컨테이너운임이 약세를 보이는 상황에서 중소형 컨테이너선 용선료가 고공행진을 지속하고 있다. 클락슨에 따르면 싱가포르의 PIL(Pacific International Lines)은 최근 2009년 건조된 4,211TEU급 '코타 라양(Kota Layang)호'를 3년 간 하루 3만 5,500달러의 용선료를 받고 하팍로이드에 대선했다. 용선료가 이처럼 높은 것은 해운동맹 '제미니(Gemini)'의 톤수가 타이트하기 때문으로 보인다. 하팍로이드와 함께 제미니를 운영하는 머스크도 지난주 TS라인의 7,092TEU급 'TS 뭄바이(Mumbai)호' 용선을 3개월 연장하면서 하루 15만 달러라는 엄청난 액수의 용선료를 지불한 것으로 알려졌다. 머스크는 또 글로벌쉽리스(Global Ship Lease)의 6,080TEU급 'GSL 비니아(Vinia)호'를 하루 4만 달러의 용선료로 3년간 빌렸다. 선사들은 피더 컨테이너선에도 큰 관심을 보이고 있다. 하팍로이드는 아시아 역내 셔틀운항용으로 만프레트의 신조 1,930TEU급 '듀란데(Durande)호'를 2년 간 하루 2만 750달러에 용선했고, 중국 Cosco는 코스타마레(Costamare)의 2,586TEU급 '라코니아
미국 정부가 이전에는 전혀 투자 우선순위에 두지 않았던 상선사관학교(USMMA) 활성화에 큰 관심을 나타냈다. 해양력 강화를 위해 해운 및 조선산업 부흥을 외치는 트럼프행정부의 정책에 따른 것으로 풀이된다. 숀 더피(Sean Duffy) 미 교통부 장관은 지난주 USMMA를 방문해 한 연설에서 "USMMA의 인프라를 복구하는 데 지원을 아끼지 않을 것"이라고 강조했다. 그는 "USMMA 숙소에 곰팡이가 있고 때로는 온수가 나오지 않는다는 보고를 듣고 놀랐다"면서 옆에 있던 해군 제독들에게 "당신들은 황폐해진 상선사관학교를 가질 자격이 없다"고 질책했다. 그러면서 더피는 현재의 낙후한 USMMA의 상태를 민주당 및 공화당 양당의 공통 책임이라고 치부했다. 그의 USMMA 방문에는 뉴욕주 민주당 의원인 토마스 수오지(Thomas Suozzi)가 동행했다. 수오지를 포함한 롱아일랜드 의원 4명은 10년 간 USMMA 캠퍼스의 인프라개선을 위해 연방기금 10억 달러를 투자하는 법안을 제출해 놓은 상태다. 더피는 USMMA 지원을 강화해야 하는 이유 중 하나는 공해에서 중국에 대응해야 하기 때문이라고 설명했다. 그는 "중국이 해운과 조선 부문에서 점점 더 우위를 점하
그리스 스텔스가스 등의 오너인 해리 바피아스(Harry Vafias)는 "선주들에게 있어서 100만 달러짜리 질문은 중국산 선박에 대한 항만수수료가 부과될 지 여부"라고 말했다. 90척이 넘는 선대를 보유한 선주인 그는 트럼프 대통령의 관세 부과에 대해 "그것이 선주에게 직접 영향을 미치는 부분"이라며 "관세는 (선주 보다는) 화주들에게 더 큰 영향을 미친다"고 지적했다. 미국이 중국산 선박에 미국 항만에 들를 때마다 부과하는 수수료는 관세보다 선주들의 수익에 더 큰, 그리고 직접적으로 타격을 주게 된다는 것이 그의 설명이다. 업계에 따르면 2023년 이후 그리스 선주들은 극동아시아에 발주한 신조선의 2/3를 중국에서 건조했으며, 중국에서 건조된 선박은 현재 그리스가 운영관리하는 선대의 29%를 차지한다. 한편 그리스 스타벌크(Star Bulk Carriers)의 CEO인 페트로스 파파스(Petros Pappas)는 미국의 높은 관세가 신조선 발주에 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 그는 "확실히 신조선 주문이 급격히 줄어들 것이지만 이는 장기적으로는 매우 긍정적일 수 있다"고 말했다. 파파스는 "미국 높은 관세 부과가 단기적으로 건화물 시장에 부정적이지만 중장
지난해 글로벌 항만의 처리 물동량에서 '명암'이 뚜렷하게 갈렸다. 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)가 지난해 글로벌 상위 30개 항만의 컨테이너 처리량을 분석한 결과에 따르면 '승자'로 LA와 롱비치, 탕헤르메드, 탄중펠레파스, 문드라가 꼽힌다. 그 중 가장 돋보인 곳은 말레이시아의 탄중펠레파스항으로, 탄중펠레파스는 지난해 예상치인 900만 TEU를 훌쩍 넘어 1,020만 TEU를 처리했다. 이는 지난 2019년에 비하면 물동량이 113.3%나 늘어난 것이다. 탄중펠레파스는 '제미니 협력'의 아시아 허브항으로 선정돼 올해 물동량은 더 증가할 전망이다. 모로코 탕헤르메드항은 지난해 18.8%의 물동량 증가세를 기록하며 1,020만 TEU를 기록했다. 알파라이너는 탕헤르메드의 선전에 대해 "일부는 '홍해 위기'에 의한 일시적인 것"이라며 "지난해 처리물량의 약 1/4이 홍해 위기와 관련이 있다"고 지적했다. 인도 아대륙의 문드라, 콜롬보, 나바셰바항도 '홍해 위기'의 수혜자였다. 이들 항만은 2023년에 비해 각각 14%, 12%, 11%의 증가율을 기록했다. 알파라이너는 LA항과 롱비치(LB)항의 성공은 미 소비지출 증가의 토대 위에 관세
올 1분기에 발주된 LNG벙커링선(LNGBV)이 LNG운반선보다 많았다. 업계에 따르면 올 1분기 신조발주된 LNGBV는 10척이며, 이같은 수치는 1분기 발주량으로 역대 최대치다. 지난해 1년 간 총 16척의 LNGBV가 발주된 것이 연간 기준 역대 최대치였으며, 올해는 이를 넘어설 것으로 예상된다. LNGBV 발주 러시와 대조적으로 올 1분기 LNG운반선 발주는 단 3척에 그쳤다. 셀시우스쉬핑이 1척, 그리고 한화오션의 자회사인 한화해운이 한화오션에 2척을 발주한 것이 전부다. LNGBV의 경우 새롭게 이 사업에 뛰어드는 선사들이 늘고 있다. 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD현대미포에 1만 8,000cbm급 4척을 발주했고, 에이치라인쉬핑과 시리우스쉬핑(Sirius Shipping) 등이 신조발주를 통해 새롭게 LNGBV 사업에 뛰어들었다. 이외에 쉘(Shell)은 최대 4대의 LNGBV에 대한 입찰을 진행 중이다. 쉘은 2030년까지 LNG추진선의 척수가 2,000척 이상이 될 것으로 추산하면서, 선박의 LNG 수요가 2030년까지 연간 1,600만 톤 이상으로 늘어날 것으로 추산했다.
피더 컨테이너선의 수익이 대형 컨테이너선보다 훨씬 높은 것으로 나타났다. 글로벌 경영컨설턴트인 ADL(Arthur D Little)이 지난 2019년부터 2023년까지 수집된 데이터를 기반으로 진행한 연구에 따르면 3,000TEU 미만의 소형 피더선의 자산수익률(ROA)이 17%~23%에 달했다. 이에 비해 아시아-유럽, 아시아-북미 등 동서 기간항로 취항을 위해 건조된 최대 2만 4,000TEU급 컨테이너선의 경우 ROA가 7~12%에 그쳤다. ADL은 피더 컨테이너선의 이같은 높은 수익률이 대형 선사나 GTO의 관심을 불러일으켜 지난 2018년 두바이의 DP World가 Unifeeder를 인수했다고 전했다. 업황에 대한 밝은 전망은 또 인수합병을 촉진시켰다. X-Press Feeders가 2022년 싱가포르의 벵갈 타이거라인(Bengal Tiger Line)과 파나마의 케러비안 피더서비스(Caribbean Feeder Service)를 인수한 것이 대표적이다. ADL은 "피더 컨테이너선 시장의 신규 진입업체들은 인수합병 증가로 선가가 오르고 미래 ROA에도 영향을 미친다는 것을 사실을 알게 됐다"며 "인수합병으로 선박 규모는 커지고 운영업체는 감소했다"
러시아가 흑해 케르치해협에서 폭풍에 휘말려 수천 배럴의 원유를 유출한 소형 유조선 2척의 선주에게 10억 달러의 손해배상을 청구했다. 해운업계에선 선가를 훌쩍 뛰어넘는 엄청난 배상금에 주목하고 있다. 러시아 천연자원감독청은 지난해 12월 15일에 발생한 유조선 좌초 사고로 원유가 크라스노다르 지방과 크림반도 해안에 떠밀려와 849억 루블의 손실을 입었다며 10억 달러의 배상금을 요구했다. 좌초선박은 선령이 50년을 넘은 노후선인 4,800dwt급 '볼고네프트(Volgoneft) 239호'(1973년 건조)와 '볼고네프트(Volgoneft) 212호'(1969년 건조)다. 볼고네프트212호는 좌초 후 침몰했으며, 볼고네프트239호 좌초 후 표류했다. 러시아 타스통신은 두 선박이 합쳐서 약 7만 배럴의 연료유를 싣고 있었으며 이 중 1/4이 흑해에 유출됐다고 러시아당국을 인용해 보도했다. 총 배상금의 약 60%는 볼고네프트 212호의 선주사인 카마쉬핑(Kama Shipping)에, 나머지 40%는 볼고네프트 239호 선주사인 볼가트랜스네프트(Volgatransneft)에 청구됐다. 업계 관계자는 "선령 50년이 넘은 배의 가치가 얼마나 될지 논란이 있을 수 있지
이번 주 컨테이너 스팟운임은 태평양 횡단항로에서는 상승세를 보인 반면 아시아-유럽 노선에서는 하락세가 지속됐다. 드류리(Drewry)의 이번 주 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 상하이-LA 노선의 스팟운임은 지난주보다 10% 오른 FEU당 2,726달러를 기록했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-미 서안 노선에서 전주 대비 6% 상승한 FEU당 2,313달러를 나타냈다. WCI의 상하이-뉴욕 스팟운임은 8% 오른 FEU당 3,894달러, SCFI의 상하이-미 동안 노선은 8.5% 상승한 FEU당 2,580달러를 각각 기록했다. 드류리는 태평양 항로 운임 상승에 대해 미국 관세에 따른 논란에도 불구하고 선사들이 지난 1일 도입한 일반운금인상(GRI)과 운항취소를 통한 선복 감소가 복합적으로 작용한 데 따른 것이라고 설명했다. 반면 아시아-유럽 노선에서 스팟운임은 약세를 지속했다. WCI의 상하이-로테르담 노선은 지난주보다 3% 하락해 FEU당 2,304달러에 거래를 마감했고, SCFI의 상하이-북유럽 항로는 FEU당 2,672달러로 전주와 변화가 없었다. 또 WCI의 상하이-제노아 구간은 전주 대비 4% 떨어져 FEU당 3,031달러를, 같은 노선
도널드 트럼프 대통령이 3일 발표한 관세 인상이 처음에는 해운업계에 타격이 되지만 나중에는 이득이 될 것이라는 주장이 나왔다. 그리스 선주들은 미국의 관세 인상으로 결국 해운업이 활성화될 것으로 전망했다. 컨테이너선사인 다나오스(Danaos Corp)의 오너 존 쿠스타스(John Coustas)은 "올해 해운업 경기는 침체할 것"이라면서 "이는 수년간의 자유무역정책을 통해 최적화된 공급망을 단기간에 재조정하기가 아주 어렵고, 상당한 비용이 들기 때문"이라고 설명했다. 그러면서 그는 "그 비용을 미국이 대부분 부담할 것"으로 예상했다. 쿠스타스는 "미국의 생산능력은 수입을 대체할 수 있는 역량이 제한적이어서 미국 내 물품가격이 오르고 인플레이션이 발생할 것"이라면서 "트럼프행정부가 새 무역조건을 협상하고 일부 관세를 인하할 때까지 약 6개월의 시차가 있을 것으로 예상한다"고 말했다. 그는 "글로벌 무역이 새로운 균형을 찾으면 해운업은 상승세를 누릴 수 있다"고 밝혔다. 90척이 넘는 선대를 보유한 스텔스가스 등의 선주인 해리 바피아스(Harry Vafias)도 "미국의 관세는 처음에는 부정적이지만 그 이후에는 긍정적으로 작용할 것"이라면서 글로벌 무역은 결국
프랑스 에마뉘엘 마크롱 대통령이 미국에 대한 유럽의 투자를 중단할 것을 촉구하면서 CMA CGM가 밝힌 200억 달러 규모의 미 투자가 불투명해졌다. 마크롱은 프랑스 기업인 및 정치인 모임에서 "유럽이 미국 경제에 수십억 유로를 투자하는 지금 이 순간에 우리에게 타격을 가한다면 어떤 메시지를 전해야 할까"라고 반문하면서 "앞서 발표된 투자는 미국과의 상황이 명확해지지 않는 한 일정기간 중단돼야 한다"고 말했다. 마크롱은 CMA CGM CEO인 로돌프 사데와 특히 친밀한 관계로 알려져 있다. 그는 트럼프 대통령이 발표한 관세가 "잔인하고 근거가 없다. 미국인을 더 약하고 가난하게 만들 것"이라면서 유럽이 단결해 대응할 것을 촉구했다. 유럽에서는 외국 정부가 무역을 무기화하고 있다고 여겨질 경우 투자와 무역을 통해 광범위한 제약을 가할 수 있는 법안을 발동할 수 있다. 이를 통해 EU는 은행영업 허가와 국가의 IP 권리를 취소하고, 정부 계약에 대한 접근을 차단할 수 있다. 이 법은 한번도 발동된 적이 없으며, EU 회원국들 중 다수가 동의해야 한다. 업계 관계자는 "이러한 분위기에서 CMA CGM가 당초 밝힌대로 투자는 어려울 것"이라며 "보류 또는 취소될 것
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