말레이시아의 악명높은 'STS(Ship To Ship) 허브'에서의 불법 STS 작업에 대한 단속이 강화된다. 업계에 따르면 말레이시아 정부는 현재 70척 이상의 선박이 정박하면서 STS 활동을 진행하는 조호르항 인근 2,800에이커 규모의 정박지에 대한 단속을 7월부터 강화했다. 이곳은 '그림자 함대(Shadow Fleet)' 유조선의 STS 환적으로 유명한 곳이다. 말레이시아 해사부는 그림자 함대를 차단하기 위해 이곳의 선박은 모두 AIS 위치보고시스템을 켜두어야 한다고 전했다. AIS 신호를 끄는 선박을 집중 감시를 받게 된다. 또한 이 정박지 이용을 위해서는 사전 허가도 받아야 한다. 이를 위해 정박 희망 선박은 입항 전 정박계획서를 제출해야 하며, 말레이시아 당국의 승인을 받아야 한다. 말레이시아 해사부는 "그렇지 않을 경우 선박은 억류될 것"이라고 밝혔다. 업계에서 그림자 함대를 통한 거래 은폐에 사용되는 수법은 ▲AIS 추적시스템 비활성화 ▲국제해역에서의 STS 환적 ▲공식적으로는 퇴역했지만 여전히 활동 중인 '좀비 유조선' 이용 등이다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 4일 미래 해양의 주역이 될 전국 중학생 80여 명과 함께 ‘KOBC 바다이음 탐험대’(이하 ‘탐험대’) 1 기 발대식을 갖고 3박4일간의 일정을 시작했다. 이날 한국해양대학교(총장 류동근)에 모인 1기 탐험대원들은 ‘미래의 해양 인재가 될 나에게로 가는 여행!’이라는 슬로건 아래 첫발을 내디뎠다. 미래 세대가 해양의 가치를 내재화하고 글로벌 리더로 성장하는 기반을 마련하는 것을 목표로 출범한 이번 탐험대는 협약에 따라 해진공이 사업 후원을, 초록우산은 사업 운영 및 관리를, 한국해양대가 관련 프로그램을 제공한다. 탐험대는 ‘해양 보물을 찾는, 우리는 해양리더!’라는 주제 아래, 매일 새로운 해양 과제를 수행하며 숨겨진 보물을 찾아 나선다. 탐험대원들은 ▲해양 재난 상황에 대비하는 생존수영 실습 ▲광안리 해수욕장에서의 SUP(패들보드)·보트 체험 ▲한국해양대 실습선 승선 ▲해양 생물 해부 실습 및 바닷물 정화 실험 등 교실에서는 경험할 수 없는 생생한 체험 활동에 참여한다. 안병길 해진공 사장은 “탐험대원 여러분 한 명 한 명이 대한민국 해양의 미래를 이끌어갈 소중한 인재”라며, “이번 탐험이 무한한 가능성의 공간인 바다를 향
LNG선은 K-조선의 주력 부분이다. 지난해 한국은 글로벌 LNG선 발주의 62%를 가져왔다. 하지만 LNG선을 건조할 때마다 프랑스의 GTT(Gaztransport & Technigaz)에 멤브레인형 화물창 설계 기술료로 척당 150억~170억 원을 내야 해 '속빈 강정'이라는 빈축을 받고 있다. 국내 조선업계가 손놓고 있었던 것은 아니다. 2004년 국책과제로 한국형 LNG선 화물창 기술 ‘KC-1’ 프로젝트를 시작했다. 이것이 2015년 처참한 실패로 끝나면서 지금까지 10년 간 충격에서 벗어나지 못하고 있다. KC-1을 적용한 LNG선 2척이 시운전 후 화물창 내부 결함으로 상업 운항이 중단되면서 ‘한국산 LNG 화물창은 위험하다’는 낙인이 찍혀 있는 상태. 하지만 물밑으로는 한국형 LNG 화물창 개발을 위한 치열한 노력이 이어졌다. 정부는 재차 한국가스공사, HD현대중공업, 삼성중공업 등과 손잡고 KC-2A 개발을 추진했다. 명칭은 ‘한국형 화물창’으로 통일했지만, 실제로는 각사가 독자 노선을 걷는 개별 프로젝트였다. 특히 삼성중공업은 별도로 KC-2C를 독자 개발하는 데 성공했다. 기존 결함 이슈를 보완하고 단열 성능을 향상시킨 기술로, 자
올 상반기 중소형 컨테이너선 거래가 급증했다. 활발하게 중고 컨테이너선을 매입한 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기 총 191척, 52만 6,523TEU의 컨테이너선 선주가 바뀌었다. 이는 작년 같은 기간의 141척(57만 2,600 TEU)에 비해 척수는 늘어난 반면 선복은 오히려 줄어든 것이다. 올 상반기 거래된 중고 컨테이너선들 중 약 140척이 350~2,999TEU급의 중소형 컨테이너선들이었다. 7,500TEU 이상의 중대형 컨테니어선 매매는 12척의 신조선 리세일을 포함해도 18척에 그쳤다. 거래된 컨테이너선의 평균 선령은 16년이었으며, 수요에 비해 공급이 부족해 중고선가는 지속적으로 강세를 나타냈다. 한편 알파라이너는 매물로 나온 대부분의 컨테이너선을 정기선사에서 가져갔다고 밝혔다. 가장 두드러진 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. CMA CGM은 전년 동기보다 5척 늘어난 19척을 매입했으며, MSC는 전년 동기보다 5척 많은 38척을 사들였다. CMA CGM은 주로 현대식 고사양 선박을 타깃으로 삼았고, MSC는 모든 유형의 컨테이너선들을 매입했다.
HD현대중공업이 지난해 발생한 미국 볼티모어에서의 달리(Dali)호 충돌사고와 관련, 손해배상 소송을 당했다. 소식통들에 따르면 당시 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge)를 충격한 달리호 선주인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 운영업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 최근 필라델피아의 동부지방법원에 HD현대중공업을 상대로 손배소를 제기했다. 구체적인 손배 요구금액은 적시되지 않았다. 9,962TEU급 달리호는 2015년 HD현대중공업에서 건조됐으며, 원고는 HD현대중공업이 설계한 스위치보드에 결함이 있다고 주장했다. 원고는 소장에서 "현대중공업이 스위치보드를 설계할 때 배선 연결을 안전하지 않게, 정상작동 중에 연결이 끊어질 수 있는 방식으로 설계했다"면서 "신호선이 단자대에 안전하게 연결되도록 설계되지 않았다"고 지적했다. 이어 "결함이 있는 스위치보드 설계로 인해 선박은 정전을 겪었고, 이로 인해 프랜시스 스콧 키 브릿지와 충돌하게 됐다"고 주장했다. HD현대는 아직 이에 대한 공식입장을 내놓지 않고 있다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 지난해 9월 발표한 사고보고서에서 "느슨하게 연결
한화오션이 그리스 신생 선사인 카를로바 마리타임(Carlova Maritime)으로부터 VLCC 1척을 수주했다. 이로써 한화오션은 올들어 총 11척의 VLCC를 수주, VLCC가 주력 선종의 하나가 됐다. 소식통들에 따르면 카를로바 마리타임은 한화오션과 32만 dwt급 전통연료 추진방식의 VLCC 1척 신조계약을 체결했다. 옵션 포함 여부는 확인되지 않았다. 계약금액은 1억 2,500만~1억 2,600만 달러 사이로 알려졌으며, 한화오션은 이 선박을 2027년 인도할 예정이다. 카를로바 마리타임은 올해 4월에 설립됐으며, 현재 유조선 5척과 벌크선 2척을 소유하고 있다. 이 선사는 그리스에서 가장 오래된 선사 중 하나인 사모스스팀쉽을 계승한다고 밝히고 있다. 사모스스팀쉽은 1911년 설립됐으며, 전통적으로 일본의 조선소에 신조선을 발주해왔다. 일본의 경우 현재 VLCC 신조가 가능한 조선소는 JMU의 아리아케 야드가 유일하며, 인도 가능일이 2028년 하반기로 한화오션보다 크게 늦다. 업계의 한 관계자는 "JMU와 한화오션의 신조선가는 비슷하다"면서 "인도일정의 차이로 한화오션이 카를로스 마리타임의 물량을 수주한 것으로 보인다"고 말했다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 7월 30일부터 31일까지 싱가포르에서 동남아시아 해사업계를 대상으로 'KR 동남아시아 위원회 및 기술세미나'를 성황리에 개최했다고 밝혔다. KR은 매년 동남아시아 해운·물류 중심지인 싱가포르에서 해사업계의 주요 현안을 공유하고 기술 교류를 강화하기 위해 동남아시아 위원회와 기술세미나를 개최하고 있다. 30일 열린 KR 싱가포르 기술세미나에는 Navig8 Group, Executive Ship Management, 싱가포르 해사청 등 주요 해사업계 관계자 100여 명이 참석했다. 이번 세미나에서 KR은 △IMO 중기조치 및 EU 규제에 대한 경제성 분석 △선사의 맞춤형 탈탄소 전략 수립을 지원하는 디지털 플랫폼 KR-PILOT 소개 △바이오연료 관련 규제 및 기술 이슈를 발표하며 참석자들로부터 큰 관심을 받았다. 이어 △Maritime Strategies International(MSI)의 해사산업 투자 동향 △Executive Ship Management의 항만국통제(PSC, Port State Control) 동향 및 대응 전략에 대한 발표도 이어졌으며, 이후 열린 리셉션에는 주 싱가포르 홍진욱 대사를 비롯해 해사업계 주요
지난해 후티 반군의 공격에도 홍해 항로를 용감하게 운항해 눈길을 끈 중국의 Sea Legend Shipping이 올해에는 북극항로를 운항한다. 이 선사는 싱가포르에 본사를 두고 있지만 중국의 관리를 받아 사실상 중국 선사로 여겨진다. Sea Legend Shipping은 지난해 1월 후티 반군의 공격이 극심하던 시기에 무장경비원을 배치하고 선박에 승선방지 철조망과 철제 셔터를 설치하는 등 안전조치를 하고 홍해를 운항했다. 올해는 9월부터 중국~북유럽 노선에서 북극항로를 통해 18일 만에 화물을 운송할 계획이다. 희망봉 항로를 통한 중국~북유럽 운송기간이 30~50일이라는 것을 감안하면 이같은 짧은 운항기간은 더 빠르고 대응력이 뛰어난 공급망을 제공한다는 의미다. Sea Legend Shipping은 납품기한이 급박한 고부가가치의 첨단기술 화물이 주요 타깃이라고 밝혔다. 중국 eWorldShip에 따르면 Sea Legend Shipping은 올해 단 1회의 북극항로 운항을 계획하고 있으며, 화물예약은 이미 마감된 것으로 보인다.
컨테이너선 화재로 대규모 해양오염이 발생한 데 대해 10억 달러(약 1조 3800억원)의 배상금이 부과됐다. 스리랑카 대법원은 지난 2021년 6월 콜롬보 해안에서 X-Press Feeders의 2,756TEU급 'X-Press Pearl호'(2021년 건조)가 화재로 침몰한 사건에 대해 24일 이같이 판결했다. 스리랑카 대법원은 싱가포르에 본사를 둔 X-Press Feeders에 1년 안에 10억 달러를 납부하되 4회 분할 납부가 가능하다고 밝혔다. 벌금 1차분은 오는 9월 23일까지 2억 5000만 달러를 내야 한다. 화재 및 침몰 당시 X-Press Pearl호는 1,486TEU의 컨테이너를 적재해 있었으며, 그 중 81TEU에 독성, 유해, 위험 화학물질이 담겨 있었다. 판결문에 따르면 2021년 UAE 제벨알리항에서 출항해 운항하던 중 갑판에 적재된 컨테이너 중 하나에서 질산 누출이 감지됐으며, 이후 카타르와 인도 항만 기항을 요청했으나 거부됐다. 결국 5월 25일 질산 누출로 화재가 발생했고, 6월 2일 스리랑카 서쪽 영해에서 침몰했다. 스리랑카 대법원은 선사와 선장, 그리고 대리인이 "손상된 컨테이너의 변화 상태 등 X-Press Pearl 내부
그리스의 미네르바 마린(Minerva Marine)이 25일 피더 컨테이너선 '4+4척'을 중국 조선소에 발주했다. 1,800TEU급으로, 수주 조선소는 양쯔강조선소와 황하이조선소다. 피더 컨테이너선 신조 바람이 불고 있다. 업계 관계자는 "한국과 중국 조선소에 1,000TEU에서 6000TEU 사이의 모든 유형의 피더 컨테이너선에 대한 신조 문의가 쇄도하고 있다"고 전했다. 최근 피더 컨테이너선 신조선 발주 선사는 국내의 천경해운을 비롯, 이단 오퍼(Idan Ofer)의 EPS(Eastern Pacific Shipping), MPC(MPC Container Ships), 캐피탈 마리타임(Capital Maritime), 라츠코쉬핑(Latsco Shipping), 키오스 내비게이션(Chios Navigation) 등 줄을 잇고 있다. 이는 컨테이너선 발주의 중심이 초대형 컨테이너선에서 피더 컨테이너선으로 바뀌고 있다는 것을 보여준다. 업계 전문가들은 오더북을 고려하면 선사들이 수 년 내 피더 컨테이너선 부족에 직면할 것으로 예상한다. 무엇보다 세계 1, 3위 컨테이너선사인 MSC와 CMA CGM이 대대적으로 피더 컨테이너선 확보에 나서고 있다. 이들 선사가
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