중국 항만당국이 파나마 기국 상선을 무더기로 억류하고 나섰다. 소식통들에 따르면 중국은 3월 8~12일 사이 5일간 파나마 국적선 28척을 억류했다. 이는 같은기간 전체 억류 선박의 75.7%에 달하는 '역사적 수준'이다. 시장에선 “파나마 국적선에 대한 검사 강화 지시가 위에서 구두로 전달됐다”는 루머가 나돈다. 단순한 안전 점검이 아니라 정치적 메시지라는 것이다. 업계 관계자는 "중국의 이 조치는 파나마 정부가 홍콩계 CK허치슨의 발보아(Balboa)항 및 크리스토발(Cristobal)항 운영권을 강제로 박탈한 데 따른 베이징의 보복으로 해석된다"고 말했다. 중국은 파나마의 항만 운영권 박탈 조치를 '부당한 자산 압류'로 규정하며 강력 반발하고 있다. 중국이 파나마 국적선을 집중 단속하는 방식은 전통적인 안전 점검인 PSC(Port State Control)를 사실상 정치적 압박 도구로 활용한 사례로 거론된다. 글로벌 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 발보아항과 크리스토발항 임시 운영권을 획득한 머스크와 MSC의 속내가 편안하지 않다는 관측이 나온다. K-해운도 마찬가지다. 편의치적으로 파나마 기국을 획득한 우리 상선이 적지 않기 때문이다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 한국해양진흥공사법 개정안의 본회의 통과로 인해 친환경 해양산업 지원 기능이 법률에 명확히 반영됐고, 대한민국과 미합중국 간 전략적투자의 운영 및 관리를 위한 특별법안상 대미투자 업무의 위탁기관으로 명시돼 해양산업 정책금융 수행 기반이 한층 강화됐다고 13일 밝혔다. 공사법 개정을 통해 기존 시행령에 규정돼 있던 ‘녹색경영’과 ‘외국정부의 국제환경규제’에 대한 해운항만업 대응 지원 업무가 법률로 상향 반영됐다. 이에 따라 해진공은 친환경 사업에 대한 연속성과 제도적 안정성을 확보하게 됐다. 공사는 국내기업에 친환경 금융 투자 및 경영 지원을 통해 해양산업이 탄소 중립 흐름에 대응할 수 있도록 지원할 계획이다. 대미투자특별법은 한미 통상 협상 과정에서 합의된 대규모 대미 투자 계획을 체계적으로 추진하고, 한미 전략 산업 협력을 제도적으로 지원하기 위한 법안이다. 해진공은 이 법안에 따라 한국산업은행, 한국수출입은행, 한국무역보험공사, 한국투자공사와 함께 대미투자 관련 업무를 수행하는 위탁기관으로 명시됐다. 해진공은 그간 해운·항만·물류 등 해양산업 전반에 대한 금융지원과 투자 업무를 수행한 경험을 바탕으로 향후 대미투자 전략을 구
미국·이란 전쟁 여파로 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1년여 만에 1700선을 넘어섰다. 중동 노선 운임은 전쟁 전과 비교해 2배 반 폭등했다. 13일 해운업계에 따르면 이번 주 SCFI는 전주(1489.19) 대비 221.16포인트 오른 1710.35를 기록했다. SCFI가 1700선을 넘어선 것은 지난해 2월 이후 약 1년여 만이다. 전쟁이 발발한 2월 마지막 주(1333.11)와 비교하면 377.24포인트 상승했다. 2주 만에 28% 가량 오른 것이다. 호르무즈 해협 봉쇄 등으로 위험 수준이 높아진 중동 노선이 운임 상승을 견인했다. 중동 노선은 TEU당 전주 대비 933달러 오른 3220달러를 기록했다. 2주 전과 비교하면 1893달러, 142.7% 올랐다. 미 동안 노선은 FEU당 395달러 상승한 3111달러, 미 서안 항로는 310달러 오른 2249달러를 각각 나타냈다. 지중해 노선은 TEU당 305달러 상승한 2666달러, 유럽 노선은 166달러 상승한 1618달러를 기록했다. 반면 호주·뉴질랜드 노선은 45달러 내린 624달러, 남미 노선은 59달러 떨어진 2559달러를 각각 나타냈다.
호르무즈 해협 봉쇄로 선박연료인 벙커의 글로벌 공급망이 심각한 압박을 받으면서 벙커 가격이 중동 전쟁 이전 대비 두 배로 치솟은 것은 물론 지역별로 큰 편차를 드러내고 있다. 특히 부산항의 벙커 가격은 전 세계 최고로, 항만경쟁력에 큰 마이너스가 되고 있다. 벙커링 정보제공업체인 Ship & Bunker에 따르면 12일 초저유황유(VLSFO)는 톤당 1,005달러, 고유황유(HSFO)는 톤당 862달러에 시세가 형성됐다. 또 VLSFO–HSFO 스프레드는 톤당 143~166달러 가량이다. 이같은 가격은 2022년 러시아-우크라이나 전쟁 직후 수준과 비슷하다. 가격이 오르기도 올랐지만 문제는 지역별로 VLSFO 가격이 ‘극단적인 양극화 현상’을 보인다는 점이다. 아시아는 공급 부족이 심화하면서 싱가포르에서 VLSFO 가격은 톤당 1,085.50달러, 푸자이라는 1,052.50달러를 각각 나타냈다. 업계 관계자는 "싱가포르에선 벙커 공급 중단과 공황 구매로 가격이 폭등하고 있다"며 "중동 원유 공급 차질로 아시아 정유사들도 벙커 생산을 줄이고 있다”고 말했다. 부산항은 벙커 가격이 높은 싱가포르항이나 홍콩항보다도 사정이 더 열악하다. 소식통들에 따르면 싱
'서류상 기록적인 호황이지만 실제 수익은 부진하다.' VLCC 시장이 방향을 정하지 못한 채 시장 체감과 수치상 기록이 따로 노는 이중적인 모습을 보이고 있다. 선주와 화주 모두 관망세를 보이면서 며칠간 지속해서 화물 성약이 거의 이뤄지지 않고 있다. 원유 생산국들이 호르무즈 해협의 대체 수출경로를 모색하면서 "VLCC 수익이 아주 부진하다"는 소리까지 나온다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 중동 걸프–아시아(MEG–Asia) 항로의 VLCC 운임은 하루 46만 8,400달러로 하루 전에 비해 3% 하락했다. 또 일주일 전에 비해서는 5% 떨어지는 등 약세이긴 하지만 여전히 기록적인 수준을 유지하고 있다. 업계 관계자는 "원유 생산국들이 기존 MEG 항로 출항을 줄이고 다른 수출항을 찾으면서 VLCC 스팟 시장은 비정상적으로 조용하다”며 “실제 화물 배정이 얼어붙은 상태”라고 전했다。 전문가들은 MEG 항로 출항 VLCC 물량 감소, 선사들의 MEG 항로 회피, 보험료 급등이 복합적으로 작용해 VLCC 스팟 수요가 급감한 것으로 분석한다. 한 애널리스트는 “현재 VLCC 시장은 지표와 실제가 완전히 괴리된 상태"라며 "운임은 높지만 거
러시아 원자력공기업 로사톰(Rosatom)이 한국을 북극항로(NSR) 개발의 주요 협력국으로 지목했다. 로사톰 총괄이사 알렉세이 리하체프(Aleksey Likhachev)는 12일 브리핑에서 “우리는 옐친 대통령의 지시에 따라 북극 횡단 운송회랑 구축에 나섰다"며 “한국도 중국·인도와 함께 북극 횡단 운송회랑 구축에 참여하고 있다”고 말했다. 그는 "중국·인도와의 협력은 이미 진전되고 있으며 한국은 북극항로 활용 확대를 위한 실질적 준비를 진행 중"이라고 설명했다. 이어 "이 회랑은 인접 국가들을 연결하고, 해상·강·철도·도로 운송을 통합해 국제 물류의 새로운 축이 될 것”이라고 덧붙였다. 한편 리하체프 이사는 지난 2년간 북극항로 화물 운송량이 3,700만 톤 이상을 유지했다며 북극 프로젝트 전반이 강력한 제재를 받고 있지만 이에 아랑곳없이 기록적 성과를 냈다고 자평했다. 그는 “올해도 새로운 기록을 세우는 것을 목표로 하고 있다”고 밝혔다.
걸프만 해상 물류가 마비되면서 사우디아라비아의 홍해 항만들이 걸프협력회의(GCC) 소속 국가 수입업자들의 핵심 우회 관문으로 급부상했다. 사우디 항만청(Mawani)은 걸프 지역 항만 기능이 마비된 상황에 대응해 새로운 ‘물류 회랑 이니셔티브’를 가동했다. 사우디 교통부 장관이자 마와니 청장인 살레 빈 나세르 알‑자세르(Saleh bin Nasser Al‑Jasser)는 제다항에서 “이 이니셔티브는 왕국 동부 항만과 GCC 국가 항만에서 우회된 컨테이너·화물을 제다 및 홍해 연안 항만으로 신속히 수용하기 위한 전용 운영 통로를 제공하는 것이 목적”이라고 밝혔다. 이어 “제다항과 킹압둘라항은 지역·글로벌 시장과의 연결을 유지하는 중추적 역할을 하고 있다”고 강조했다. 업계에 따르면 오만의 핵심 환적허브인 살랄라항이 이란 미사일 공격으로 운영을 중단하면서 걸프 지역 화물 흐름은 더욱 악화됐다. 오만 내 다른 항만도 추가 공격 위험에 노출되면서 현재 UAE·카타르·바레인 화물을 안정적으로 수용할 수 있는 항만은 사우디의 홍해 항만이 사실상 유일한 상황이다. 선사들도 홍해로 항로를 전환하기 시작했다. '제미니(Gemini Cooperation)'의 머스크와 하팍로이
중동 분쟁으로 글로벌 석유 시장이 흔들리자 미 트럼프 행정부가 존스법(Jones Act)을 30일간 일시 면제하는 방안을 검토하고 나섰다. 그러나 미 해운업계와 노동단체들의 강한 반발에 역풍을 맞는 모양새다. 백악관 대변인 캐롤라인 레빗은 성명을 통해 “국가 방위를 위해 중요한 에너지 제품과 농산물이 미국 항만으로 자유롭게 흐르도록 한정기간 존스법 면제를 검토 중"이라며 "다만 아직 최종 결정은 내려지지 않았다”고 밝혔다. 면제안은 외국적 선박이 미국 항만들 간 석유·휘발유·디젤·LNG·비료 등을 운송할 수 있도록 허용하는 것이 골자다. 이에 대해 해운업계와 노동단체들은 “면제가 소비자가격 안정에 기여하지 못하며 오히려 미국 해운과 안보를 약화시킨다”고 주장했다. 태평양 선원조합 등 미 해양노동단체 7곳은 백악관에 보낸 서한에서 “휘발유 가격의 핵심 요인은 국내 운송비가 아니라 원유 가격"이라며 "존스법 면제는 소비자 가격을 낮추지 못한다”고 반박했다. 이어 존스법 면제가 미국 해운업계 일자리 감소, 외국 선박의 저임금 노동 의존, 세금 기피 등을 초래한다고 경고했다. OSG(Overseas Shipholding Group)의 CEO 샘 노턴(Sam Nort
컨테이너선 과잉 논란과 운임 약세에도 불구하고 전 세계 컨테이너선 발주량이 1,180만 TEU를 돌파하며 사상 최대치를 경신했다. BIMCO의 해운부문 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "현재 전 세계 컨테이너선 발주 잔량은 1,350척 이상, 총 1,180만 TEU로 전년 대비 28% 증가했다”고 밝혔다. 미국의 수입 관세 인상 등 보호무역주의 강화가 시장 불확실성을 키우고 있으나 주요 지표는 선사들의 선대 확장 의지가 여전히 강하다는 것을 보여준다. 올들어 1~2월 두 달간 신규 발주량은 102척, 66만 5,000TEU를 기록했다. 이는 역대 최대치였던 지난해의 총 신조 발주량 480만 TEU에는 약간 못미치는 수준이나 예년 평균보다는 크게 높은 수치다. 라스무센은 “운임 약세에도 불구하고 컨테이너 물동량은 꾸준히 증가하고 있다"며 "선사들은 장기적인 수요를 대비해 선대 현대화를 가속화하고 있다”고 설명했다. 신조를 주도하는 것은 1만 2,000TEU급 이상의 초대형선이다. 현재 건조 중인 컨테이너선 중 초대형선은 436척, 전체 발주량의 65%를 차지, 대형선 중심 선대 재편 흐름이 지속되고 있음을 나타낸다. 선박 운영을
노르웨이 해사청(Norwegian Maritime Authority)은 12일 호르무즈 해협 전면 통항 금지라는 초강경 조치를 발표했다. 노르웨이 해사청은 이날 성명을 내고 “호르무즈 해협의 상황이 더 악화됐으며, 우리는 '강력한 권고'에서 ‘진입 금지’로 전환한다"고 밝혔다. 노르웨이는 "가까운 시일 내 이 지역에 진입할 노르웨이 선사는 없다고 보고받았지만 선원 안전을 위해 선제적 조치가 필요하다”며 "최근 UAE·이라크 인근에서 발생한 공격 사례는 호르무즈에서 멀리 떨어진 선박도 이란 공격에 취약하다는 점을 보여줬다"고 지적했다. 노르웨이 정부는 위험 통지권, 하선 요구권, 위험 수당 지급 등 선원 권리도 재확인했다. 반면 인도는 정반대의 전략을 선택했다. 소식통들에 따르면 인도는 이란과 자국 선박의 '안전 통행 협정' 체결을 추진 중이다. 한 소식통은 "원유운반선과 LPG운반선 20척이 1차 대상이며, 인도 외교장관과 이란 외무장관 간 직접 협의가 진행됐다"고 전했다. 인도는 자국 원유 수입의 45%를 걸프만 지역에 의존하고 있어 호르무즈 해협 안전 통과가 중요한 국가들 중 하나로 꼽힌다.
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