업이익을 전년 대비 8배 이상 끌어올리며 어닝 서프라이즈를 기록했다. 조선부문 매출이 증가하고 이익구조가 대폭 개선된 덕분으로 풀이된다. 26일 ‘매출액 또는 손익구조 30% 이상 변경’ 공시에 따르면 HJ중공업은 2025년도 매출 1조9,997억 원에 영업이익 670억 원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 6% 늘었고 영업이익은 824.8% 증가했다. 이는 2024년 영업이익인 72억 원의 8배를 넘어선 수치다. 당기순이익은 514억 원으로 884.6% 증가한 것으로 집계됐다. HJ중공업이 500억 원대를 상회하는 영업이익을 기록한 것은 지난 2020년 516억 원을 기록한 이후 5년 만이다. 친환경·고부가가치 선박 중심의 상선 수주와 함께 기존 특수선부문에서 사업 다각화를 추진해 온 전략이 실적으로 나타나고 있다는 설명이다. 양대사업 부문 중 하나인 조선부문 매출 증가와 이익구조 개선이 두드러진다. 지난 2022년 당시 전체 매출액의 18% 수준까지 떨어졌던 조선부문 매출은 업황 회복과 맞물려 급격히 회복되면서 지난해 전체 매출의 절반 가량을 차지했다. 건설부문 역시 지난해 2조 5천억 원의 수주고를 올리며 연간 목표를 초과 달성했
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UPDATE: 2026년 02월 15일 10시 15분
