CMA CGM이 중동의 긴장 고조에도 홍해 운항을 강행하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM은 수에즈 운하를 경유해 지중해-중동-인도를 잇는 'Med Express' 서비스를 강행할 계획이다. 이와 관련, CMA CGM은 수에즈 항로를 이용하도록 하는 Med Express 선대를 재편했다고 밝혔다. 첫 선박은 오는 25일 사우디아라비아 제다항에서 출항해 수에즈 운항을 지나갈 9,953TEU급 'CMA CGM Pelleas호'다. 홍해 항로를 이용하면 CMA CGM은 10주 만에 이 서비스를 완료할 수 있다. 희망봉 경유시보다 약 3주 빠르다. 또 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 CMA CGM은 유럽-파키스탄-인도 항로를 운항하는 컨소시엄 선박도 수에즈 운하로 변경하고 있다. 여기에는 1만 1,388TEU급 'CMA CGM Aquila호'(2009년 건조)가 투입된다. 수에즈 항로를 이용하면 유럽에서 아부다비까지 운송기간이 약 10일 단축된다. CMA CGM은 또한 'Levant Red Sea Express'라는 명칭의 새 동지중해-홍해 서비스를 계획하고 있다. 이 서비스에는 2,260TEU급 'CMA CGM Fort
인도 당국이 '완하이 503호 폭발사고'와 관련, 선장과 선원들을 상대로 수사에 착수했다. 대만 완하이(Wan Hai) 소속의 이 컨테이너선은 지난 9일 오전 인도 남부 케랄라주 해안에서 폭발사고가 나 4명이 실종됐으며, 현재까지도 연기가 나고 있는 상태다. 현지 언론 뉴인디언익스프레스(New Indian Express)는 인도당국이 화재가 잘못 신고된 화물로 인해 발생했을 가능성이 높다고 추정하고 있다고 보도했다. 잘못 신고된 위험화물은 일반적으로 승무원이 인지하거나 통제할 수 없는 숨겨진 위협으로 분류된다. 선장 등은 또 운항 부주의, 항로 방해, 독성물질 취급 부주의, 인화성 물질 취급 부주의 등의 혐의도 받고 있다. 이밖에 선원들은 조직적인 공모 혐의를 받고 있다. 인도 항만당국 관계자는 "폭발 직후 선원들은 배를 버렸다"면서 "선원들은 화재진압 훈련을 받았는데, 배를 버리기로 한 그들의 결정이 의심스럽습다"고 말했다. 나바셰바 항만당국은 선사인 완하이가 폭발물을 일반 화물로 예치했는지 여부도 조사하고 있다. 실종된 승무원 4명의 행방은 아직 확인되지 않고 있다. 부패한 시신 한 구가 16일 케랄라주 알라푸자 해안에 떠밀려 왔으며, 당국은 DNA 검사
2050년까지 닥칠 최대 40cm의 해수면 상승을 처리하기 위해 글로벌 주요 항만에 최대 7,680억 달러의 투자가 필요하다는 지적이 나왔다. 미국 JP모건은 "해양 변화 : 항만인프라, 기후 위험 및 글로벌 무역의 미래"라는 제목의 보고서를 통해 많은 항구가 홍수, 허리케인, 태풍의 심각한 위험에 처해 있다면서 이같이 밝혔다. JP모건은 규모와 위치를 감안, 미국 휴스턴항과 중국 상하이항을 위험목록의 맨 위에 올려놓았다. JP모건의 글로벌 기후 자문책임자이자 보고서 저자인 사라 카프닉은 35개 글로벌 대형 항만 중 31개가 기후변화 '완화 계획'을 수립한 반면, '적응 계획'을 수립한 항구는 23개에 불과하다고 지적했다. 보고서는 '적응'에는 시간이 걸린다고 밝혔다. 지금 적응 절차를 시작하는 항만은 계획 수립 및 허가 취득에 3~4년, 건설에 최대 5년, 운영 확대에 3년이 소요될 것으로 예상했다. 보고서는 미국 국립해양대기청(NOAA)의 추정을 근거로 텍사스주 갤버스턴항의 경우 2050년까지 연평균 170일 동안 서비스가 중단될 수 있으며, 서비스 중단 기간은 최대 250일까지 늘어날 수 있다고 분석했다. 현재 갤버스턴항은 1년에 약 10일 가량 가동
중동 분쟁으로 유조선 경영환경이 급변, 일부 선주들은 7월 운임 중간 조정은 물론 선불금을 요구하고 나섰다. 그리스의 선박중개업체 Xclusiv는 중동 분쟁이 유조선 해운환경을 즉각적으로 변화시켰으며 그 결과 유조선 선주들이 주도권을 쥐게 됐다고 밝혔다. 선사들은 곧바로 '전쟁위험 프리미엄'을 요구하고 나섰고, 그 결과 VLCC 운임은 급등했다. Xclusiv는 또 원유운반선 선주들이 운임의 일부를 선결제할 것을 요구하고 있다고 전했다. Xclusiv의 애널리스트들은 "중동에서의 7월 선적 일정 중 여러 건의 운임이 중간에 조정됐다"면서 "이는 마진콜이 스팟운임을 앞지르기 때문"이라고 설명했다. 이들은 "이스라엘과 이란의 대치가 대리전에서 벗어나 공식화되면서 중동 걸프만과 관련된 원유, 가스, 톤마일의 가격이 즉시 재조정됐다"고 덧붙였다. 브렌트유는 배럴당 10% 가까이 급등해 76달러에 거래됐다. Xclusiv 애널리스트들은 "더 큰 신호는 화물과 보험 부문에서 나왔다"며 "호르무즈 해협이 기술적으로는 여전히 개방돼 있지만, 용선업체들은 마치 21해리의 통로가 반쯤 닫힌 것처럼 행동하고 있다"고 지적했다. 라스 타누라발 닝보행 VLCC의 경우 지난 12일만
이란과 이스라엘 간 대립으로 전자파 간섭이 급증한 호르무즈 해협에서 17일 2척의 유조선이 충돌, 화재가 발생했다. 사상자나 기름유출은 보고되지 않았다. 노르웨이 선사 프론트라인(Frontline)은 17일 오전 푸자이라 앞바다에서 자사의 VLCC 중 한 척인 30만 dwt급 '프런트 이글(Front Eagle)호'(2020년 건조)가 두바이 오션팩SM(Oceanpack Ship Management)이 관리하는 16만 5000dwt급 '아달린(Adalynn)호'(2002년 건조)와 충돌, 화재가 발생했다고 밝혔다. 프런트라인은 선원들은 모두 안전하며, 기름유출도 발견되지 않았다고 덧붙였다. 항해기록 재생 결과, 프런트 이글호가 GPS 스푸핑의 영향을 받았다는 지적이 나왔지만 사고원인이 전자파 간섭에 의한 것인지는 아직 확인되지 않았다. 유조선 위치추적서비스업체 TankerTrackers.com에 따르면 프런트 이글호는 이라크산 원유 200만 배럴을 싣고 중국의 저우산으로 향하고 있었으며, 아달린호는 화물을 싣지 않은 채 이집트의 수에즈 운하를 향해 항해 중이었다. TankerTrackers.com은 X에 "프런트 이글호가 13.1노트의 속도로 남쪽으로 이동하
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 13일 발발한 이스라엘-이란 무력충돌로 인한 글로벌 해상공급망 위기에 대응하기 위하여 해상공급망기획단을 중심으로 한 긴급대응 체계를 가동했다고 17일 밝혔다. 이번 충돌은 이스라엘이 200대 이상의 전투기와 330여 발의 폭탄을 동원해 이란의 핵시설, 핵무기 과학자, 군사지휘부 등 100여 개 시설을 집중 타격하면서 시작됐다. 이에 이란이 150여 발 미사일과 100여 기 드론으로 보복하면서 양국 간 전면전 양상으로 발전하고 있다. 특히 이스라엘의 공격이 이란 에너지 시설에 집중되면서 글로벌 에너지 공급망에 충격파가 확산되고 있다. 이란 전체 가스 생산의 70%를 차지하는 사우스파르스 가스전에서 일일 1,200만 입방미터 생산이 중단됐고, 테헤란 북부 샤흐란 석유저장소에서는 6,500만 리터의 연료가 손실됐다. 가장 우려되는 것은 ‘호르무즈 해협 봉쇄 가능성’이다. 이 해협은 전 세계 해상 무역량의 11%, 해상 원유 수출의 34%가 통과하는 글로벌 에너지의 생명선이다. 일평균 144척(탱커선 37%, 컨테이너선 17%, 벌크선 13%)이 통항하는 이 해협이 봉쇄될 경우 하루 1,800~2,000만 배럴의 원유 운송이 중단될
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 에코바디스(EcoVadis)의 ESG 평가에서 상위 1%에게만 주어지는 ‘플래티넘(Platinum)’ 등급을 2년 연속 획득했다고 17일 밝혔다. 에코바디스는 프랑스 소재 글로벌 ESG 평가기관으로 연간 10만개 이상의 기업을 대상으로 ESG(환경·사회·지배구조) 성과를 평가한다. △환경 △노동/인권 △윤리 △지속가능성 등 4개 항목을 평가하며, 결과에 따라 플래티넘(상위 1%), 골드(5%), 실버(15%), 브론즈(35%) 등급을 부여한다. 특히 플래티넘 등급은 ESG 리스크를 효과적으로 관리하고 있는 기업에게만 부여되며, 글로벌 공급망에서 신뢰받는 기업임을 의미한다. 에코바디스 ESG 평가는 글로벌 기업들이 공급망 관리 및 협력사 선정 시 중요한 기준으로 활용되며, 금융기관에서는 기업의 비재무 리스크를 평가할 때 핵심 지표로 사용된다. HMM 관계자는 “올해는 기존 강점을 보였던 환경 분야 외에 노동/인권 및 윤리 부문에서도 높은 점수를 획득했다”며, “가족 친화 인증 취득, 이사회 다양성 강화, 공급망 실사 진행 등 노력이 이번 결과로 이어졌다”고 밝혔다. 한편 HMM은 지난 5월 글로벌 ESG 평가기관인 ‘서스테이널리
지난 3일 화재가 발생한 자동차운반선(PCTC) '모닝 미다스(Morning Midas)호'가 화재 발생 이후 13일만에 자연 진화됐다. 이 배를 운영하는 영국의 조디악 마리타임(Zodiac Maritime)은 16일 "더 이상의 화재는 보이지 않는다"고 밝혔다. 이번 화재사고는 화재발생시 진화가 크게 어려운 전기자동차 화재의 특성을 여실히 보여줬다. 15일 현장에 도착한 특수소방견인선인 가스포스(Garth Foss)의 전문가들은 "열 스캔과 육안 검사 모두 선상에서 더이상의 화재를 발견하지 못했다"면서 "수질오염 흔적이 없으며 선박의 수밀성이 그대로 유지되고 있다"고 보고했다. 화재는 4,902CEU급 모딩 미다스호가 중국 옌타이에서 멕시코 라사로 카르데나스로 운항하던 중 알래스카 아닥에서 260마일 떨어진 해상에서 발생했다. 당시 선박에는 65대의 전기차와 681대의 하이브리드차량을 포함해 총 3,159대의 차량이 선적돼 있었다. 또 약 350톤의 가스연료, 1,530톤의 초저유황 연료유가 실려 있었다. 업계 관계자는 "모닝 미다스호는 사실상 전소한 것으로 추정된다"며 "그나마 연료 유출이 없어 다행"이라고 말했다. 견인은 장거리 견인이 가능한 선박이 일
해운업계에 널리 알려진 "포성이 울리면 배를 사라"는 격언이 이번에도 적중했다. 이스라엘과 이란이 교전을 벌이면서 유조선 선주들이 중동 위험지역을 피하고 동시에 VLCC 운임은 급등세를 연출했다. 지정학적 위험은 수요를 감소시키기 전에 공급을 먼저 줄인다. 양국 교전으로 중동의 유조선 운항이 급감하면서 13일 VLCC 스팟운임은 하루만에 20% 뛰었다. 선박중개업체 센토사(Sentosa Ship Brokers)에 따르면 이날 중동에서 일본으로 가는 VLCC 운임이 1만 2,000달러 뛰어 하루 3만 1,000달러를 기록했다. 클락슨증권은 과거 중동에서의 지정학적 충돌 역사를 되돌아보면서 이번 이스라엘-이란 교전에 대해서도 동일한 결론을 도출했다. 클락슨증권의 프로드 모르케달을 비롯한 애널리스트들은 "해운시장은 지정학적 긴장에 따른 운영상의 비효율성과 위험 프리미엄에서 오히려 이득을 얻는 경우가 많았다"고 밝혔다. 이같은 패턴은 이전에도 반복적으로 나타났다. 가령, 1979년 '이란 혁명'과 1990년과 2003년에 시작된 걸프전쟁 때가 그랬다. 1979년과 1980년에 일어난 이란에서의 유혈폭동과 이라크와의 전쟁으로 전 세계에서 하루 수백만 배럴의 원유 운송
한국해운협회(회장 박정석)는 지난 10일부터 12일까지 그리스 아테네에서 개최된 International Chamber of Shipping(이하 “ICS”) 이사회 및 총회에 참석하여 온실가스 배출에 대한 IMO와 EU의 이중 규제 및 자동차운반선에 대한 USTR의 부당한 항만수수료 부과 등 현안에 대해 의견을 개진하고 ICS를 비롯한 각국 선주협회에 국제적 협력을 촉구했다. 온실가스 배출규제와 관련하여 해운협회 양창호 상근부회장은 “IMO와 EU의 이중 규제로 인해, ‘28년 기준 EU를 정기 기항하는 국적선박 206척은 IMO 과징금 약 6,310만 달러뿐만 아니라 EU-ETS와 FuelEU Maritime에 따른 과징금 1.1억 달러를 추가로 부담하게 될 것”이라며, “2027년 IMO 중기조치가 발효되기에 앞서 IMO와 EU의 과징금 체제가 하나로 통합될 수 있도록 ICS를 비롯한 각국 선주단체들의 공동 노력이 필요하다”라고 강조했다. 이에 대해 ICS를 비롯한 회의에 참석한 각국 선주단체 대표들은 한국해운협회의 의견에 지지를 표하며 공동 대응키로 하였다. 더불어, 양창호 부회장은 USTR이 여타 해운 규제와 달리 자동차운반선에 예외 없이 모든 선박
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