글로벌 조선산업이 친환경 선박 중심의 녹색 전환을 추진하는 가운데, 최근 대체연료선박의 신규 주문이 급감하며 성장세에 제동이 걸렸다. 클락슨(Clarksons)이 5일 발표한 보고서에 따르면 올들어 1월부터 8월까지 발주된 대체연료선박은 총 300척, 2,670만 톤으로 전체 신조선의 51%를 차지했다. 하지만 투자액 기준으로는 전년 동기 대비 37% 감소한 483억 달러에 그쳤다. 대체연료선박의 유형별로는 LNG추진선이 141척(1,920만 톤)으로 가장 많았고, 메탄올 53척(610만 톤), LPG추진선 14척(60만 톤), 배터리/하이브리드 93척(130만 톤) 등이 뒤를 이었다. 지난 8월 신규 대체연료선박 주문의 57.8%는 한국 조선소가 수주했으며, 중국은 30.3%를 차지했다. 한국은 LNG 이중연료추진선 6척을, 중국은 LNG·LPG·배터리/하이브리드 선박을 포함해 총 13척을 수주했다. 운용 선단 내 대체연료선 비중도 증가세를 보이고 있다. 2017년 2.6%였던 이 비율은 2024년 초 6.5%, 현재는 8.8%로 상승했다. 전체 2,557척 중 LNG추진선이 1,471척으로 가장 많고, 배터리/하이브리드 선박은 744척에 달한다. 오더북에
올해 3분기 글로벌 LNG운반선 신조 발주가 상반기 실적을 넘어섰다. 업계에 따르면 3분기 동안 최소 10척의 LNG운반선이 신규 발주되면서 상반기(6척)에 비해 뚜렷한 증가세를 보였다. 삼성중공업이 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)으로부터 2척을 추가 수주하고, 조지 에코노무(George Economou)도 삼성중공업에 4척을 발주하며 2022년 이후 처음으로 LNG 시장에 복귀했다. GasLog는 9월 초와 말에 한화오션과 1척씩 계약을 체결하며 LNG 신조선 시장에 재진입했다. 미국의 한화쉬핑은 한화해양과 LNG운반선 2척을 계약했다. 이들 선박은 미국 필라델피아 필리조선소에 등록되었지만 대부분 한국에서 건조될 예정이다. 다만, 최종 마감 및 미국 국기 부착은 미국에서 진행된다. LNG선 신조 가격은 다소 약세를 보였지만, GasLog의 최근 계약은 척당 2억 5,200만 달러로, 여전히 2억5,000만 달러를 상회했다. 3분기 발주된 물량은 대부분 2028년 인도를 목표로 하고 있다. 한편 LNG벙커링선(LNGBV)의 발주는 3분기 들어 둔화되었지만, 셀시우스쉬핑이 Caravel Group과 함께 중국에서 2척의 2만 cbm급 LNGBV를
이탈리아 에너지기업 Eni가 모잠비크 북동부 심해 가스전 개발의 일환인 'Coral Norte' 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 프로젝트에 대해 최종투자결정(FID)을 내렸다. 이번 FID는 Eni가 주도하는 로브마 해상 블록 개발의 두 번째 FLNG 사업으로, 기존 'Coral Sul' FLNG에 이은 후속 프로젝트다. 앞서 삼성중공업은 지난 7월 해당 프로젝트에 대한 예비작업 계약(약 6.4억 달러)을 수주한 바 있으며, 이번 FID를 계기로 총 25억 달러 규모의 본계약 체결이 사실상 결정됐다. 모잠비크 대통령실은 다니엘 차포 대통령이 Eni의 클라우디오 데스칼지 CEO와 만나 FID 서명식을 진행했다고 공식 발표했다. Coral Norte FLNG는 전작인 Coral Sul FLNG와 동일한 설계 플랫폼과 생산 모델을 적용할 계획이다. 설비는 연간 3.6백만톤(mtpa)의 LNG 액화처리 능력을 갖추며, Coral Sul(3.4mtpa)과 병행 운영 시 모잠비크의 총 LNG 생산능력은 7mtpa를 상회할 것으로 기대된다. 이번 프로젝트에는 Eni 외에도 중국석유천연가스공사(CNPC), 한국가스공사(KOGAS), 모잠비크 국영 탄화수소 기업 EN
일본이 수십 년간 감소해온 조선 생산량을 2배로 늘리는 대규모 조선업 재건계획을 본격화하고 있다. 이같은 시도는 정부와 민간의 공동투자 및 기술혁신을 통해 실현될 전망이다. 미쓰비시의 조선부문 CEO 우에다 신은 도쿄에서 열린 트레이드윈즈 포럼에서 “지금이 일본 조선업을 되살릴 적기”라며, "연간 생산량을 1,800만 톤으로 확대할 계획"이라고 밝혔다. 그는 “자동화, 기술 투자, 인재 육성, 시장 확장, 지속적 혁신이 핵심 전략”이라며, 일본 선박장비산업과의 시너지 효과도 기대된다고 말했다. 일본의 조선업은 1990년대 한국에 1위 자리를 내준 이후, 2000년대 중국의 급부상으로 3위로 밀려났다. 2023년 기준 일본의 조선량은 1,005만 gt로 5년간 31% 감소했으며, 같은 기간 중국과 한국은 각각 3,148만 gt, 1,835만 gt를 기록하며 약 30% 성장했다. 드라이 도크와 슬립웨이 수 역시 194개에서 178개로 줄어들며 인프라 축소가 이어졌다. 또 스미토모중공업, 미쓰비시중공업, 미쓰이 엔지니어링&조선, 사세보중공업을 포함해 일본내 대형 우량 조선소들 중 일부는 상선 건조에서 철수했다. 일본 자민당은 조선산업 복원을 위한 정책 초안
대한조선이 단 열흘 만에 수에즈막스급 유조선 8척을 신규 수주하며 존재감을 과시했다. 업계에 따르면 이번 계약은 벨기에의 Exmar와 그리스계 Advantage Tankers를 포함한 복수의 선주들과 체결된 것으로, 총 계약 규모는 약 6억 8000만 달러(척당 8,500만 달러)에 달한다. 대한조선은 컨테이너선 수주에 실패하자 이후 전략을 수정해 유조선 시장으로 복귀했으며, 이번 성과는 중형 유조선 분야에서의 강력한 입지를 입증하는 사례로 평가된다. 대한조선 측은 “짧은기간 내 8척을 확보한 것은 기존 고객뿐 아니라 신규 고객들 역시 대한조선을 신뢰하고 있다는 증거”라며 “이를 바탕으로 글로벌 시장에서의 리더십을 더욱 강화할 것”이라고 밝혔다. Exmar는 2027년 9월부터 2028년 9월 사이에 4척을, Advantage Tankers는 2027년 하반기에 2척을 각각 인도받을 예정이다. 이번에는 Exmar와 Advantage 외에도 두 명의 선주가 각각 1척씩 발주했으나 누군지는 공개되지 않았다.
머스크(AP Moller-Maersk)가 진행 중인 최대 12척 규모의 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 발주<본보 2025년 9월 12일자 "머스크 LNG추진 '컨'선 12척 놓고 韓·中 '격전'" 보도>에서 K-조선이 탈락한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 머스크는 최종 후보로 중국 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding)와 양쯔장조선소(Yangzijiang Shipbuilding)를 선정했다. 머스크는 1만 8,000TEU급 컨테이너선 '6+6척' 발주를 진행 중이다. 초기 수주 경쟁에 중국의 장난조선소(Jiangnan), 헝리중공업(Hengli Heavy Industries), 자오샹쥐중공업(China Merchants Heavy Industry) 등은 물론 HD현대중공업과 한화오션이 뛰어들었으나 K-조선은 가격 경쟁에서 밀린 것으로 분석된다. 중국 조선소들은 이들 선박에 대해 한국 조선소들보다 척당 최대 3000만 달러 낮은 가격을 제시했다는 후문이다. 머스크는 지난해부터 LNG 이중연료추진 선박을 발주해 왔으며, 이번 발주건은 머스크의 두 번째 LNG 이중연료 선박 프로젝트에 해당한다. 머스크는 이달 중 '6+6척'
올해 들어 친환경 해운시장에 대한 기대가 꺾이면서 대체연료선박에 대한 신조 주문이 급감했다. 노르웨이선급(DNV)은 올들어 1월부터 9월까지 전 세계적으로 대체연료선박 192척이 신조 발주됐으며, 이는 전년 동기 대비 48% 급감한 수치라고 밝혔다. DNV의 월간 보고서에 따르면, 이 기간 동안 주문된 선박 중 LNG연료선이 121척으로 가장 많았다. 이어 메탄올추진선 43척, LPG추진선 19척, 암모니아추진선 5척, 수소추진선 4척 등이었다. 선종별로는 컨테이너선이 전체의 63%를 차지하며 대체연료시장을 주도했다. DNV의 글로벌 탈탄소화 책임자인 제이슨 스테파나토스(Jason Stefanatos)는 "대체연료선의 경우 올해 상반기 기록적인 주문 이후, 8월에는 신규 주문이 전무했고 9월에도 활동이 저조했다”며 “3분기 들어 대체연료선 시장의 명백한 둔화가 감지된다”고 전했다. 그는 이어 “IMO의 넷제로(Net-Zero) 프레임워크와 연료별 생애주기 평가 기준에 대한 불확실성이 선주들의 ‘관망 전략’을 부추기고 있다”고 덧붙였다. 9월 한 달간 신규 대체연료선 발주는 14척에 불과했으며, 이 중 12척은 LNG이중연료 추진선으로 컨테이너선 6척, 벌크선
정부와 조선업계가 국내 기술로 제작된 LNG 극저온화물창의 상용화에 재도전한다. 소식통들에 따르면 초기 모델(KC-1)의 결함으로 운항이 중단된 SK해운 소속 LNG운반선 2척에 차세대 국산 화물창(KC-2)을 적용해 개조하는 방안을 본격 추진하고 있다. 이 프로젝트가 성공하면, KC-2가 대형 LNG운반선에 처음 적용되는 사례로 기록된다. KC-1이 실패한 선박은 SK해운이 보유한 17만 4000㎥급 LNG선 ‘SK세레니티호’와 ‘SK스피카호’다. 두 선박은 2018년 삼성중공업이 건조해 인도한 것으로, 국산 LNG 화물창 KC-1이 처음으로 상용 적용된 사례였다. 그러나 운항 중 화물창 내부에 콜드스폿(결빙 현상)이 발생하면서 가스 누출 및 폭발 위험이 제기됐고, 현재는 말레이시아 라부안에 장기 정박 중이다. 정부와 조선업계는 문제해결을 위해 스크렙이 논의되던 이들 선박 2척을 KC-2 모델로 개조하는 방안을 협의하고 있다. KC-2는 KC-1의 기술적 한계를 개선한 차세대 국산 화물창으로, 현재까지는 소형 LNG 벙커링선 한 척(HD현대 ‘블루웨일호’)에만 적용됐다. 이번 개조가 계획대로 진행되면, KC-2는 대형 LNG 운반선에 첫 상용 적용되는 사례
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UPDATE: 2025년 10월 09일 19시 38분
