러시아 정부가 사할린(Sakhalin) 코르사코프(Korsakov)항 현대화 프로젝트의 추진 속도를 높이고 있다. 사할린 주정부는 지난 30일 발레리 리마렌코(Valery Limarenko) 주지사 발표를 인용해 러시아연방정부 교통부가 항만 재건 및 물류 테크노파크 조성사업 가속화를 공식 지원키로 했다며 이같이 밝혔다. 코르사코프항 현대화 프로젝트는 기존 시설 재건, 신규 터미널 및 설비 구축, 심해 피난항 조성 등으로 구성됐으며, 완공 시 연간 440만 톤의 화물처리를 목표로 한다. 리마렌코 주지사는 “심해 피난항이 확보되면 사할린은 북극항로 경쟁에서 확실한 우위를 갖게 된다"며 "지역경제에 새로운 기회가 열릴 것”이라고 말했다. 사할린 주정부는 코르사코프항 재건 1단계 공사를 2026년 상반기 완료할 계획이다. 그러면서 이어지는 2단계는 기존 계획(2027년)보다 앞당겨 2025~2026년에 추진될 가능성이 있다고 설명했다. 현재 코르사코프항에서는 접안시설 재건 공사와 준설 준비작업이 한창 진행 중이다. 준설 공사는 올 여름 착수될 예정이다. 북극항로 화물 유치를 위해 극동러시아에서는 캄차카, 사할린, 프리모리예 등이 경쟁하고 있다.
한국지질자원연구원의 탐사선 ‘탐해3호’가 지난달 첫 대양 탐사에서 고농도 희토류를 찾아내는 성과를 올리면서 한국해양과학기술원(KIOST)에 따가운 눈총이 쏟아지고 있는데… 1973년 출범한 KIOST는 2017년 말 본부를 부산으로 이전한 후 어떤 형태로든 유효하고 임팩트 있는 연구성과를 못내놓고 있다는 것. 해양과학계의 한 원로는 "400명의 박사들이 1년에 1000억 원이 넘는 연구비를 쓰고도 우리나라 해양수산업 문제해결이나 일자리 창출에 거의 기여를 못하고 있다"며 "해양종합 국책연구기관이 아니라 절름발이 3류 연구기관으로 전락했다"고 평가. 성과가 없는 것은 물론 원 안팎 분위기도 무기력 그 자체라는 반응. 부산 영도의 KIOST는 특히 평일 오후 6시 이후, 금요일은 낮 12시부터 월요일 9시까지 썰물이 빠져나간 갯벌같은 연구기관으로 전락한다는 게 해양과학인들의 지적. 한 인사는 "건너편 한국해양대는 불이 꺼지지 않는데 KIOST는 그냥 어두컴컴하다. 한국해양대 교직원들중에는 KIOST의 이런 괴기한 모습에 대해 의아하게 생각하는 사람들이 많다"면서 "해양계 최대 조직이 이렇게 운영되는 게 과연 맞느냐"고 개탄.
올 1월 LNG운반선 수주 실적에서 한국이 중국에 뒤진 것으로 나타났다. 고부가가치 선종인 LNG선은 기술 장벽이 높아 한국 조선업의 상징적인 영역으로 평가받아 왔으나, 중국의 빠른 추격에 점차 덜미를 잡히는 모습이다. 업계에 따르면 국내 조선 '빅3'는 1월 한 달 동안 총 8척의 LNG선 건조 계약을 체결했다. HD한국조선해양이 일본 선사 NYK로부터 4척을 수주했고, 한화오션과 삼성중공업이 각각 그리스 알파가스와 JP모건으로부터 2척씩을 확보했다. 금액 기준으로는 HD한국조선해양의 계약 규모는 약 1조 5000억원이다. 중국 역시 공격적인 수주활동을 벌이며 실적을 쌓아가고 있다. 후둥중화조선과 장난조선소가 그리스와 싱가포르 선주들로부터 LNG선 8척을 따냈다. 이어 지난 30일 산둥쉬핑이 에너지메이저 쉘(Shell)과의 10년 장기용선을 토대로 LNG선 4척 신조 계약을 성사시키면서 총 수주량을 12척으로 늘렸다. 같은 날 후둥중화조선은 말레이시아 국영 선사 MISC로부터 17만 4,000㎥급 LNG운반선 최대 6척(3+3척)을 수주했다. 이들 선박은 MISC 모회사인 페트로나스(Petronas)를 대상으로 한 용선 구조로 운용될 예정이다. 신조 선박모
머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 만든 얼라이언스 '제미니(Gemini)'가 출범 1년 만에 강한 정시성 경쟁을 촉발했다. 제미니는 출범 당시부터 허브·피더(Hub & Feeder) 구조를 최적화시켜 90%대 정시성을 핵심 전략으로 내세웠다. 출범 1년 동안 제미니는 운항 취소(Blank Sailing) 감소, 허브 포트 체류 시간 단축, 선박 회전율 개선 등에서 의미 있는 성과를 거둔 것으로 평가된다. 머스크 내부 보고서에 따르면 2025년 대비 2026년 1월 기준 정시성은 12~15%포인트 개선됐으며, 항로별 변동성이 감소하고 고객 불만 건수는 20% 감소했다. 한 해운부문 애널리스트는 “제미니는 단순한 얼라이언스가 아니라 ‘정시성 중심 네트워크’라는 새로운 기준을 제시했다"며 "이젠 경쟁사들도 스케줄 신뢰성을 높이지 않으면 시장 점유율을 지키기 어려운 상황이 됐다"고 말했다. 제미니의 정시성이 높아지자 MSC, CMA CGM, COSCO·OOCL, ONE, HMM 등 다른 선사들도 항로 운영 조정, 선박 회항 축소, 허브 포트 집중 전략 등을 강화하고 있는 것으로 알려졌다. 한 포워더는 “제미니의 영향으로 다른 선사들도
아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로의 컨테이너 스팟운임이 춘절 이전 수요 부진으로 또 한 주 하락했다. 드류리(Drewry)와 제네타(Xeneta)에 따르면 선사들이 선복 공급을 줄이기 시작했음에도 수요가 기대치를 밑돌면서 운임 약세가 지속되고 있다. 드류리의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번 주 상하이–로테르담 구간이 전주보다 5% 하락한 FEU당 2,379달러, 상하이–제노바 구간은 6% 떨어진 FEU당 3,293달러를 각각 기록했다. 북미 항로 WCI도 하락세로, 상하이–로스앤젤레스 노선은 4% 떨어진 FEU당 2,442달러, 상하이–뉴욕 항로는 7% 하락한 FEU당 2,969달러를 나타냈다. 제네타 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “춘절 이전의 화물 러시는 이미 끝났고, 시장은 화주에게 유리한 방향으로 기울고 있다"며 "스팟 운임은 더 떨어질 것"이라고 말했다. 중국 포워더들은 이미 2월 인하 요금을 제시하기 시작했다. 일부는 중국–서지중해 구간 운임 견적을 FEU당 2,200달러까지 제시한 것으로 알려졌다.
파나마 대법원이 허치슨 산하 파나마 포츠(PPC)의 항만 운영권을 ‘위헌’으로 판결한 가운데, 머스크(Maersk) 산하 APM터미널이 발보아(Balboa) 및 크리스토발(Cristobal) 터미널의 임시 운영을 맡을 의사를 공식적으로 밝혔다. APM터미널은 30일 성명을 내고 “APM터미널은 두 터미널의 임시 운영권을 인수할 준비가 돼 있다"면서 "이는 지역 및 글로벌 무역에 필수적인 서비스가 중단될 위험을 완화하고, 파나마의 물류 허브 기능을 보호하기 위한 조치"라고 밝혔다. 파나마 당국은 아직 후속 조치를 발표하지 않았으며, APM터미널의 임시 운영 제안이 실제로 채택될 지는 미지수다. 한편 PPC와 홍콩 정부의 반발은 한층 강해지고 있다. PPC는 성명에서 "파나마 정부는 1년 넘게 PPC와 투자자인 허치슨을 표적으로 삼아왔다”며 이번 판결이 항만 활동에 의존하는 수천 가구의 생계와 파나마의 법치주의, 그리고 국가의 물류 경쟁력을 위협한다고 경고했다. 홍콩 정부도 “홍콩 기업의 합법적 사업 활동을 훼손하는 강압적 조치에 반대한다"며 "이는 파나마의 비즈니스 환경과 투자자 신뢰를 약화시킬 것”이라고 비판했다. 파나마 포츠의 모기업인 허치슨은 홍콩에 본사
미국 정부가 250억 달러 규모의 쇄빙선 건조 프로그램을 공식화하며 북극해 전략을 대폭 강화하고 있다. 하지만 쇄빙선 건조 기술에 강한 K-조선이 유독 미국의 쇄빙선 건조에는 이름을 내지 못헤 업계의 의구심을 자아내고 있다. 미국 상원 청문회 기록에 따르면 미국 해안경비대(US Coast Guard)는 향후 수년간 쇄빙선 16척, 순찰정 22척, 헬리콥터 40대, C-130J 항공기 6대를 신규 확보하게 되며, 이를 위해 250억 달러를 책정했다. 또한 해안 인프라 보수·교체에 약 45억 달러를 배정했다. 미 해안경비대의 케빈 런데이(Kevin Lunday) 사령관은 청문회에서 “북극 쇄빙선 6척의 신속 건조 계약은 이미 체결됐으며, 2척은 핀란드, 4척은 미국 조선소에서 건조 중”이라고 밝혔다. 추가로 5척의 신규 쇄빙선 계약도 준비 단계에 있으며, 경량·중형 쇄빙선 프로그램에는 약 8억 달러가 별도로 투입된다. 미국은 또 북극 작전의 핵심 거점인 알래스카 주노(Juneau)의 스토리스(Storis) 쇄빙선 기지 인프라 구축에 3억 달러를 배정했다. 이 기지는 2029년 완공을 목표로 진행된다. 미국은 현재 가용 쇄빙선이 1척 밖에 없어, 48척 이상의 쇄
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 최근 업계 일각에서 제기된 북극항로(NSR) 운항 가능성을 공식 부인했다. MSC의 쇠렌 토프트(Søren Toft) CEO는 한 유럽 매체와의 인터뷰에서 “MSC는 북극항로를 이용할 계획이 전혀 없다”고 못 박았다. 토프트는 북극항로가 해빙 변화에 따른 항해 안전성 문제와 환경 리스크, 지역 생태계 훼손 우려 등의 이유로 MSC의 전략적 고려 대상이 아니라고 강조했다. 그는 “북극항로는 상업적 관점보다 환경적·안전적 부담이 훨씬 크다"며 "MSC는 북극을 통과할 의도가 전혀 없다”고 잘랐다. 이는 최근 일부 선사들이 북극항로를 시험 운항하거나 관심을 보이는 흐름과는 반대되는 입장이다. MSC는 탄소배출 감축과 친환경 선대 전환, 대체연료 연구 등을 그룹 전략의 핵심 축으로 삼고 있으며, 이란 맥락에서 북극항로는 MSC의 ESG·환경 정책과 정면으로 충돌한다는 분석이 나온다.
파나마 대법원이 CK 허치슨(CK Hutchison) 산하 파나마포츠(PPC)의 25년 터미널 운영 연장계약(2021년 체결)을 전격 무효화했다. 이 판결은 파나마 운하 양단의 발보아(Balboa) 및 크리스토발(Cristobal) 터미널 운영권에 직접적인 파장이 미치며, 파나마 항만구조 재편이 불가피하게 됐다. 파나마 대법원은 30일 발표한 성명에서 "1997년 최초 계약되고 2021년 25년 연장된 계약 등 2건 모두 절차적·재정적 문제가 확인됐다"면서 이같이 판결했다. 파나마의 감사관 아넬 플로레스(Anel Flores)는 감사 과정에서 미지급 금액, 회계 오류, ‘유령 매점’ 운영 등 다수의 위반 사례를 발견했다고 설명했다. 플로레스는 “2015년 이후 항만에서 확인된 회계·운영상의 문제는 심각한 수준"이라며 "연장 계약 이후 정부가 입은 손실은 약 3억 달러, 원계약 기간 전체로는 12억 달러에 달한다"고 주장했다. 또한 그는 2021년의 연장 계약이 감사관실의 필수 승인 없이 체결됐다고 지적했다. 이에 포나마포츠는 즉각 반박 성명을 내고 “이번 판결은 발보아·크리스토발 운영을 규정하는 기존 법적 틀과 일치하지 않는다"며 "정부와 협력해 혼란을 최소
<보직 임명> ▲기획조정본부 성과홍보실장 이선우 ▲해양연구본부 해양경제연구실장 김성은 2026. 2. 1. 부. <전보> ▲해양연구본부 해양환경연구실장 최석문(前 연안공간연구실장) ▲해양연구본부 연안공간연구실장 조성진(前 해양환경연구실장) ▲경영지원본부 인재개발실장 이제영(前 성과홍보실장) ▲경영지원본부 행정지원실장 김선기(前 인재개발실장) 2026. 2. 1. 부. <승진> ·연구직 ◇선임연구위원 ▲육근형 ▲전형진 ▲홍장원 ◇연구위원 ▲강무홍 ▲이종필 ▲조지성 ▲황진회 ◇부연구위원 ▲고민규 ▲김동환 ▲김보람 ▲김성은 ▲김엄지 ▲김주형 ▲박찬엽 ▲박혜진 ▲신정훈 ▲안영균 ▲오서연 ▲윤미경 ▲이나영 ▲이슬기 ▲하혜수 ▲홍혜수 ◇전문연구원 ▲김은지 ▲신진원 ▲이문석 ▲이승혜 ·행정직 ◇선임행정원 ▲이정헌 ·사무직 ◇전임사무원 ▲조승우 ▲허헌 ◇전문사무원 ▲진주현 ▲최선우
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