2020년 8월 이후 약 400척의 컨테이너선을 사들인 MSC의 중고선 '매입 열풍'이 계속해서 불고 있다. 소식통들에 따르면 MSC는 최근 4척의 컨테이너선을 추가로 매입했다. 중개인들은 MSC가 그리스 엠비리코스(Embiricos)가문이 운영하는 인터내셔널마리타임( International Maritime Enterprises)으로부터 5,908TEU급 '폴레간드로스(Folegandros)호'(2001년 건조)를 인수했다고 전했다. MSC는 이에 앞서 불과 몇 주 전 5,576TEU급 포스트 파나막스급 '이카리아(Ikaria)호'(2002년 건조)를 엠비리코스로부터 사들인 바 있다. 또 선박중개업체 브래마(Braemar)에 따르면 MSC는 장금상선으로부터 4,300TEU급 베이비 파나막스급 '발틱 웨스트(Baltic West)호'(2009년 건조)를 3,600만 달러에 매입했다. 이외에 MSC는 최근 4,994TEU급 'MSC 몬터레이(Monterey)호'(2007년 건조)를 독일 NSB그룹으로부터 인수했다.
중국 상하이항이 올해 처음으로 연간 5,000만 TEU를 돌파할 것으로 예상되는 가운데 상하이 시당국도 이를 집중 홍보하고 있다. 소식통들에 따르면 공 정(Gong Zheng) 상하이시장은 22일 열린 노스번드포럼(North Bund Forum)에서 "상하이는 5,000만 TEU 한계를 돌파하는 세계 최초의 도시가 될 것"이라면서 "상하이를 국제해운의 중심지로 만들기 위한 지원을 계속할 것"이라고 말했다. 올들어 9월까지 상하이항은 전년 동기보다 8% 늘어난 총 3,900만 TEU를 처리했다. 노스번드포럼은 글로벌 무역을 촉진하기 위한 방안 논의를 위해 개최됐으며, 포럼에서 상하이시와 중국 해운부는 상하이를 세계 최고의 국제해운센터로 성장시키기 위한 새로운 협력각서를 체결했다. 상하이 시당국은 2035년까지 상하이에서 연간 6,500만 TEU를 처리한다는 목표다. 상하이는 2010년 싱가포르를 앞지른 뒤 14년 연속 세계 최대 컨테이너항만 지위를 유지하고 있다. 지난해에는 전년보다 170만 TEU(3.6%) 늘어난 4,916만 TEU를 처리했다. 이는 싱가포르보다 26%나 많은 것이다. 상하이항을 구성하는 양산, 와이가오차오, 우송 등 3개 터미널에서는 확장
SK해운이 실패한 한국형 화물창의 상징으로 여겨지는 LNG운반선 2척을 다시 매물로 내놓았다. 소식통들에 따르면 SK해운은 이달 말까지 17만 4,100cbm급 'SK 스피카(Spica)호'와 'SK 세레니티(Serenity)호'(이상 2018년 건조)에 대한 인수제안을 접수한다. 매각이나 해체매각 모두 가능한 것으로 알려졌다. 이들 선박은 지난 4월 말부터 말레이시아 동부 브루나이만의 라부안에 정박해 있다. 한 소식통은 "이전에도 이들 선박이 매물로 나온 적이 있지만 매각입찰이 업계에서 별 관심을 끌지 못한 것으로 안다"고 말했다. 한편 'SK 스피카(Spica)호'와 'SK 세레니티(Serenity)호'에서의 실패 이후 한국형 화물창은 2척의 소형 LNG벙커링선에 장착됐다. 한 척은 KC-1시스템이 장착된 7,654cbm급 'SM 제주LNG1호'(2019년 건조)이고, 또다른 한척은 KC-2시스템의 7,495cbm급 '블루 웨일(Blue Whale)호'(2023년 건조)다. 'SM 제주LNG1호'는 화물선과의 충돌사고로 수리를 받고 있으며, '블루 웨일(Blue Whale)호'는 정상적으로 가동되고 있다.
신조선 가격이 2008년 이후 최고치를 기록하며 2020년 말 대비 52% 상승했다. 신조선가가 치솟은 상황에서 시장에서는 지금이 신조발주 적기인지를 놓고 논란이 일고 있다. 업계에 따르면 클락슨 리서치의 신조선가지수는 현재 2008년 최고치와 같은 수준인 190포인트를 기록했다. 클락슨은 최근 주간보고서에서 "신조 가격은 여전히 높은 수준을 유지하고 있다"며 "강력한 주문량, 견고한 선도 커버리지, 야드의 인플레이션 압박이 지속적으로 이를 뒷받침하고 있다"고 분석했다. 클락슨에 따르면 올해 신조선 평균가는 9,000만 달러로, 2022년 기록된 이전 최고가격보다 30%나 높다. 최근 싱가포르에서 열린 '해양 CEO 포럼'에서도 높아진 신조선가를 놓고 논란이 일었다. 시너지 마리타임(Seanergy Maritime Holdings)의 스타마티스 찬타니스(Stamatis Tsantanis) CEO는 "조선소에서 새로운 설계를 할 때마다 가격이 오르고 납기일이 더 멀어진다"며 "케이프사이즈 신조선가가 이제 8,000만 달러다. 이건 상상할 수도 없는 일"이라고 말했다. 아드모어쉬핑(Ardmore Shipping)의 마크 카메론(Mark Cameron) COO
파나마해사청(PMA)이 국제사회의 제재 목록에 오른 선박을 대상으로 등록과 운항을 취소하는 '강수'를 뒀다. 이는 지난 18일 행정명령 제512호가 발표되면서 공식화됐다. 제재대상 선박은 미국 재무부 외국자산통제국(OFAC), 유엔 안전보장이사회, 유럽연합, 영국이 발표한 제재목록에 오른 선박들이다. PMA는 제재 대상에 오른 선박에 대해 곧바로 등록을 취소하며, 등록이 취소되면 당국에서 발행한 모든 항해 문서가 무효화된다고 강조했다. 또한 파나마 관할권에 속한 기관은 취소 검토 중인 선박에 분류 또는 인증 서비스를 제공하는 것이 금지된다. PMA는 이와 관련, "불법적 활동에 연루된 것으로 밝혀지거나 제재를 회피하기 위해 국기를 바꾼 선박의 등록도 자동으로 취소될 것"이라고 밝혔다. 한편 PMA에 의해 등록이 취소되더라도 선박과 관련된 모든 활성 모기지는 여전히 유효하므로 채권자는 권리를 행사할 수 있다. 금융기관은 등록취소된 선박에 대해 이같은 사실을 통보받게 된다. 파나마의 이같은 단호한 조치는 제재선박 선주와 운영업체 등에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 파나마는 기국 선박이 8,000척, 2억 5000만 gt를 웃도는 강력한 기국 국가다.
머스크(Maersk)가 내년 1월 29일부터 2월 3일까지의 중국 춘절 연휴에 따른 영향이 두 가지 변수로 인해 예년과는 다를 것이라고 경고했다. 머스크는 21일 고객들에게 "중국 구정 연휴가 글로벌 공급망에 미치는 영향을 과소평가할 수는 없다"면서 "이 기간에 아시아 전역의 공장이 문을 닫아 공급망에 병목과 지연 현상이 발생한다"고 밝혔다. 그러면서 머스크는 "2025년 춘절에는 두 가지 커다란 추가 요소가 작용할 것"이라고 덧붙였다. 이와 관련, 글로벌 쉬퍼스 포럼(Global Shippers' Forum)의 제임스 후크햄(James Hookham)이사는 "도널드 트럼프 후보가 차기 미국 대통령에 당선될 경우 그는 춘절과 거의 같은 시기에 취임할 것"이라며 "그가 이미 약속한 대로 중국 수입품에 엄청난 관세를 부과할 경우 춘절연휴가 끝나는 시점에 발효될 수 있다"고 지적했다. 그는 트럼프가 대선에서 이길 경우 미국 업체들은 트럼프 관세를 물지 않기 위해 춘절 연휴가 시작되기 전에 가능한 한 많은 물량을 중국에서 빼내기 위해 대량으로 사전 주문할 것으로 예상했다. 이어 "이 경우 12월과 1월은 분주해질 것이며, 높은 성수기 추가 요금이 부과될 수 있다"고
대한해운이 18만 dwt급 케이프사이즈 벌크선 2척을 5300만 달러에 중국 장쑤스팀쉽(Jiangsu Steamship)에 매각한 것을 두고 설왕설래하고 있다. 매각가격이 시가보다 현저하게 낮기 때문이다. 대한해운측은 이 매각건에 대해 해당 케이프사이즈 2척이 선령 15년의 노후 선박들로 노후 선대 개편 전략에 따라 매각한 것이라고 설명했다. 소식통들은 그러나 매각 금액이 낮은데다 이들 선박이 포스코 인터내셔널 등과 장기운송계약된 선박이라는 점에서 대한해운측 설명의 설득력이 떨어진다고 지적한다. 클락슨에 따르면 이번에 매각된 18만 800dwt급 'K 다프네(Daphne)호'(2009년 건조)와 17만 9,900dwt급 '라벤더(Lavender)호'(2010년 건조)와 같은 급의 케이프사이즈 평균가치는 2,850만 달러로 추산된다. 클락슨의 기준에 따르면 척당 200만 달러나 낮게 매각한 셈이다. 일각에선 'K 다프네호'와 '라벤더호'의 경우 스크러버가 설치돼 있은 점을 이유로 들고 있기도 하나, 중개인들은 케이프사이즈 벌크선 선가가 하락 징후를 보이기 시작했다는 점을 주된 원인으로 들고 있다. 한 소식통은 "일본 선사 소유의 14년된 케이프사이즈 한척도 시
부산 북항 난개발의 주범으로 주목받는 부산항만공사(BPA)가 농해수위 국정감사에서 "아주 무능하고 비리로 얼룩져 있다"는 질타를 받았다. 하지만 BPA는 반성의 기미도 없어 항만업계로부터 "BPA사장은 먹튀"라는 등의 원색적인 비난이 나왔다. 국민의힘 조경태(부산 사하을) 의원은 질의에서 "부산항만공사는 비리 백화점"이라며 "너무 무능하고 사명의식이 결여돼 있어 북항재개발 사업을 엉망진창으로 만들었다"고 비판했다. 이어 "1단계도 제대로 안됐는데 벌써 2단계 한다고 하는데 이는 특정업체, 부동산업자들 배불리려고 하는 것 밖에 안된다"고 덧붙였다. 조 의원은 강준석 BPA 사장에 대해 "자리보전하려고 해양수산부 차관하다가 사장 하시는거냐"며 "북항재개발 사업에 감사원 지적이 18건이나 나오고 물의를 빚고 있는데 부산시민이나 국민들에게 공식적으로 사과한 적 있느냐"고 따졌다. 이에 대해 강 사장은 "아직은 재심청구 중에 있고 수사 중에 있다"며 기존 입장을 반복하며 조 의원의 사과 요구를 거부했다. 조 의원은 "수사 중에 있다는 핑계를 대지 마시고, 물의를 빚은 것은 사실 아니냐"며 "사과할 의사가 없느냐"고 재차 다그쳤으나 강 사장은 이를 무시했다. 그는 "2
항만노조의 파업 영향을 받았던 미국 동안 항만의 '혼잡'이 거의 다 해소된 것으로 나타났다. 싱가포르의 정기선 시황제공업체 라이너리티카(Linerlytica)는 18일 이같이 밝히면서 "지금은 상황이 역전돼 수요에 큰 구멍이 생긴 반면 선복공급은 넘쳐나고 있다"고 지적했다. 그러면서 선사들이 이같은 상황을 선제적으로 해결할 기회를 놓쳤다고 분석했다. 라이너리티카에 따르면 선사들은 아직 겨울철을 앞두고 선복 공급량을 조정하지 않았으며, 향후 6주 동안 제한된 수준의 블랭크 세일링만 계획하고 있다. 이에 따라 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 아시아~미 동안 항로가 가장 크게 내렸다. 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 2062.15로 전주 대비 0.42포인트, 0.02% 하락하는 데 그쳤지만 미 동안 노선은 FEU당 4969달러로 전주 대비 585달러, 10.53%나 떨어졌다. 아시아~미 동안 항로는 8주 연속 내림세를 기록하며 4월 26일(4661달러) 이후 약 6개월 만에 5000달러선이 무너졌다.
현대식 설비를 갖춘 2행정 LNG운반선의 스팟운임이 하루 2만 달러대로 추락했다. 통상적으로 겨울을 앞둔 요즘이 성수기로 여겨지는 만큼 선사들이 받는 충격은 그만큼 더 클 것으로 보인다. LNG선 중개인들에 따르면 11월 중순 화물을 선적하는 LNG선의 대서양 횡단항로 스팟운임은 하루 2만 달러 중반대로 고정된 양상이다. 한 중개인은 "일주일마다 1만 5,000달러씩 운임이 폭락한 꼴"이라고 설명했다. 이 중개인은 "그나마 태평양 항로에서는 운임이 그럭저럭 유지되고 있지만 대서양 항로는 절벽에서 추락하는 꼴이고, 완전히 파괴됐다"고 덧붙였다. 1년 전만 해도 2행정 LNG선의 평균 스팟운임은 하루 20만 달러를 웃돌았다. 폭락 원인은 선복 공급 과잉과 화물 감소다. 또다른 중개인은 "미국 동부와 서부 모두에서 기온이 온화해지면서 수요가 급격히 감소했다"며 "LNG선을 가진 선주로서는 별다른 대책이 있을 수 없고, 그저 유휴(레이업) 상태로 두는 것이 최선"이라고 말했다.
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