내년 신(新)해운동맹 체제 가동을 앞두고 선사들 간 선복확보 경쟁이 빚어지는 가운데 CMA CGM가 유럽의 냉동컨테이너 전문선사 시트레이드(Seatrade)로부터 냉동컨테이너선 5척을 매입한 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 이들 선박은 2200TEU급이며, 현재 CMA CGM가 용선 중인 선박들이다. 매입 가격은 척당 약 3000만 달러, 총 1억 5000만달러다. 알파라이너(Alphaliner)는 해당 선박을 '시트레이드 오렌지(Seatrade Orange)호', '시트레이드 레드(Seatrade Red)호', '시트레이드 화이트(Seatrade White)호', '시트레이드 블루(Seatrade Blue)호', '시트레이드 그린(Seatrade Green)호' 로 추정했다. 이들 5척의 컨테이너선에는 45톤급 크레인 3대가 장착돼 있다. 또한 선박에 639~776개의 리퍼 플러그가 장착돼 있어 냉동컨테이너 대량 탑재가 가능하다.
유럽 역내 선사인 CLdN이 HD현대미포에 로로(lo-lo)컨테이너선 10척을 발주했다. 소식통들에 따르면 벨기에와 룩셈부르크에 본사를 둔 CLdN이 발주한 로로컨테이너선은 1,100TEU급이며, 2027년 1월부터 인도가 시작된다. CLdN은 올해 초 용선을 통해 처음으로 로로 서비스를 시작했으며, 로로서비스가 성공적인 것으로 판단되자 자체 로로컨테이너선대를 구축하려 나선 것으로 풀이된다. CLdN이 발주한 선박은 로테르담의 CLdN 터미널에서 아일랜드 더블린항까지 운항하게 된다. 최근 이 노선 서비스는 주 3회 직항편이 추가됐다. 이번에 발주된 로로선 신조선에 대한 세부옵션과 추진연료 등은 공개되지 않았다. 다만, CLdN은 항만에서의 처리시간을 줄이기 위해 개방형 상부디자인을 채택한다고 밝혔다. CLdN의 CEO 플로랑 메이스는 "올해 초 로테르담항의 디스트리포트(Distriport)터미널 인수를 통해 로로(lo-lo) 부문에 진출한 것이 고객으로부터 호평을 받았다"며 "로로(lo-lo)를 통해 로로(ro-ro)서비스를 보완하는 것의 효율성이 입증됐다"고 자평했다. CLdN는 현재 30척의 로로(ro-ro)선을 운영하고 있다.
인도 항만노조가 오는 28일부터 시작되는 항만 파업을 피하기 위한 협상이 타결되지 않을 경우 항만이 심각한 혼란에 직면하게 될 것이라고 경고했다. 파업이 현실화될 경우 '홍해 위기'로 가뜩이나 혼잡한 인도항만들의 체선체화가 더 심각해져 글로벌 공급망에도 영향이 미칠 것으로 보인다. 12개 인도 주요 항만의 정규 및 계약직 근로자를 대표하는 6개 노조연합은 최근 열린 회의에서 만장일치로 파업을 결의했다. 인도 해상운송노조연맹의 T. 나렌드라 라오(Narendra Rao) 사무총장은 "우리는 지난 3년 동안 항만업체 및 정부 대표와 7차례의 협의를 통해 장기간 미뤄져온 우리 요구사항을 해결하려고 노력했지만 소용이 없었다"면서 "당국은 임금 인상, 생산성 보상 등에 대한 노동자들의 우려에 여전히 무관심하다"고 주장했다. 노조연맹은 공동파업 공고문에서 "정부가 도발적인 입장을 취하면서 논의는 교착상태에 빠졌다"면서 파업 불사 방침을 재차 확인했다. 노조는 임금에 대한 불만에다 정부의 민영화 추진에도 우려를 표시하면서 민영화로 인해 일자리에 심각한 악영향을 미칠 것이라고 주장하고 있다. 2022년 말에 개정된 항만관리법은 노동계의 강한 반발에도 불구하고 주요 항만을
중국 닝보항에서 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)가 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발하는 장면은 영상으로 촬영돼 인터넷에 유포됐다. 폭발사고는 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 이 선박은 리베리아 국기를 달고 있으며, 사상자가 발생했는지는 확인되지 않았다. AIS데이터에 따르면 'YM 모빌리티호'는 아랍에미리트(UAE)의 자벨알리항으로 출항 준비를 하던 중 폭발했다. 양밍은 사고원인에 대해 "아직 조사 중"이라면서도 "예비조사 결과 위험물이 실린 컨테이너에서 폭발이 발생한 것으로 보인다"고 전했다. 현장에서는 즉각적인 화재 진압 조치가 취해졌고, 승무원들은 대피한 것으로 전해졌다.
컨테이너선 운임강세가 계속될 것이라고 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)와 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)이 한목소리로 말했다. 피터 샌드는 11일 로테르담에서 열린 'TOC 유럽 2024 컨퍼런스'에서 추가 스팟운임 인상을 경고했다. 그는 '홍해 위기'와 항만 '혼잡', 그리고 '관세 전쟁'의 위험성에 스팟운임이 폭발적으로 올랐다고 분석한 뒤 "유감스럽게도 이달 중순에 또한번 스팟운임이 오를 것"이라고 말했다. 또 라스 옌센은 컨테이너선 시황이 사실상 코로나19 팬데믹 당시로 되돌아갔다고 지적하면서 운임 강세는 지속될 것으로 내다봤다. 피터 샌드와 라스 옌센은 이에 대한 근거로 용선료 급등을 들었다. 피터 샌드는 "정기 용선료가 지난해 12월 중순 이후 100% 급등했고 계약기간도 길어지고 있다"면서 "선사나 선주 모두 어떠한 해결책도 찾지 못하고 있다"고 진단했다. 라스 옌센은 소형 선박을 운영하는 지역별 근해선사들이 최근 원양항로에 복귀한 것은 선사 간 경쟁이 부족해 운임이 올랐다는 것을 반박하는 것이라고 지적했다. 그는 "홍해 위기가 끝날 것이라는 조짐이
한화오션이 대형 해상풍력발전기 설치선(WTIV, Wind Turbine Installation Vessel) 1척을 진수하며 본격적인 해상풍력 밸류체인 강화에 나섰다. 이번에 진수한 대형 WTIV는 지난 2021년 카델라(Cadeler Inc.)로부터 수주했다. 길이 148m 폭 56m 규모 설비로, 15MW급 대형 해상풍력발전기 5기를 한 번에 실을 수 있는 해상풍력발전기 설치선이다. 수심 65m까지 발전기 설치가 가능하다. 전 세계적으로 지구 온난화, 미세먼지 등 환경 문제가 큰 이슈로 대두됨에 따라 신재생에너지에 대한 관심과 투자는 점차 증가하고 있다. 이 중 해상풍력은 가장 빠르게 성장하고 있는 분야다. 최근에는 해상풍력발전기의 용량도 기존 10MW 이하에서 10MW 이상으로 대형화되는 추세다. 이처럼 성장하는 해상풍력 시장과 대형화되고 있는 해상풍력발전기 수요에 발맞춰 대형 해상풍력발전기 설치선의 수요도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 유럽풍력발전협회(Wind Europe)에 따르면, 2027년부터는 풍력터빈 대형화로 가용 WTIV가 줄어들어 2030년경 큰 폭의 초과수요가 발생할 전망이다. 한화오션은 지금까지 2척의 WTIV를 인도한 바 있으며
컨테이너 운임 급등이 아시아~구미 간 동서항로 뿐 아니라, 남미와 아프리카 등 남북항로와 아시아역내로 확산하고 있다. 업계에 따르면 지난 24일 상하이~남미 동안 항로 컨테이너 운임은 TEU당 7000달러를 넘어섰다. 7000달러를 넘기는 코로나19 팬데믹이 절정이었던 2022년 이후 처음이다. 아시아 각 항만의 '혼잡'이 심각해지고 있으며, 싱가포르항에서는 3~4일 대기가 일상화됐다. 업계 전문가들은 "동서항로에 이은 남북항로 컨테이너 운임 급등, 아시아 항만 혼잡 등 코로나19 때의 공급망 혼란이 그대로 재연되는 양상"이라며 "향후 시장 예측이 크게 어려워졌다"고 지적한다. 코로나가 지배하던 2021~2022년과 현재의 상황 간에는 차이가 많다. 무엇보다 2021년에는 신조선 인도량이 한정돼 있었지만, 올해에는 신조선 선복이 200만 TEU나 된다. 이렇게 현격한 선복 차이가 있는데도 '혼잡'이 발생하는 것에 대해 전문가들은 컨테이너 박스 공급이 차질을 빚고 있기 때문이라고 설명한다. '홍해 위기'로 알헤시라스항 등 지중해 항만들에서 혼잡이 발생하면서 아시아로의 공컨테이너 회송이 늦어지고 있다. 특히 중국 항만들에서의 공컨테이너 부족은 심각한 수준이다.
선복과 컨테이너박스가 부족해지자 화주들이 일찌감치 슬롯을 예약하면서 전통적인 성수기가 기존 7~10월보다 1~2개월 일찍 시작됐다. 대만 선사 완하이라인(Wan Hai Lines)의 토미 셰이(Tommy Hsieh) 전무는 올해 1분기 결과를 경영실적을 발표하는 기자회견에서 "홍해위기로 톤마일이 늘어나면서 유휴 컨테이너선 용량이 19만 TEU, 즉 전체의 0.7%로 줄었다"며 이같이 밝혔다. 그는 "선복량이 아주 부족해지면 아시아~미 동안, 아시아~북유럽 항로에 단기적인 해결책은 없어졌다"며 "4대 항로 뿐 아니라 호주, 뉴질랜드, 서아프리카, 남아프리카공화국, 남미, 동남아 항로의 운임도 인상됐다"고 전했다. 셰이 전무는 "예를 들어 아시아~남미 항로의 경우, 완하이의 수익의 15%를 차지하지만, 컨테이너를 구하기가 너무 어려워 애를 먹고 있다"고 덧붙였다. 그는 "코로나19 펜데믹 기간 동안 나타났던 컨테이너 부족이 반복되면서 '컨테이너 전쟁'이 시작됐다. 컨테이너 주문이 크게 늘어나면서 주요 컨테이너 제조업체들의 슬롯이 이미 11월까지 꽉 찼다"고 덧붙였다. 한편 올 1분기 완하이라인의 매출은 전년 동기 대비 8% 증가한 8억 6,380만 달러, 순이익
주소 :(07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
등록번호: 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 04월 05일 11시 53분
