중국산 선박에 대한 미국의 항만수수료 부과에 따라 초대형 컨테이너선보다는 근해를 운항하는 중소 및 피더 컨테이너선이 더 크게 타격을 입을 것으로 분석됐다. 선박 중개업체 브레마(Braemar)는 미국의 행정명령 초안이 선박 크기를 감안하지 않아 항만에 자주 입항하는 소형 컨테이너선, 특히 4000TEU 미만의 피더 및 근해 컨테이너선에 큰 타격을 줄 것이라고 밝혔다. 브레마의 애널리스트 조나단 로치(Jonathan Roach)는 "많은 피더 및 근해 컨테이너선들이 미국에서 자주, 여러 항만에 기항하는 방식으로 운영되고 있다"면서 "기항 항만별로 수수료가 부과되므로 금액이 누적돼 시장이 왜곡된다"고 지적했다. 로치는 피더 및 근해 컨테이너선을 운영하는 상위 20대 선사의 경우 TEU당 500~600달러의 추가비용을 부담하게 될 것으로 추산했다. 남미, 중앙아메리카 및 카리브해역에서 활동하는 근해선사들에 파장이 미치며, 미국향 화물과 미국발 선적화물은 파나마, 콜론, 발보아 등 중앙아메리카 환적허브에서 통합될 수 있다. 보다 큰 셔틀컨테이너선, 아마도 한국이나 일본산 네오파나막스급 선박에 크기의 선박에 통합되는 방식이다. 로치는 "이 전략은 미국의 항만수수료는
중국과 인도의 석탄 수요가 감소하면서 아시아의 해상 석탄수입량이 3년 만에 최저치로 떨어졌다. 케이플러(Kpler)에 따르면 아시아의 해상 석탄수입량은 1월 2040만 톤에서 2월 1580만 톤으로 급감, 2022년 2월 이후 최저치를 기록했다. 특히 주 구매국가인 인도의 2월 코킹용 석탄 수입량은 450만 톤으로, 2021년 12월 이후 최저치를 나타냈다. 인도의 코킹용 석탄 수입 감소는 철강 수입 증가로 국내 생산이 줄어든 데 따른 것이다. 이런 측면에서 MB쉽브로커스는 인도의 철강 생산이 회복되면 파나막스급 및 케이프사이즈 벌크선 수요가 늘어날 것으로 전망했다. MB쉽브로커스는 보고서를 통해 "인도의 수입 강철에 대한 15~25%의 보호관세 부과 제안은 국내 생산을 촉진하고 코킹용 석탄 수요를 늘릴 수 있다"고 설명했다. 코킹용 석탄은 강철 제조에 필수적인 코크스를 생산하는 데 사용되는 석탄의 일종이다. 인도의 신용평가업체 크리실(Crisil)에 따르면 인도의 철강 수요는 강력한 인프라 투자 등에 힘입어 올해 8~9% 성장할 전망이다. 아시아의 2위 코킹용 석탄 수입국인 중국의 경우 계절적 제철소 생산량 감소와 몽고에서의 육로를 통한 수입물량 증가로
보험료가 하락하자 선사들이 인도산 정제유를 유럽으로 운송하기 위해 홍해로 컴백하고 있다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)에 따르면 후티 반군이 이스라엘선박을 제외한 배들에 대한 공격을 중단하면서 디젤 및 제트연료 운송이 수에즈 운하를 통과하는 보다 짧은 경로로 전환되고 있다. 후티 반군의 공격 중단은 보험료가 절반으로 줄어든 것과 거의 동시에 이뤄졌다. 브레마에 의하면 지난해 11월 바브엘만데브 해협을 통해 서쪽으로 향한 선박은 '0'였지만 이달 1일부터 10일까지의 기간에는 하루 약 28만 5000배럴이 운송됐다. 이는 희망봉을 경유하는 물량을 거의 따라잡은 것이다. 지난해 11월 이후 희망봉을 경유해 유럽으로 운송된 정제유는 하루 약 35만 배럴이었다. 브레마는 보험비용 인하가 일부 선박의 홍해 컴백에 영향을 미쳤을 것으로 분석했다. 홍해를 통과하는 추가 전쟁위험보험료(AWRI)는 작년 11, 12월 선체 가치의 약 0.9%에서 현재 약 0.35%로 낮아졌다. AWRI는 선박마다 다를 수 있으며, 홍해를 통해 운송을 자주 할수록 요율이 낮아진다. 브레마는 홍해 상황이 진정되고 보험사가 더 확신을 갖게 되면서 지난 1월부터 선주들은 바브엘만데브
HMM이 UAE의 알시르마린(Al Seer Marine)으로부터 MR탱커 한척을 장기용선했다. 알시르는 올해 K조선에서 인도받은 4만 9800dwt급 '탭비트(Tabit)호'를 HMM에 1억 7030만 디르함(4630만 달러)에 용선키로 계약을 체결했다고 밝혔다. 용선료는 하루로 치면 약 2만 5400달러에 해당한다. 이 선박에는 스크러버가 장착됐으며, LNG 및 암모니아, 그리고 에탄올 Ready 선박으로 건조됐다.
중국당국이 CK 허치슨의 항만지분 매각을 맹비난하고 나서면서 MSC의 허치슨 지분 매입에 변수가 되고 있다. 앞서 CK 허치슨은 파나마 운하 양쪽의 항만 운영권을 포함해 항만터미널 지분의 약 80%를 MSC의 항만자회사 TiL과 헤지펀드 연합체인 블랙록 컨소시엄에 매각할 계획이라고 밝힌 바 있다. 이에 대해 홍콩·마카오사무판공실(HKMAO)은 14일 이 합의를 "중국 인민에 대한 배신"이라고 규정했다. HKMAO는 이 거래가 '일반적인 사업 관행'이긴 하지만 도널드 트럼프가 백악관으로 복귀한 이후 미국이 압력을 가한 결과라고 지적했다. 이어 "미국이 이 거래를 모델로 삼아 정치적 압력을 통해 강제로 전 세계의 항만 인수합병에 나설 수 있다"고 경고했다. 또한 "미국이 자국의 국력을 이용해 다른 나라의 합법적 권익을 횡령하려는 패권적 행위"라면서 이 거래에 대해 "두 번 생각해 보라"고 경고했다. HKMAO의 입장 발표는 중국정부 지원을 받는 매체 대공보(Ta Kung Pao)의 칼럼을 재게재하는 방식으로 이뤄졌다. 대공보는 칼럼을 통해 허치슨의 항만지분 매각을 "개인의 이익을 위해 자신의 정직성을 팔아넘기는 척추없는, 비열한 이익추구행위이며 국가 이익을 무시
'조선업을 다시 위대하게(Make Shipbuilding Great Again)' 행정명령이 실제 채택될지 미지수라는 회의론이 고개를 들고 있다. 트럼프 대통령도 이 명령 채택여부에 대해 여러가지 의문이 제기되자 아직 명령에 서명하겠다고 공식 발표하지 않고 있다. 워싱턴 DC의 해상 및 무역정책 전문가들은 당초 해당 명령안에 대한 서명이 곧 진행될 것으로 예상했다. 그러나 시일이 지나도 서명은 이뤄지지 않았고, 워싱턴의 로비 및 법률 전문가들 사이에서는 자연스레 회의적인 시작이 커졌다. 워싱턴의 한 변호사는 초안 명령에 대해 "이게 현실적으로 추진될 가능성이 있는지 모르겠다"고 언급했고, 또다른 변호사는 "트럼프행정부는 혼란 속에 또 혼란이 있다"고 평가했다. 그렇다고 트럼프 대통령이 미국의 해운산업 강화에 대한 입장을 바꿨다는 것은 아니다. 워싱턴DC의 로펌 스콰이어 패턴 보그스(Squire Patton Boggs)의 무역전문변호사인 마이클 케이(Michael Kaye)는 "트럼프가 여전히 해운산업 부활에 '올인'하고 있다"고 말했다. 그러면서 "하지만 트럼프답게 제안된 행정명령은 지나치죠. 그는 초안에서 너무 많은 것을 하려고 했다"고 지적했다. 이 명령
케이프사이즈 스팟 운임이 2월 중순 이후 300%나 오르면서 지난해 11월 이후 4개월 만에 최고치를 기록했다. 13일 발틱해운거래소에서 케이프사이즈 스팟운임 평균가격은 약 2만 4000달러로 전날에 비해 4%, 지난 10일에 비하면 16% 올랐다. 이는 일주일만에 52%나 뛴 것이다. 제프리스(Jefferies)는 건화물선 시장이 탄탄한 거래량을 계속 보여주면서 케이프사이즈 운임이 지난달 중순의 최저치인 5939달러에 비해 300% 급등했다고 밝혔다. BRS쉽브로커스는 "서아프리카 항만에서 적재를 기다리며 대기하는 케이프사이즈 벌크선이 늘어난데다 중국의 악천후가 겹치되면서 운임을 밀어올렸다"면서 "기상조건이 악화되면 운임은 계속 상승할 수 있다"고 지적했다. BRS쉽브로커스에 따르면 호주발 중국향 케이프사이즈 운임은 한 달 전만 해도 톤당 6달러였지만, 현재는 11달러선을 넘어섰다. 브라질발 중국향 노선에서도 케이프사이즈 운임이 한 달 전 톤당 16.70달러에서 현재 24달러를 웃돌고 있다.
이스라엘 정기선사 Zim이 트럼프행정부의 자국 항만기항 수수료에 대한 대책으로 선복 재분배와 미국 항만 기항횟수 축소를 제시했다. 그러면서 Zim 경영진은 트럼프행정부의 중국산 컨테이너선에 항만 수수료 부과가 '심각한 결과'를 초래할 수 있으며, 항만 '혼잡'과 운송비용 상승을 초래할 것이라고 경고했다. Zim이 운영하는 선대의 경우 절반 가량이 중국산이다. Zim의 CFO 자비어 데스트리아우(Xavier Destriau)는 "선대를 재편하고 선복을 재분배해 매출에 미치는 영향을 최소화할 수 밖에 없다"고 말했다. 그는 오는 24일로 예정된 공청회에서 트럼프행정부의 정책이 공식 논의되기 전 미국의 협의 진행상황을 아주 주의깊게 지켜보고 있다고 덧붙였다. 데스트리아우는 정기선 부문 전체에 대한 기항수수료 영향이 "심각한 결과를 초래할 것"이라면서 "선사로서는 미국 터미널 기항횟수를 줄이기 위해 모든 루프에서 기항항만 수를 변경할 가능성이 있다"고 전했다. 앞서 지난 10일 세계해운협의회(World Shipping Council)는 트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 부과가 미국 항만으로 향하는 정기선의 98%에 영향을 미칠 것이라고 경고한 바 있다.
인천항만공사(IPA)는 미국 크루즈 선사인 노르웨이쟌(Norwegian)의 '노르웨이쟌스피릿(Norwegian Spirit, 7만 5천톤급)호'가 13일 인천항에 입항했다고 밝혔다. 럭셔리 크루즈선 운항 선사인 노르웨이쟌은 지난해 인천에서 항만-공항 연계 모항 크루즈 시범운영을 성공적으로 진행한 후, 올해 인천항을 공식 모항(Home port)으로 지정하고, 총 12항차의 모항 크루즈를 인천항에 투입할 예정이다. 올해 첫 월드와이드 모항 크루즈가 인천항을 찾음에 따라, 인천항 크루즈터미널에서는 관광안내소 운영, 즉석 사진 촬영 이벤트 및 셔틀버스 운영 등 다양한 여객 환영 서비스를 제공했다. 이번 크루즈 입·출항을 통해 인천항을 이용하는 여객 4천여 명은 지역관광과 귀국을 위해 주요 관광지 및 인천국제공항 등을 찾을 예정이며, 약 5.8억 원 상당의 컨테이너 5대 분량 선용품이 인천에서 공급됨에 따라, 지역경제에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대하고 있다. 인천항만공사 김상기 운영부문 부사장은 “인천항을 모항 크루즈 허브로 발전시키기 위해 다양한 마케팅 활동과 항만 서비스 향상을 지속 추진할 것”이라며, “특히 인천항 크루즈 산업 활성화를 통해 지역경제에
레이업하는 LNG운반선이 늘어나면서 레이업 기간이 늘어나고 선박해체도 활기를 띠고 있다. 업계에 따르면 현재 최소 7척의 LNG운반선이 콜드레이업 상태이며, 여기에는 증기터빈식 노후 선박은 물론 디젤전기식 LNG선도 일부 섞여 있다. LNG운반선 스팟 용선료가 올해 초 바닥을 기록한 후 이후 상승세로 반전됐지만 선체 크기가 작고 노후한 비효율 LNG선의 경우 시황에 관계없이 수요가 없다. 이에 따라 '단골' 레이업 해역인 말레이시아 서안, 브루나이만, 지중해 지브롤터해 등지에는 레이업 LNG선들이 무더기로 관찰되는 것으로 알려졌다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 레이업 상태의 LNG운반선은 모두 37척으로 대부분이 증기터빈식이다. 레이업을 통해 선사들은 운영비용을 절감할 수 있지만 공짜는 아니다. LNG선 레이업 절차를 거치는 데만 5만~10만 달러가 들며, 하루 3000~5000달러의 비용이 발생한다. 노후 선박 재가동을 위해 선체를 드라이도킹할 경우 비용은 급증한다. 시황 침체와 레이업에 따른 비용 지출이 지속되면서 올들어 두번째 해체매각된 LNG선이 나왔다. 소식통들에 따르면 선령 23년의 증기터빈구동식 멤브레인형 LNG선 '트레이더(Trader)
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