러시아의 우크라이나 항만에 대한 로켓 공격이 거세진 가운데 머스크(Maersk)가 우크라이나로 가는 새 컨테이너선 기항 서비스를 발표했다. 우크라이나의 뉴스포털 둠스카야(Dumskaya)에 따르면 머스크의 새 취항 선박은 17일 이집트 포트사이드항을 출항했으며, 오는 22일 우크라이나 초르노모르스크(Chornomorsk)항에 도착할 예정이다. 머스크 우크라이나지사는 고객들에게 보낸 메시지에서 "이것은 우크라이나에서 우리 고객들을 위한 상호작용 수준과 효율성을 높이는 데 있어서 중요한 일"이라고 밝혔다고 둠스카야가 보도했다. 머스크의 이 새로운 서비스가 기존 서비스를 대체하는 것인지, 아니면 추가되는 것인지는 확인되지 않았다. 둠스카야에 따르면 머스크는 루마니아의 콘스탄차(Constanta)와 초르노모르스크 항로에 4척의 피더 컨테이너선을 운영하고 있다. 해운업계에선 지난달 러시아가 우크라이나 항만에 대한 공격을 강화하고, 때로는 선박을 직접 타격하기 시작하면서 우크라이나 기항에 대해 크게 우려하는 분위기였다. 이에 따라 보험료가 인상됐고, 우크라이나 해역에서 AIS 신호를 끄는 선박이 늘어났다.
올해와 내년 컨테이너선 시황 전망이 밝다는 분석이 잇따라 나왔다. 영국의 해운 컨설팅업체 드류리(Drewry)는 내년에 약 300만 TEU의 새로운 선복이 공급되지만 시장 혼란으로 인해 신조선 공급효과는 곧바로 상쇄될 것으로 예상했다. 드류리는 내년 1월 미국 동안 항만에서 파업이 일어날 경우와 발생하지 않을 경우를 별도로 가정한 뒤, 2가지 시나리오 모두에서 컨테이너 운임은 계속 상승하는 것으로 나타났다고 전했다. 드류리의 시니어 컨설턴트 필립 다마스(Philip Damas)는 "항만 파업시 스팟운임에 상당한 인플레이션 영향을 미칠 것이고, 파업이 발생하지 않을 경우 스팟운임이 약간 하락하겠지만 내년 1월부터 75% 높아지는 배출권거래시스템의 탄소세와 같은 요인들로 충분히 상쇄될 것으로 본다"고 말했다. 이어 그는 "운임 인상은 느린 운항 속도를 불러왔다"며 "글로벌 컨테이너화물 운임이 2019년 팬데믹 이전에 비해 올해 87%나 상승했으며 수에즈 운하가 재개통되더라도 운임은 팬데믹 이전 수준으로 돌아가지 않을 것"이라고 덧붙였다. 드류리는 홍해 운항이 재개될 경우 선복이 약 25% 늘어나게 결과를 가져온다는 점은 인정했다. 하지만 드류리는 '홍해 위기'와
그리스 선주들이 2021년 이후 가스운반선에 '몰빵'하다시피 한 것으로 나타났다. 선박가치 평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 그리스 선주들은 2021년 이후 포트폴리오를 다각화하면서 가스운반선 신조에 전례없는 180억 달러를 투자했다. 이 중 138억 달러는 59척의 LNG선에, 40억 달러는 41척의 LPG선에 각각 들어갔다. 이는 그리스 선주들이 같은 기간 167척의 유조선에 122억 달러, 109척의 벌커에 41억 달러, 39척의 컨테이너선에 31억 달러를 각각 지출한 것과 비교하면 차이가 아주 큰 것이다. 베슬스밸류의 평가 및 분석 담당임원인 댄 내쉬(Dan Nash)는 "그리스 선주들의 이같은 투기적 투자를 통해 향후 가스 및 LNG 공급이 증가하리라는 것을 확신한 데 따른 것"이라고 설명했다. 베슬스밸류에 따르면 그리스 선사들 중 가스운반선에 가장 크게 투자한 곳은 캐피탈SM(Capital Ship Management)이다. 이 선사는 대형 LNG운반선 15척, 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척, 중형 가스선(MGC) 8척, 이산화탄소(CO2)운반선 4척 등에 총 47억 달러에 투자했다. 이어 안젤리쿠시스가문의 LNG선 관
매년 연말 부산에서 최신 해양금융 트렌드와 해운이슈, 해운시황 전망 등을 점검해볼 수 있는 부산해양금융위크가 이번달 29일부터 31일까지 개최된다. 금융감독원과 부산시, 한국해양진흥공사, 마린머니, 부산국제금융진흥원은 오는 29일부터 31일까지 사흘 간 롯데호텔부산과 파라다이스호텔부산에서 '2024 부산해양금융위크(Busan Maritime & Finance Week 2024)'를 공동 개최한다고 밝혔다. 그동안 부산에서 연말에 개별적으로 개최됐던 금융감독원의 해양금융컨벤션, 한국해양진흥공사의 마리타임컨퍼런스, 마린머니의 한국선박금융포럼은 2021년부터 부산해양금융위크로 통합 개최되고 있다. 부산해양금융위크 개막식은 29일 오전 10시 롯데호텔부산에서 열리며 강도형 해양수산부 장관, 박형준 부산시장, 이세훈 금융감독원 수석부원장, 안병길 해양진흥공사 사장, 이명호 부산국제금융진흥원장 등이 참석하고 블름버그 Alfred Tsang 북아시아 대표가 ‘글로벌 거시경제 전망’에 대해 기조 연설한다. 이날 오후부터는 해양진흥공사의 마리타임컨퍼런스가 진행된다. 마리타임컨퍼런스는 금융세션과 해운·항만세션Ⅰ·Ⅱ 3개 세션으로 진행되며 금융세션에서는 블름버그와 ICB
LNG는 지난해 "화석 연료업계의 사기꾼"이라는 비난까지 받았지만 올해 다시 각광을 받으며 컴백했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올들어 지금까지 264척의 컨테이너선(311만 TEU)이 발주됐으며, 이 중 LNG추진선이 전체의 55%를 차지했다. 올들어 지금까지 LNG 추진 컨테이너선 발주량은 176만 TEU로 역대 최대 규모다. 지난해의 연간 발주량보다 44만 TEU 늘어난 것이다. 2022년 발주량 116만 TEU에 비하면 차이는 더 커진다. 반면 지난해 스포트라이트를 받았던 메탄올 추진 컨테이너선 발주는 65만 TEU로 전체의 21%를 차지하는 데 그쳤다. 메탄올 추진 컨테이너선 발주량은 2023년 92만 TEU, 2022년에는 55만 TEU였다. 이같은 메탄올 추진 컨테이너선 발주량은 벙커C유를 사용하는 재래식 컨테이너선 발주량(70만 TEU)보다도 적은 것이다. 특히 대형 컨테이너선의 경우 LNG 추진시스템이 대부분을 차지했으며, 올들어 1만 4,000TEU급 이상의 선박에 메탄올 추진 방식으로 발주된 경우는 한건도 없었다. 머스크는 지난해 메탄올 선박을 선도하겠다고 큰소리를 쳤지만 지난달 LNG 추진 1만 6,800TEU급 컨테이너선
난개발로 도마위에 오른 부산 북항재개발 사업을 처음부터 다시 시작해야 한다는 지적이 나왔다. 부산항을사랑하는시민모임(이하 시민모임)은 최근 긴급성명서를 내고 “북항재개발이 백화점식 개발로 제2의 센텀화가 되는 등 외려 부산 발전에 큰 짐이 되고 있다”며 “지금부터라도 장기적인 로드맵을 마련해야 한다”고 밝혔다. 이어 시민모임은 "북항재개발 사업이 시행 16년이 지나도록 지지부진하다"며 그 이유를 "한마디로 시민은 안중에도 없었기 때문"이라고 비판했다. 애당초 항만을 시민에게 돌려주기 위함이라는 항만 재개발 사업의 본래 취지가 무색하게 뚜렷한 중장기 청사진 및 로드맵이 없었고, 특히 독창적인 부산형 항만재개발 그림 조차 없었기에 애당초 실패가 예견돼 있었다는 것이다. 시민모임은 중장기 계획이 없어 단기적인 땅팔기로 또 하나의 빌딩도시, 제2의 센텀화로 변질됐으며, 유찰기업에게는 매력없는 땅으로 각인됐다고 꼬집었다. 시민모임은 해양수산부와 부산시, 부산항만공사(BPA) 등 이해관계가 다른 3주체가 모두 관여된 것도 북항 재개발 사업이 실패로 이어진 주요 이유라고 지적했다. 해수부와 부산시, BPA의 3자 협의체는 서로의 이해관계, 재정부담, 법적측면에서 합의 및
심각한 가뭄에 파나마 운하 통행량이 2024 회계연도에 29% 급감했다. 파나마운하관리청(ACP)은 2024 회계연도(2023년 10월 1일~2024년 9월 30일)에 선박 통과 횟수가 전년의 1만 2638회보다 29% 줄어든 9,936회로 집계됐다고 밝혔다. 운하관리청은 심각한 가뭄으로 2023년 거의 전 기간 동안 흘수와 통항 횟수를 제한했고, 가뭄이 가장 심각했던 2023년 후반(2024 회계연도 1분기)에는 하루 통항 횟수를 평소의 36회에서 22회로 줄였다. 이어 2024년 1월 16일부터 제한이 완화되기 시작했고 , 이후 점차적으로 정상을 회복했다. 선종별로는 컨테이너선이 가장 영향이 적었던 반면 가스운반선과 건화물선은 상대적으로 더 많은 타격을 받았다. 2024 회계연도에 네오파나막스 갑문을 통한 운항은 2,852건으로 전년 대비 21% 감소했다. 네오파나막스 갑문에서의 컨테이너선 운항은 23회로 2023 회계연도에 비해 오히려 2% 증가했다. 반면 이 기간 초대형 가스운반선은 통항횟수가 165회로 전년에 비해 17% 감소했다. LNG운반선은 214회로 66% 급감했다. 파나막스 갑문을 통한 운송은 2023 회계연도에 비해 32% 줄어든 7,08
포스코플로우 (대표이사 반돈호)가 15일 안전운송을 위한 화물차 사고 예방 캠페인을 15일 진행했다. 이번 캠페인은 안전사고 예방 및 안전의식 함양에 기여하고자 하는 것을 목표로 개최되었으며 운송작업 시 안전성과 효율성을 높이기 위해 마련됐다. 또 캠페인 활성화를 위해 포스코플로우 반돈호 사장과 임직원, 그리고 광양지역 운송사 및 안전보건총괄책임자, 관리감독자, 안전관리자 등이 참석하여 제품 운송차량 안전 작업 가이드를 공유하는 등 다양한 활동을 실시했다. 물류 운송 과정에서 발생할 수 있는 운송기준 안전가이드 주요 내용은 ▲운송 10대 안전철칙 ▲작업 절차 및 안전 수칙 ▲제품별 셔틀 운송 결속 기준 ▲차량 고장 시 대응 프로세스 ▲작업 전 점검 Checklist 등이다. 2023년 한국도로교통공단 교통사고 통계에 따르면 화물차 사고는 24,409건으로, 화물차 사고의 사망률이 승용차 사고의 사망률(0.9%)보다 약 3배 높은 2.4%에 달한다. 포스코플로우 관계자는 “23년 통계에 따르면 ”화물차 사고의 사망률이 승용차 사고의 사망률(0.9%)보다 약 3배 높은 2.4%에 달한다.” 면서 “각 사업장에서 발생하는 사고를 미연에 방지하고자 안전사고 예방 캠
내년 2월로 예정된 신(新) 해운동맹 체제 출범을 앞두고 선사들간 시장점유율 확대를 위한 물밑 경쟁이 치열하다. 이로 인해 운임 하락에도 불구하고 선사들마다 더 많은 선복을 공급하는 등 선복 수급에 불균형이 발생하고 있다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 현재 운영되지 않고 유휴(레이업)상태의 컨테이너선은 전체 글로벌 선대의 0.3%(7만 7,185TEU, 37척)에 불과하다. 라이너리티카는 이에 대해 "비정상적으로 낮은 수준"이라며 "선사들이 선복 확보를 위해 팔걷고 나서면서 올해 해체판매량도 10만 TEU에 못미치는 등 크게 부진하다"고 지적했다. 라이너리티카는 이어 선사들의 추가 선복 확보 열기가 뜨거워 앞으로 2개월 동안 용선시장에 나올 예정인 선복들을 모두 쓸어갔다고 덧붙였다. 과거에는 대형 컨테이너선만 관심의 대상이었지만 이제는 1,500~3,000TEU급 선박도 선사들이 눈독을 들이는 대상으로 떠올랐다. 라이너리티카는 "선박 규모나 세그먼트에 관계없이 모든 컨테이너선이 선사들의 확보 대상"이라고 평가했다. 특히 지난주의 경우 용선 계약이 아주 활발하게 진행돼 머스크, CMA CGM, Cosco, 하팍로이
SK해운이 용선 계약 만료된 증기터빈 LNG운반선 매각을 추진하고 있다. 소식통들에 따르면 SK해운은 13만 8,306cbm급 'SK선라이즈호'(2003년 건조)에 대한 매수제안을 받기 시작했다. 당장 내놓은 선박은 1척이지만 SK해운의 노후 증기터빈 LNG선이 5척이나 돼 이들이 모두 매각될 가능성도 있다. 이들 선박은 13만 8,000cbm급의 'SK 서밋트호'(1999년 건조), 'SK 슈프림호', 'SK 스플렌더호', 'SK 스텔라호'(이상 2000년 건조) 등이다. 이들 선박은 한국가스공사에 장기 용선됐으나 올해 말 계약이 만료된다. 한국가스공사는 계약을 연장하지 않고 이들 선박을 반납키로 했다.
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