중국의 최대 선사인 Cosco가 중국 선전(Shenzhen)과 싱가포르에서 대규모 '쌍둥이' 항만 투자를 통해 공급망 전략을 강화하고 있다. Cosco는 15일 홍콩의 자회사 Cosco Container를 통해 Shenzhen Port Logistics Group, CCCC Fourth Harbour, CoscoCOSCO Shipping Logistics(광저우)와 합작 투자계약을 체결하고 ‘Shenzhen Cosco Shipping Smart Supply Chain’을 설립했다. 이 법인의 총 자본금은 10억 위안(약 1억 4000만 달러)이며, Cosco Container는 37%의 지분을 보유한다. 신설 법인은 다기능 창고, 콜드체인 보관소, 세관 감독시설, 다기능 물류단지를 기반으로 선전의 옌톈 지역에 수집 및 유통 허브를 구축할 예정이다. Cosco는 이번 프로젝트가 주강 삼각주 지역 내 입지를 강화하고 디지털 공급망 구축을 위한 전략적 행보라고 설명했다. 같은 날, Cosco는 싱가포르에서도 의미있는 투자협력을 발표했다. 세계 최대 환적 터미널운영업체인 PSA와 MOU를 체결하고, 2027년 개장을 목표로 ‘PSA Supply Chain Hub @
전국해상선원노동조합연맹(이하 선원노련, 위원장 박성용)과 한국해사재단(이하 해사재단, 이사장 이진방)이 16일 오후 ‘바다의인상’ 지원을 위한 업무협약을 체결했다. 이번 협약은 해상에서 자신의 위험을 무릅쓰고 타인의 생명과 재산을 구한 ‘바다의 의인’을 적극 발굴하고 포상하기 위한 상호 협력 방안을 담고 있다. 양 기관은 바다의인상 지원 활동에 힘을 모아 해상 구조 활동의 중요성을 널리 알리고 국민적 공감대를 형성하는 데 기여하기로 했다. 협약서에 따르면, 선원노련과 해사재단은 해양안전 문화 확산을 위한 정보 교류 및 상호 발전 협력 활동 추진 등 공동 목표 달성을 위해 적극 협력한다. 특히, 해사재단이 운영하는 ‘바다의인상’ 시상에 선원노련이 동참함으로써 의인에 대한 예우를 강화하고 민간의 자발적 구조 활동 참여를 독려할 계획이다. 선원노련 박성용 위원장은 “항해와 조업 중 뜻하지 않은 사고로 위험에 빠진 선원들을 구하기 위해 기꺼이 나서준 바다의 의인들에게 감사하는 마음으로 이번 시상에 동참하게 됐다”라며, “이번 협약이 해양 안전 문화 확산에 큰 힘이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 한편, ‘바다의인상’은 바다에서 다른 사람의 생명, 신체 또는 재산을
미국이 오는 11월부터 중국에서 건조된 선박에 대해 항만 기항수수료를 부과할 예정인 가운데, 글로벌 선사들이 선박 재배치에 속도를 내고 있다. 업계에 따르면 '프리미어 얼라이언스'는 기존 대서양 횡단 MS2 서비스를 MD2(아시아-지중해)와 GS2(중동-미국)로 분리해 선박 운용의 유연성을 높였다. MD2 서비스는 부산에서 출발해 상하이, 싱가포르, 탕에르, 바르셀로나, 제노바 등을 경유하며, GS2는 싱가포르에서 출발해 미국 롱비치와 오클랜드를 포함한 중동 항만을 연결한다. 이들 노선에는 중국산 선박이 집중 배치되며, ONE 등은 미국 항만을 우회하는 방식으로 수수료 부담을 피하려 하고 있다. 드류리(Drewry)에 따르면 지난 5월부터 8월 사이 아시아-미국 서안 항로에서 중국산 선박 수는 19% 감소했으며, 아시아-미 동안 항로에서도 20% 줄어들었다. 대서양 횡단 노선에서는 44척에서 6척으로 중국산 컨테이너선이 급감했다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 그러나 “일부 노선에서 중국산 선박의 비중이 여전히 높으며, 통계적으로 유의미한 변화는 아직 나타나지 않았다”고 분석했다. 실제 아시아-미국 서안 항로에서 중국산 선박 비율은 25~30
메이저 정기선사들이 선박 화재 예방을 위해 인공지능(AI) 기반의 위험화물 심사 프로그램에 공동 참여하며 업계 차원의 대응에 나섰다. 세계해운협의회(WSC)는 최근 10년 사이 선박 화재가 최고 수준에 도달했으며, 이 중 1/4 이상이 잘못 신고된 위험화물과 관련이 있다고 밝혔다. 이번 기술 지원 이니셔티브는 WSC가 3년간 추진해온 프로젝트의 일환으로, AI와 머신러닝을 활용해 화물의 성격을 고의로 위장하는 화주를 식별하는 데 목적을 두고 있다. 매년 약 2억 5000만 개의 컨테이너가 이동하는 가운데, 개별 검사가 현실적으로 어려운 상황에서 해당 프로그램은 키워드 검색과 알고리즘을 통해 위험 가능성이 있는 화물을 선별하고, 이를 기반으로 정밀 검사를 진행한다. 이 프로그램에는 CMA CGM, 머스크, MSC, 하팍로이드 등 12개 글로벌 정기선사가 참여하고 있으며, 이들은 전 세계 TEU 용량의 약 70%를 움직인다. WSC의 CEO 조 크라멕DMS “잘못 신고된 화물로 인해 인명 피해를 동반한 참사가 반복되고 있다”며 “업계가 협력하고 최첨단 기술을 활용함으로써 위험을 조기에 식별하고 사고를 예방할 수 있다”고 강조했다. 이번 단속 프로그램은 미국의 비
미국선급(ABS, American Bureau of Shipping)은 대체연료를 ‘전략적 와일드카드’로 규정하며, 이들이 2040년 이전에 해운산업의 실질적인 탈탄소화를 실현할 가능성은 낮다고 평가절하했다. ABS는 15일 발표한 ‘2025 지속가능성 전망 보고서’에서 LNG를 “입증된 안전 기준과 확장가능한 공급망을 갖춘 실용적인 브릿지”로 소개하면서 현재 선박 신조발주에서 지배적인 연료로 자리잡고 있다고 밝혔다. ABS의 글로벌 지속가능성 담당 부사장인 로스톰 메르주키(Rostom Merzouki)는 런던 국제해운주간 행사에서 “해운의 이산화탄소 배출량은 2008년 대비 약 121% 증가했다”며, “값비싼 녹색연료 조달과 규제준수 비용은 해상무역 효율성과 글로벌 경쟁력에 심각한 영향을 미칠 것”이라고 경고했다. 그는 특히 유럽에서 하루 13톤의 연료를 소비하는 선박의 경우, 규정 준수 비용이 7년 내에 하루 1만 5,000달러에서 4만 5,000달러로 3배 급증할 수 있다고 지적했다. 그러면서 녹색 메탄올은 재생 수소와 희소한 생물학적 이산화탄소에 의존해 공급이 제한적이며, 암모니아는 부식성과 독성 문제로 인해 해양 연료로 적합하지 않다고 평가했다. 수
미국선급(ABS) 회장 겸 CEO 크리스토퍼 J. 위에르니키(Christopher J. Wiernicki)가 국제해사기구(IMO)에 '넷제로(Net-Zero) 프레임워크'에 대한 재고를 공식 요청했다. 그는 런던에서 열린 ‘2025 ABS 지속가능성 전망 발표회’에서 “현재 해운업계와 IMO는 서로 다른 궤도를 걷고 있다”며 “현실적인 연료공급과 인프라가 뒷받침되지 않는 상황에서 2050년까지 넷제로 달성은 사실상 불가능하다”고 지적했다. IMO는 오는 10월 넷제로 프레임워크를 공식 채택할 예정이며, 2027년부터 시행될 계획이다. 이 프레임워크는 5,000톤 이상의 대형 원양 선박을 대상으로 의무적인 온실가스 배출 제한과 탄소 가격제를 도입하는 세계 최초의 규제다. 위에르니키 회장은 “야망과 현실을 결합하는 프레임워크가 필요하다”며 "LNG와 바이오 연료 같은 저탄소 연료가 규제에서 배제되어서는 안된다"고 강조했다. 그는 특히 “현재 대체연료 부족 상황에서 에너지 효율성과 성능 최적화 기술이 가장 즉각적이고 확장 가능한 해법”이라고 덧붙였다. 위에르니키 회장의 이날 발언은 미국 트럼프행정부의 손을 들어준 것으로 적잖은 파장이 예상된다. 트럼프행정부는 IM
운송 중인 컨테이너 중 공(空)컨테이너 비율이 높아지고 있다. 덴마크의 정기선 컨설팅업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 TEU-마일을 기준으로 전체 컨테이너에 대한 공컨테이너 비율을 계산한 결과 현재 운송 중인 컨테이너의 41%가 공컨테이너일 정도로 공컨테이너 비중이 높다. 씨인테리전스는 "이는 현재 전체 컨테이너가 10마일 운송될 때마다 공컨테이너를 4.1마일 운송해야 한다는 것"이라며 "팬데믹에 의한 시장 혼란 이전인 2019년 3.1마일과 비교하면 급증세를 보인 것"이라고 설명했다. 씨인텔리전스에 의하면 공컨테이너는 5년 동안 증가 추세를 보여왔으며, 2022년 일시적으로 소폭 감소했을 뿐이다. 파키스탄 카라치에 본사를 둔 화물운송업체 아큐멘 프레이트 솔루션(Acumen Freight Solutions)은 공컨테이너 문제와 관련, "무역이 국가 간에 고르게 흐르는 경우가 거의 없다"고 지적했다. 아큐멘은 "일부 지역은 수입보다 훨씬 더 많은 수출을 하는 반면, 다른 지역은 주로 수입 중심의 무역을 나타내고 있다"면서 "이로 인해 항만간 컨테이너 불균형이 발생한다"고 설명했다. 이어 "아시아 항만은 많은 수출로 인해 컨테이너 부족에
서방의 제재대상에 오른 수에즈막스급 유조선이 북극항로에서 해빙에 며칠 간 갇히는 사건이 발생했다. 업계 소식통들에 따르면 사고 선박은 오만 국적의 길이 274m의 ‘링스(Lynx)호’로, 이 선박은 쇄빙 기능이 없다. 링스호는 러시아 무르만스크에서 중국으로 약 100만 배럴의 원유를 운송 중이었으며, 해빙에 갇혀 지난 6일부터 북위 72도 해역에서 멈춰 서 있다가 해안선을 따라 재운항을 시도하고 있다. 링스호는 러시아 당국으로부터 북극항로 운항허가도 받지 않았으며, 러시아 당국도 이 선박을 공식적으로 등록하지 않았다. 링스호는 G7의 유가 상한선 방침을 위반하고 고위험 운송 관행에 관여한 혐의로 미국, 영국, EU 등으로부터 제재대상에 오른 선박이다. 이번 사고는 쇄빙기능이 없는 선박이 북극항로에서 겪는 위험을 여실히 보여준다. 앞서 9월 초에도 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 북극항로상의 동시베리아해에서 일주일 이상 갇혀 있다 운항을 재개한 바 있다. 링스호와 악틱 메타가즈호, 모두 쇄빙선의 지원을 받지 않은 채 운항하다 사고를 당했다.
부산항 신선대부두와 감만부두를 운영하는 부산항터미널㈜(대표이사 이정행)가 회사의 새로운 사명을 '신선대감만터미널㈜'로 변경하고 본격적인 새 출발을 선언했다. 이번 사명 변경은 기존 사명인 “부산항터미널”이 부산항 전체를 포괄하는 명칭과 혼동되는 사례를 방지하고, 회사가 실제로 운영하는 신선대부두와 감만부두의 부산항 북항에서의 지역 정체성을 보다 명확히 드러내기 위한 것이다. 신선대감만터미널㈜는 2016년 11월, 신선대터미널과 감만터미널을 하나의 운영사로 통합해 출범한 부산항 최대 컨테이너터미널 운영사다. 신선대터미널(1991년)과 감만터미널(1998년)은 개장 이래 부산항의 성장을 이끌어왔으며, 지난 수십 년간 글로벌 선사들의 수·출입 및 환적 물량을 처리하며 동북아 해운·물류 허브로서 국적 해운선사의 실질적 모항 기능을 담당하며 부산항의 위상 제고에 핵심적 역할을 수행해왔다. 신선대감만터미널㈜는 △지역사회와의 공존과 상생, △친환경 및 지속 가능한 항만 운영, △고객 중심의 효율적 물류 서비스를 미래 비전으로 삼고 있다. 회사 관계자는 “사명 변경은 단순한 명칭 교체가 아니라, 부산항의 일원으로서 어떠한 역할을 수행하고자 하는지에 대한 분명한 선언”이라며
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 해운‧항만‧물류산업 전반에 걸친 디지털 전환을 주도하기 위한 'AX(AI Transformation)‧DX(Digital Transformation)'종합지원 및 기술 검증' 사업을 본격 시작한다. 이 사업은 국적선사 및 국내 항만물류 업계 디지털 전환을 가속화하는 한편, 철저한 현장 중심의 AI 도입 및 확산을 이끌어갈 출발점이 될 것으로 보인다. 해진공은 현장 주도 AI 도입 및 확산을 세 갈래 축으로 추진할 예정이다. 첫째, 원스톱 AX 종합지원 체계를 구축하여 기업별 AI‧디지털 성숙도를 진단, 개별기업의 여건을 고려한 AI 도입 및 활용 로드맵을 제공한다. 둘째, Open Innovation 개념을 도입, 산업이 안고 있는 문제를 해결하기 위해 수요기업과 공급기업을 매칭하여 해양 AI 생태계를 조성한다. 셋째, AI Quick Innovation으로, 개별기업의 데이터 수집 후 정제, 프로토타이핑, 파일럿 운영까지 단기에 체감할 수 있는 경험을 제공한다. 특히, 실증사업에 해당하는 기술 검증은 현장과 경영관리 전반을 다룰 예정이다. △선박 운항‧접(이)안 분석을 통한 대기시간 예측 및 저감, △장치‧설비 상태 기반 예
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UPDATE: 2025년 12월 29일 16시 26분
