글로벌 해운동맹의 내년 2월 재편을 앞두고 올 계약협상 시즌을 앞두고 운송업체와 화주들이 고심하고 있다. 4개 얼라이언스 모두 장단점이 있는 탓이다.

글로벌 쉬퍼스포럼(lobal Shipper’s Forum)의 제임스 후컴 이사는 "해운동맹이 격변을 겪을 것으로 예상됨에 따라 다가올 계약협상 시즌은 이전과 달라질 수 밖에 없다"고 말했다.

내년 2월 머스크와 하팍로이드는 각각 '2M'과 'THE 얼라이언스'를 탈퇴, '제미니 협력'을 가동한다. 이에 따라 2M에는 MSC만 남고, THE 얼라이언스는 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)의 3사 체제로 바뀐다. CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen으로 구성된 '오션(OCEAN) 얼라이언스'는 그대로다. 

이에 따라 장기용선계약을 노리는 선주들은 어디와 계약을 체결해야 할 지, 그리고 추가적으로 얼라이언스에 변화가 일어날 지 촉각을 곤두세우고 있다.

싱가포르의 대형 BCO 관계자는 "물류업체는 어느 해운동맹과 제휴할 지 재검토해야 한다"며 "이전에 있었던 서비스가 같은 해운동맹 내에 없을 수 있다"고 지적했다.

이 관계자는 THE 얼라이언스의 경우 시장점유율을 유지하는 데 한계가 있을 것으로 내다봤다. 그는 "하팍로이드의 역할을 대체할 파트너를 찾는 데 어려움이 있다"며 "완하이나 TS라인, 아니면 SeaLead나 PIL과 같은 선사들을 유치하더라도 하팍로이드가 남긴 격차를 메우기에는 충분하지 않을 것"이라고 말했다.

영국의 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)는 "THE 얼라이언스의 경우 내년에 대서양 항로가 취약해져  주 1회 서비스만 제공할 것으로 예상된다"며 "따라서 THE 얼라이언스 회원사들은 고객을 유지하기 위해서는 운임을 공격적으로 책정해야 할 수 있다"고 분석했다.

드류리는 또한 1사(社) 해운동맹격인 MSC도 일부 항로에서는 시장점유율 유지를 위해 운임을 공격적으로 책정해야 한다고 지적했다. 드류리는 "MSC가 기록적인 신조선 인도를 받지만 머스크가 떠나고 나면 아시아~美 동안 항로와 아시아~지중해 항로 운항에서 다른 해운동맹보다 빈도와 범위에서 밀릴 것으로 예상된다"고 밝혔다.

전문가들은 MSC의 경우 어쨌든 막강한 재력과 선복량 덕분에 상대적으로 유리하다는 반응을 보였다. 한 관계자는 "MSC는 다른 운송업체와 슬롯공유 계약을 모색할 수도 있다"면서 "MSC의 규모가 충분히 커서 독립적인 얼라이언스로 역할을 하는데 큰 문제가 없다"고 말했다.

90%의 정시성을 목표로 제시한 제미니 협력의 경우 높은 정시성이 지켜지는지가 관건이다. 제임스 후컴 이사는 "머스크의 빈센트 클럭 CEO가 최근 2025년까지 항만 혼잡이 계속될 것으로 예상한다고 말했는데, 이를 감안하면 90% 이상의 높은 정시성은 이행되기 어려울 것"이라며 "이렇게 보면 제미니 협력이 다른 해운동맹에 비해 유리한 점은 없다"고 평가했다.

드류리는 또한 제미니 협력의 동서 네트워크가 다른 해운동맹에 비해 강하지도 않다고 지적한다. 드류리 분석결과, 제미니 협력의 동서항로 서비스는 21개로, 오션 얼라이언스의 40여 개보다 훨씬 적은 것으로 나타났다.

드류리는 "머스크와 하팍로이드가 검증되지 않은 '허브 앤 스포크' 모델을 사용해 높은 정시성을 달성하려고 하지만 현실적으로 허브 앤 스포크 기반 네트워크를 안정적으로 운영하기가 매우 어렵다는 점에서 지켜봐야 할 것"이라고 유보적인 입장을 보였다.