유럽연합(EU) 해군작전팀 아스피데스(Aspides)가 26일 홍해의 '수니온(Sounion)호'에서 21세기 최악의 유조선 원유유출 사고가 발생할 가능성을 경고했다. 아스피데스는 X에 올린 글을 통해 "화재는 선박의 오일탱크 해치 주변에서 계속되고 있는 것으로 추정된다"며 "상부 구조물의 일부도 불타고 있다"고 전했다. 아스피데스에 따르면 최소 6곳 이상에서 화재가 발생했으며, 소방 활동은 이뤄지지 않고 있다. 수니온호는 지난 21일 후티 반군의 공격을 받은 그리스 델타탱커(Delta Tankers) 소유의 수에즈막스급 유조선으로, 23일부터 화재가 발생했으며 승무원은 모두 대피한 상태다. 수니온호에는 피격 당시 이라크산 원유 92만 2,000배럴이 선적돼 있었던 것으로 알려졌다. 유엔 주재 린다 토마스-그린필드 미국 대사는 "후티 반군의 무모한 행동으로 이 지역에 생태적 재앙을 초래할 위험이 생겼다"고 경고했다. 수니온호의 원유가 유출되면 이는 최악의 사고로 꼽히는 '엑손 발데즈(Exxon Valdez) 참사'의 4배 규모로 확대될 수 있다. 이 사고는 1989년 3월 알래스카에서 엑손 발데즈호가 좌초하면서 약 25만 배럴의 원유가 유출돼 알래스카해안선
글로벌 해운동맹의 내년 2월 재편을 앞두고 올 계약협상 시즌을 앞두고 운송업체와 화주들이 고심하고 있다. 4개 얼라이언스 모두 장단점이 있는 탓이다. 글로벌 쉬퍼스포럼(lobal Shipper’s Forum)의 제임스 후컴 이사는 "해운동맹이 격변을 겪을 것으로 예상됨에 따라 다가올 계약협상 시즌은 이전과 달라질 수 밖에 없다"고 말했다. 내년 2월 머스크와 하팍로이드는 각각 '2M'과 'THE 얼라이언스'를 탈퇴, '제미니 협력'을 가동한다. 이에 따라 2M에는 MSC만 남고, THE 얼라이언스는 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)의 3사 체제로 바뀐다. CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen으로 구성된 '오션(OCEAN) 얼라이언스'는 그대로다. 이에 따라 장기용선계약을 노리는 선주들은 어디와 계약을 체결해야 할 지, 그리고 추가적으로 얼라이언스에 변화가 일어날 지 촉각을 곤두세우고 있다. 싱가포르의 대형 BCO 관계자는 "물류업체는 어느 해운동맹과 제휴할 지 재검토해야 한다"며 "이전에 있었던 서비스가 같은 해운동맹 내에 없을 수 있다"고 지적했다. 이 관계자는 THE 얼라이언스의 경우 시장점유율을 유지하는 데 한계가 있
HD한국조선해양이 차세대 청정에너지로 각광받는 수소연료전지 시장에 본격 진출한다. HD현대의 조선·해양 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 자회사 HD하이드로젠이 최근 연료전지 시스템 분야 글로벌 리딩기업인 ‘컨비온(Convion)’ 社를 약 7,200만 유로에 인수했다고 26 밝혔다. 핀란드 헬싱키에 위치한 ‘컨비온’은 2012년 설립된 고체산화물 연료전지(SOFC) 및 고체산화물 수전해전지(SOEC) 전문기업으로, 전 세계에서 몇 안 되는 상업용 SOFC 발전 시스템 기술 및 공급실적을 보유한 회사다. SOFC와 SOEC 기술은 미래 청정에너지로 평가받는 수소에너지의 핵심기술로서 고온에서 작동하는 특성상 기술적 난이도가 매우 높고 개발기간도 장시간 소요돼 핵심기술 확보시 선점 효과가 클 것으로 예상되고 있다. 글로벌 시장 전망도 밝다. 국제에너지기구(IEA: International Energy Agency)와 국제재생에너지기구(IRENA: International Renewable Energy Agency) 등에 따르면, 수소연료전지 및 수전해 시장은 육상 발전을 중심으로 매년 평균 30%씩 성장, 2023년 2.5조 원에서 2030년 17조 원 규모
싱가포르가 11년 연속 최고 해양센터로 선정됐다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)와 신화통신이 협업해 발표한 '2024 Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index(ISCDI)' 보고서에 따르면 싱가포르는 100점 만점에 96.23점으로 2위 런던(82.50점)을 큰 점수차로 따돌렸다. 상하이는 81.84점으로 3위를 유지했다. 런던과 상하이는 지난 5년 동안 ISCDI 지수에서 줄곧 2, 3위를 지켜오고 있다. 이어 홍콩(79.07)과 두바이(75.64)가 4, 5위를 차지했고, 로테르담은 6위를 유지했다. 아테네/피레우스와 닝보저우산은 올해 순위에서 각각 한 단계씩 올라 7, 8위를 차지했다. 함부르크는 2단계 하락한 9위에 머물렀고, 뉴욕/뉴저지는 항만 인프라가 개선되면서 '톱10'에 들었다. 11위는 휴스턴(68.08), 12위 도쿄(66.60), 13위는 광저우(65.36)였다. 부산은 14위에 랭크됐다. 부산은 2015년 9위, 2018년 10위를 기록한 뒤 계속 톱10에 들지 못하고 있으며, 해양금융과 법률서비스 등이 취약하다는 지적을 받고 있다. 톈진은 올해 '톱20
국립한국해양대학교 LINC 3.0사업단(단장 경갑수)과 기업협업센터(센터장 김종수)는 대학 구성원, 지역산업체, 연구소, 지자체 등 지역 유관기관 등 지산학연이 함께하는 ‘2024 함께海 LINC 3.0 Ocean Week’를 8월 26일부터 9월 6일까지 2주간 진행한다. 이번 행사에서는 국립한국해양대 LINC 3.0 사업의 대표 브랜드인 ‘Ocean ETC’를 실현하기 위해 인재양성(Education), 기술개발 및 사업화(Technology), 공유·협업(Collaboration) 분야의 총 12가지 프로그램이 진행된다. 특히 LINC 3.0 사업단과 기업협업센터는 참가자들의 이목을 집중시킬 수 있도록 프로그램을 다채롭게 꾸몄다. 먼저, 인력 양성 프로그램을 재학생들과 함께할 수 있도록 마련했다. ▲동남권 LINC 3.0 창업노마드 캠프 & 경진대회(8월 28일~31일) ▲언리얼 엔진 시스템과 VR을 활용한 창업 콘텐츠 제작 교육(9월 2일~6일) ▲상반기 캡스톤디자인 경진대회 및 영상콘텐츠 공모전(9월 3일) ▲현장실습 대기만성 데이(9월 4일) ▲현장실습 영상・수기 경진대회(9월 4일) ▲LINC 3.0 체험의 날(9월 5일)의 행사가 그 내
싱가포르당국이 엠폭스(MPOX) 변종에 대한 예방 조치로 검역을 시작했다. 이 조치는 중국이 태국, 스웨덴 등지에서 엠폭스 감염이 확인되면서 바이러스 검역을 시작한다고 발표한 지 일주일 만에 이뤄졌다. 세계보건기구(WHO)는 엠폭스 'Clade I'이라는 새로운 변종에 대해 경고하면서 이것이 2020년에 전 세계를 휩쓴 COVID-19 팬데믹에는 미치지 못한다고 밝혔다. WHO는 이 바이러스가 주로 발견되는 13개 아프리카 국가에서 예방 접종을 포함한 조치를 권장하고 있다. 싱가포르보건당국은 엠폭스 검역방식은 체온 측정 및 시각 검사라면서 감염 확인시 즉시 병원에 격리될 것이라고 밝혔다. 감염자와 밀접하게 접촉한 선원들에게는 백신이 제공된다. 싱가포르당국은 올들어 싱가포르에서 확인된 엠폭스 확진사례는 13건에 불과하며, 모두 증상이 덜 심각한 Clade II 감염이었고 Clade I 감염은 1건도 발견되지 않았다고 전했다. 앞서 중국은 지난 16일 엠폭스 Clade I에 대한 검역을 시작했으며, 향후 6개월 간 시행할 예정이라고 밝힌 바 있다.
내년 2월의 '제미니 협력' 출범에 앞서 하팍로이드의 빈자리를 메우기 위한 'THE 얼라이언스'의 몸 추스르기가 시작됐다. THE 얼라이언스의 회원사인 HMM과 ONE, 그리고 양밍이 하파로이드의 탈퇴로 인한 선복 부족을 메우기 위해 움직인다는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 THE 얼라이언스의 FE4 서비스는 아시아~북유럽 항로에서 오는 10월부터 스리랑카 콜롬보항에 정기 기항할 예정이다. 오는 10월 21일 콜롬보항에 처음으로 기항키로 예정된 FE4 선박은 2만 3,792TEU급 'HMM 상트페테르부르크호'다. 콜롬보항 기항은 작년 11월 FE4 로테이션에 추가됐지만 THE 얼라이언스는 올 5월부터 스킵해왔다. 알파라이너에 따르면 '홍해 위기' 이전에는 HMM이 유일하게 FE4 루프에 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 11척을 투입했지만 이제 4척이 추가된다. HMM 2척, ONE 2척이다. 업계 관계자는 "하팍로이드가 철수하기 전에 THE 얼라이언스 회원사들은 고객 신뢰를 유지하기 위해 네트워크를 조정하고 있으며 가장 먼저 FE4 항로가 변경되고 선복이 추가로 투입되는 것"이라고 말했다. 한편 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센
중국 난통시앙유조선(Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering)이 파산한 장쑤훙창중공업(Jiangsu Hongqiang Ship Heavy Industry)을 인수했다. 업계에 따르면 이번 인수에 들어간 금액은 4억 4000만위안이며, 이번 인수로 난퉁시앙유조선은 연간 생산능력을 60% 확대할 수 있게 됐다. 장쑤성 난퉁 치둥에 위치한 장쑤홍창중공업은 2018년 가동을 중단했으며, 올해 초 파산을 선언했다. 인수 목록에는 터미널, 5만~10만 톤급 부두 3개, 양쯔강의 682m 정박지, 제조장비 및 특허권 등이 포함됐다. 난통시앙유조선의 린쥔지에(林忠杰) 회장은 "경매 절차가 완료되면 장쑤홍창중공업의 야드 리노베이션 프로젝트를 가속화해 가능한 한 빨리 생산을 재개할 수 있도록 할 것"이라고 말했다. 난통시앙유조선은 현재 82척의 신조 오더북은 갖고 있다. 난통시앙유조선도 지난 2017년 5월 경기침체로 파산한 난통밍데중공업(Nantong Mingde Heavy Industries)이 새 주인에 인수되며 사명을 바꿔 출범한 조선업체다.
HMM이 중국 조선소에 발주된 컨테이너선을 매입하는 방안<본보 2024년 8월 11일자 보도>을 배제했다. 국영선사인 HMM은 어쨌든 국내 조선소에 신조선을 발주하는 방식으로 선대를 확충해야 한다는 국내 해양산업계의 여론을 감안한 것으로 풀이된다. HMM 관계자는 "토니지 프로바이더인 씨스팬(Seaspan)과의 장기용선계약을 통해 씨스팬이 중국 조선소에 발주한 선박들 중 13척, 또는 절반인 6~7척을 사들이는 방안을 검토대상에서 제외했다"며 "올 연말께 신조선을 국내 조선소에 발주할 계획"이라고 전했다. HMM이 곧바로 신조 발주를 하지 않는 것은 현재 신조선가가 고점이라고 판단하기 때문으로 알려졌다. 한편 HMM은 2030년 컨테이너선복량 150만 TEU를 목표로 선대 확충을 추진하고 있으며, 1만 TEU급 컨테이너선 '13+3'척을 2027년부터 2028년 사이에 인도받는 조건으로 발주하는 방안을 유력하게 검토하고 있다.
중국이 차세대 연구용 쇄빙선 건조를 가속화하고 있는 반면 미국은 기존의 빈약한 쇄빙선 선대 조차 제대로 운영하지 못하고 있다. 중국해사설계연구소(Marine Design and Research Institute of China)에 따르면 극지 개발에 대한 야망을 숨기지 않고 있는 중국 정부는 새 극지 쇄빙선 프로젝트를 적극 추진하고 있다. 이 기관의 수석 디자이너 위강은 "새 쇄빙선은 두께 2m 이상의 해빙을 깰 수 있으며 친환경 연료로 추진돼 운항 중 환경오염이 없다"면서 "혹독한 극지 환경에서 장기간 임무를 수행할 수 있도록 설계됐다"고 전했다. 앞서 중국은 올 여름 3척의 쇄빙선을 북극해로 보냈다. 극지 쇄빙연구선의 대표격인 '설룡2(Xue Long 2)호'와 중산대학에서 운영하는 '중산지디(Zhong Shan Da Xue Ji Di)호'와 새로 건조된 '지디(Ji Di)호'다. 중국의 쇄빙선 건조 속도는 주목할 만하다. 지디호와 곧 취항 예정인 '산하오(Tan Suo San Hao)호'의 건조는 불과 2년 만에 완료됐다. 위강은 새 쇄빙선이 투입되면 중국의 극지 연구 역량은 크게 향상될 것이라면서 "새 쇄빙선을 통해 극지 어디든 갈 수 있고 필요한 만