내년 2월로 예정된 신(新) 해운동맹 체제 출범을 앞두고 선사들간 시장점유율 확대를 위한 물밑 경쟁이 치열하다.

이로 인해 운임 하락에도 불구하고 선사들마다 더 많은 선복을 공급하는 등 선복 수급에 불균형이 발생하고 있다.

싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 현재 운영되지 않고 유휴(레이업)상태의 컨테이너선은 전체 글로벌 선대의 0.3%(7만 7,185TEU, 37척)에 불과하다.

라이너리티카는 이에 대해 "비정상적으로 낮은 수준"이라며 "선사들이 선복 확보를 위해 팔걷고 나서면서 올해 해체판매량도 10만 TEU에 못미치는 등 크게 부진하다"고 지적했다. 

라이너리티카는 이어 선사들의 추가 선복 확보 열기가 뜨거워 앞으로 2개월 동안 용선시장에 나올 예정인 선복들을 모두 쓸어갔다고 덧붙였다.

과거에는 대형 컨테이너선만 관심의 대상이었지만 이제는 1,500~3,000TEU급 선박도 선사들이 눈독을 들이는 대상으로 떠올랐다. 라이너리티카는 "선박 규모나 세그먼트에 관계없이 모든 컨테이너선이 선사들의 확보 대상"이라고 평가했다.

특히 지난주의 경우 용선 계약이 아주 활발하게 진행돼 머스크, CMA CGM, Cosco, 하팍로이드, 에버그린 등이 무더기로 새 용선 계약과 용선 연장계약을 체결한 것으로 전해졌다.

선사들이 선복 공급을 늘리면서 11월 1일로 예정된 아시아~유럽 항로에서의 FEU당 1,000~2,000달러의 GRI(General Rate Increase)도 차질을 빚을 것이 확실시되고 있다.

현재 아시아~유럽(지중해 포함) 항로에는 전년 동기 대비 25%나 많은 504척(733만 TEU)의 컨테이너선이 운항하고 있다.

아시아~미국 서안 항로의 컨테이너선 공급도 지난해 이맘 때보다 22% 증가한 312척(267만 TEU)을 기록했다.

라이너리티카는 "선사들이 화물 감소에 맞춰 아시아~북유럽 항로 선복을 조정하는 데 실패했으며 어느 선사도 이번 겨울에 선복 공급을 줄이려고 계획하고 있지 않다"며 "이는 그간 기울여온 운임하락 방지 노력에 찬물을 끼얹는 것"이라고 지적했다.