지난 5월 인도 연안에서 침몰한 1,700TEU급 'MSC 엘사3호'(1997년 건조) 후폭풍이 계속되고 있다. 업계에 따르면 MSC는 케랄라(Kerala) 주정부로부터 11억 달러의 손해배상 소송<본보 2025년 7월 8일자 보도>을 당한 데 이어 연이어 자사 소속의 선박 4척이 억류당했다. 4번째 억류 선박은 1만 5,576TEU급 'MSC 팔레르모호'다. 어부 4명이 인도고등법원에 MSC 엘사3호 침몰 후 생긴 파편에 어선이 손상됐다면서 억류를 요구했고, 고등법원은 12일 이를 받아들였다. MSC는 곧바로 약 29만 6,551달러의 보증금을 납부하고, 13일 운항을 재개했다. 앞서 지난 6월에는 'MSC 폴로 II호'가, 이어 나흘 후에는 'MSC 마나사 F호'가 억류됐다. 이들 선박은 어쨌든 보증금을 납부하고 운항을 이어갈 수 있었다. 하지만 케랄라 주정부가 11억 달러의 손배를 제기하면서 억류 요구한 2,207TEU급 'MSC 아키테타 2호'는 지금까지 억류되고 있으며, 이른 시일에 억류가 풀릴 기미도 보이지 않고 있다. 인도에서의 손배 청구 외에 스리랑카도 MSC 엘사3호의 잔해가 약 500마일 이동해 자국 연안에 닿았다며 배상을 요구하
7월 미국 로스앤젤레스(LA)항의 컨테이너처리량이 100만 TEU를 돌파하며 역대 최대치를 경신했다. 수입업체들이 트럼프 행정부의 관세 부과 전 물량확보를 하기 위해 수입을 앞당긴 영향으로 풀이된다. 그만큼 올해 남은 기간 물동량은 더 가파르게 줄어들 전망이다. LA항만청(Port of Los Angeles)에 따르면 7월 LA항의 처리량은 54만 3,728TEU의 수입물량을 포함해 총 101만 9,837TEU로 집계됐다. 이는 전달인 6월 대비 16%, 전년 동기 대비 8% 증가한 것이다. 7월에 화물을 싣고 기항한 선박은 106척으로, 지난 5년 평균치보다 30% 많았다. 인근의 롱비치항도 붐볐다. 롱비치항은 7월에 94만 4,232TEU의 물동량을 처리했다. 이는 114년에 달하는 롱비치항 역사상 3번째로 많은 물량이다. 롱비치항의 7월 수입물량은 7.6% 증가한 46만 8,081TEU를 기록했지만 수출이 12.9% 감소한 9만 1,328TEU에 그쳤다. 한편 7월의 호실적과 반대로 올해 남은 기간에는 하락폭이 커질 것이란 전망이 나왔다. 전미소매연맹(National Retail Federation)에 따르면 미국 항만에서의 올해 남은 기간 물동량은 전
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 한국을 국빈 방문 중인 베트남 또 럼 당서기장 수행 방문단 중 베트남 잘라이(Gia Lai)성 대표단과 13일 해진공 부산 본사에서 항만 인프라 개발에 대한 협력가능성 논의 등을 위한 간담회를 열었다. 지난 4월 있었던 베트남의 행정구역 개편에 따라 잘라이성은 빈딘성과 합병하며, 면적 2만 1,576.5㎢으로 베트남에서 두 번째로 넓은 대규모 성으로 거듭났다. 특히, 잘라이성은 베트남 중부 지역으로 캄보디아‧라오스와 인접한 위치에다 이번 행정구역 개편을 통해 해안 지역까지 포괄하게 되면서 풍부한 항만·물류 잠재력을 보유한 지역으로 도약했다. 이날 간담회에는 베트남 호 꾸옥 증(Hồ Quốc Dũng) 잘라이성 당서기 등 정부‧기업 대표단 13명과 해진공 안병길 사장 및 임직원 등이 참석해 △ 베트남 잘라이성과 공사 간 항만 인프라 개발 협력 가능성, △ 한국기업의 베트남 진출 사례 및 해진공 지원 구조 공유 등을 주제로 의견을 나눴다. 해진공 안병길 사장은 “해진공이 지난 수년간 쌓은 경험과 역량을 바탕으로, 한국해운·항만물류기업이 잘라이성 진출 및 항만개발을 필요로 하는 경우, 해진공 차원에서 수행 가능한 역할을 모색하겠다”
한중 카페리항로에 투입된 선령 30년 빈티지 선박들 대체 작업이 본격화되고 있다. 인천·평택~롄윈강 항로에서 사업을 하는 연운항훼리의 대주주인 강소연운항항만은 지난 8일 이사회를 열어 평택~롄윈강 항로에서 운항해온 '자옥란호'를 대체할 카페리선 신조 투자건을 의결했다. 의결 내용은 강소연운항항만의 자회사인 Yungang Ferry Ship Leasing이 5억 4880만 위안(약 7635만 달러)을 투자해 중국 황하이조선소에 카페리선을 신조 발주하는 것이다. 이 선박은 2028년 4월 인도돼 연운항훼리에 장기용선하게 된다. 현재 한·중 카페리항로에 투입돼 있는 선박들 중 선령 30년이 된 선박은 범영훼리, 위동항운(청도노선), 연운항훼리, 진인해운, 대인훼리 등 1척씩 총 5척이다. 이들 선사들은 서로 앞서거니 뒤서거니 하며 신조선을 발주하고 대체선을 투입할 전망이다. 대체선은 카페리가 아니라 컨테이너선이다. 연운항훼리의 정상영 한국사장은 "새 배가 건조되는 동안 700TEU급 컨테이너선을 용선해 평택~롄윈강 항로에 투입할 계획"이라고 말했다. 그는 "통상 선적하는 컨테이너양은 400TEU 가량이지만 속도를 빠르게 하기 위해 용량이 큰 배를 선택했다"고 덧붙
파나마운하관리청이 내년 1분기에 파나마 운하내 2개의 새 항만 건설 및 운영을 위한 경쟁입찰을 실시한다. 이 항만들은 화물 환적 및 보관, 가스운송 등을 위한 것이다. 파나마 운하의 대서양 및 태평양 연안에 각각 접한 이들 항만을 놓고 미국과 중국 간 다툼이 치열해지는 상황에서 파나마당국은 직접 항만을 건설한 뒤 운영을 위탁하는 방식을 선택한 것으로 보인다. 리카우르테 바스케스 파나마운항청장은 최근 미 뉴욕에서 가진 인터뷰에서 "우리가 직접 항만 터미널 사업에 뛰어들 것"이라면서 이같이 밝혔다. 이날 발표는 무리노 행정부가 파나마 항만 운영의 새로운 틀을 마련하기 위한 국가해상물류전략을 수립할 것이라고 밝힌 상황에서 나왔다. 파나마 정부의 85억 달러 규모 자본집행계획의 일환이기도 하다. 한편 기존 발모아항과 크리스토발항은 운하 관할권 밖에 위치하고 있다. 이들 항만은 CK허치슨(CK Hutchison)의 자회사인 파나마포츠(Panama Ports Co.)가 지난 1997년 운영권을 위임받아 노후된 기술들을 사용해 운영하고 있다. 바스케스 청장은 새로 건설되는 항만에는 파나마운하관리청이 최신 크레인 기술을 도입해 인근 콜롬비아의 현대적인 카르타헤나항과 경쟁할
러시아 극동 나호트카만에서 극심한 자동식별시스템(AIS) 교란이 이뤄지고 있다. 업계에서는 러시아가 AIS 조작으로 '그림자 함대' 추적을 방해하려는 것 아니냐는 반응이 나온다. 로이드리스트의 인텔리전스 데이터에 따르면 이번 AIS 교란은 코즈미노 석유터미널을 비롯해 나호트카만 전체 해역과 항만에 영향을 미쳐 지난 6일 이후로 98척의 선박에 영향이 미쳤다. 코즈미노 석유터미널은 중국으로 향하는 러시아산 원유의 중요한 수출항이다. 나호트카만에서는 지난해 9월에 이미 제3자의 간섭 징후가 나타났지만, 이는 항만에 접근하는 선박에만 국한됐다. 그러다 지난 6일 나호트카만 전체에서 AIS 데이터전송 중단사고가 급증했다. AIS 간섭이 너무 심해 선박의 위치데이터가 잘못 수신되고, AIS를 통한 선박 위치 추적이 불가능해졌다. GNSS(Global Navigation Satellite System) 교란은 분쟁지역에서 흔히 나타난다. 우크라이나 전쟁과 연관된 흑해와 아조프해 등지에서 발생한 GNSS 교란이 대표적이다. 나호트카만 해역에서의 AIS 교란은 석유 수출을 은폐하려는 시도에 따른 것으로 관측된다. Control Risks의 애널리스트 아란 케네디(Arran
미국이 해운 부문의 지구 온실가스 배출량을 줄이는 것을 목표로 하는 국제해사기구(IMO)의 '순제로 프레임워크(Net-Zero Framework)'를 거부하고 이를 지지하는 국가에 대해 보복 조치를 취하겠다고 위협했다. 국무장관 마르코 루비오, 상무장관 하워드 루트닉, 에너지장관 크리스 라이트, 교통장관 숀 더피는 12일 공동 성명을 내고 이같이 밝혔다. 이날 성명은 오는 10월 IMO에서 이뤄질 예정인 탄소 중립 투표에 영향을 미치기 위한 것으로 풀이된다. IMO 회원국은 미국을 포함해 총 176개국이다. 공동 성명은 "트럼프 행정부는 IMO의 제안을 명백하게 거부하며, 우리 시민, 에너지 공급업체, 선사와 화주, 그리고 관광객의 비용을 증가시키는 어떠한 조치도 용납하지 않을 것"이라고 밝혔다. 이어 "IMO 회원국들에 이 조치에 대한 반대를 구하며, 이것이 실패할 경우 망설임 없이 보복하거나 우리 국민을 위한 구제책을 모색할 것이라는 점을 알려드린다"고 덧붙였다. 미국은 앞서 지난 4월 IMO의 '순제로 프레임워크'에서 탈퇴했다. 트럼프 미 대통령은 또한 2050년까지 국가별 탄소 순배출량을 '0'로 만드는 목표를 설정한 파리기후협정에서 미국은 탈퇴할 것
중국의 정기선사 OOCL이 미국의 항만수수료 부과를 앞두고 태평양 횡단 서비스를 조정했다. Cosco 자회사인 OOCL은 중국-멕시코 간 새로운 서비스를 오는 20일 시작할 예정이라고 밝혔다. 이는 중국에서 건조되거나 중국업체가 소유한 선박을 대상으로 오는 10월부터 부과될 예정인 미국 항만 수수료를 피하기 위한 것으로 풀이된다. OOCL이 새로 선보이는 서비스는 칭다오와 엔세나다, 만사니요를 16~20일 만에 직항으로 연결한다. 미국 항만 수수료 규정은 오는 10월 14일에 발효되며, 중국 업체가 소유하거나 운영하는 선박은 순톤당 50달러에서 시작해 2028년까지 140달러로 인상된 항만 사용료를 내야 한다. 6만 톤급 8,000TEU 컨테이너선의 경우 300만 달러를 내고, 3년 후에는 840만 달러를 내야 하는 식이다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 "OOCL과 Cosco의 경우 전체 선박이 수수료를 내야 한다는 문제가 있다"면서 중국 선사들이 항만 수수료를 피하기 위해 미국으로 가는 서비스를 변경할 가능성이 높다고 지적했다. 이 경우 미국 항만에 기항하는 선박은 오션 얼라이언스(Ocea
인도 최대 국영선사인 인도해운공사(SCI)가 자국 조선업 육성을 위해 1,982억 루피(약 3조 1,430억 원)를 투자해 자국 건조 선박 26척을 도입할 계획이다. 소식통들에 따르면 SCI가 발주할 선박들의 총 톤수는 118만gt에 달하며, 수년에 걸쳐 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 대규모 계약은 인도 석유·천연가스, 철강, 비료 산업 등 다른 주요 산업의 선박 발주 물량과 맞물려 있다. SCI와 이들 업체는 총 207척, 약 1조 5,000억 루피 규모의 선박을 도입할 계획이다. 인도는 세계 3위 원유 수입국으로, 2040년까지 원유운반선 112척을 도입하는 기존 계획을 통해 해운 운송능력 강화를 추진 중이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 SCI는 125척의 선박을 보유한 인도 최대의 선사다. 한편 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 올해 초 해양 부문 지원을 위해 2,500억 루피 규모의 기금을 조성했다. 이를 통해 외국산 선박 의존도를 낮추고 자국 조선 산업 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 인도 정부는 현재 5%에 불과한 자국 건조 유조선 비중을 2030년까지 7%로, 2047년까지 약 70%로 높이는 것을 목표로 제시했다.
한국선주상호보험조합(KP&I)이 경영난으로 추가 출자를 논의하는 가운데 일본선주상호보험조합(JP&I)의 커버리지가 5년 연속 감소했다. 지난 6일 발표된 JP&I의 연례보고서에 따르면 3월 31일 기준 JP&I의 커버리지는 8,280만 gt로 전년 대비 약 4% 줄었다. JP&I의 커버리지는 2020년부터 글로벌 메이저 보험사들의 공세속에 지금까지 줄곧 감소세를 이어오고 있다. JP&I 포트폴리오에 포함된 선박의 총톤수는 2021년 이후 4년 간 총 14% 감소했다. 이 기간 외항선 수는 2,211척에서 1,860척으로 16% 줄어들었다. 반면 메이저 보험사인 Gard와 NorthStandard는 올해 들어 일본에서 사업을 연일 확장하고 있다. Gard는 올 1월 기존 보호 및 배상보장보험에다 선체와 전쟁위험, 임대손실 보험을 추가했다. NorthStandard는 이달 초 이마바리에 일본 2호 사무실을 개소했다. 이마바리에는 약 70개의 선사가 있으며, 이들 선사의 선복이 일본 선대의 약 1/3을 차지한다. NorthStandard는 "일본은 글로벌 3대 해운강국으로 여전히 핵심시장"이라고 밝혔다. 한편 JP&
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UPDATE: 2025년 11월 04일 08시 21분
