조선소 슬롯부족으로 유조선 선주가 신조선 인도까지 대기해야 하는 기간이 점점 더 길어지고 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 발주 후 인도까지 대기기간이 원유운반선은 3.1년, 석유제품운반선의 경우 2.7년으로 늘어났다. 두 선종 모두 지난 10년 간 평균 대기기간은 2.2년이었다. 지난 23일 일본 이이노해운은 2027년 인도를 목표로 니혼조선소에 메탄올 이중추진 VLCC 8척 신조계약을 체결했지만, 클락슨은 이들 선박이 2028년에야 인도될 것으로 전망했다. 원유운반선과 석유제품운반선 모두 발주량이 크게 늘었다. 클락슨 리서치의 웨이드-스미스 연구원은 "9월 말까지 유조선 계약은 총 4,010만 dwt에 달했고, 제품운반선 주문은 1,680만 dwt로 18년 만의 최고치를 기록할 전망"이라고 전했다. 이어 "VLCC의 경우 올들어 9월까지 49척이 발주되면서 6년 만에 최고치를 기록했다"고 덧붙였다. 발주 증가에는 선단의 노후화가 한몫한 것으로 분석됐다. 웨이드-스미스 연구원은 "전체 유조선 선단의 3%(dwt 기준)가 선령 25년 이상, 16%가 20년 이상, 40%가 15년 이상됐다"며 "상당한 양의 선박이 향후 10년
싱가포르의 컨테이너선사 PIL(Pacific International Lines)이 K-조선을 사실상 '패싱'하고 있다. 업계에선 K-조선의 컨테이너선이 신조선가, 인도가능 시기 등에서 중국에 밀리며 기술력은 엇비슷한 수준이라고 지적한다. 트레이드윈즈에 따르면 PIL은 LNG 이중추진 방식의 9,000TEU급 컨테이너선 5척을 건조키로 하고 최근 중국 후동중화(Hudong Zhonghua)조선과 신조 의향서를 체결했다. 신조선가는 공개되지 않았지만 척당 1억 4,000만 달러, 총 7억 달러를 약간 웃도는 것으로 알려졌다. 앞서 PIL은 지난 5월에도 후동중화조선에 1만 3,000TEU급 컨테이너선 5척을 발주한 바 있다. 이들 선박의 신조가는 척당 약 1억 9000만 달러이며, LNG와 저유황 연료유를 모두 사용할 수 있는 이중연료엔진과 보조 장치가 장착된다. PIL은 중국의 다른 조선소 2곳에서도 8척의 컨테이너선을 건조 중이다. 양쯔장조선에 8,200TEU급 선박 4척을, 장난조선에 1만 4,000TEU급 대형 컨테이너선 4척을 지난 2022년 각각 발주했다. 이 중 양쯔장조선에 발주된 8,200TEU급 컨테이너선은 LNG와 암모니아 이중추진 방식이다.
글로벌 선박엔진제조업체 MAN에너지솔루션이 자사의 LNG운반선용 저압 2행정 ME-GA 엔진 판매를 중단했다. 시장에선 이미 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 이 엔진이 적합하지 않다는 루머가 나도는 상황이었다. MAN은 지난 17일 고객들에게 보낸 레터에서 "내년 4월 채택 예정인 IMO의 환경 규제와 엔진 성능을 언급하면서 제품 포트폴리오를 지속적으로 검토하고 있다"고 설명했다. MAN이 언급한 IMO 규정은 온실가스 전략, MARPOL 부속서 VI 규정 및 NOx 기술규정 등이다. MAN은 "G70ME-C10.5-GA 유형 엔진과 관련해 이같은 사항들은 상당한 기술 업데이트와 투자를 요구할 것"이라며 "이에 따라 18일부터 G70ME-C10.5-GA를 더 이상 제공하지 않기로 결정했다"고 밝혔다. MAN은 이에 대한 대안으로 자사의 고압 ME-GI 엔진을 제시했다. ME-GI 엔진의 열 효율이 높고 메탄 배출량이 적어 대안으로 활용될 수 있다는 것이다. MAN은 앞서 지난 2019년 5월 새로운 저압 2행정 ME-GA 엔진을 공개한 바 있다. MAN은 이 새 엔진을 통해 투자금을 줄일 수 있으며, 배기가스 재순환 장치를 추가함으로써 연료소비를 줄일 수
중국 후동중화조선(Hudong-Zhonghua Shipbuilding)이 토니지 프로바이더 시스팬(Seaspan Corp.)으로부터 인민폐(RMB) 결제 방식으로 대형 컨테이너선 6척을 수주하는 계약을 지난 18일 체결했다. 외국 선주사와의 인민폐 발주방식의 신조선 계약은 사상 처음이다. 중국 조선업계는 "획기적인 일"이라며 중국 조선업계의 위상이 그만큼 높아진 데 따른 것이라고 자평하고 있다. 이탈리아 선박중개업체인 반체로 코스타(Banchero Costa)의 애널리스트 랄프 레진스키(Ralph Leszczynski)는 "인민폐 결제방식의 신조 계약은 분명 아주 이례적인 일"이라며 "국제 통화로서 인민폐의 역할은 매우 작은데, 이번 일은 글로벌 무역에서 인민폐 역할이 1%에서 2%로 높아진 것과 같다"고 평가했다. 이어 그는 "노동자 임금, 철강 구입대금, 은행 대출 등 모든 비용이 현지 통화로 지급되는 만큼 후동중화조선이 인민폐 거래로 이득을 얻을 것"이라고 덧붙였다. 신조 선박은 1만 3,600TEU급으로 후동중화조선이 독자적으로 개발한 선형이다. 최대 적재능력은 이보다 커 1만 4,132TEU의 적재능력과 2,000TEU의 냉동컨테이너를 위한 리퍼
북극해 자원개발을 강화하는 러시아가 해빙 아래 석유를 탐사하기 위한 수중로봇시스템을 내놓았다. 러시아 국영조선소 USC(United Shipbuilding Corporation)는 북극 해빙 아래에서 작동하도록 설계된 고급 수중로봇시스템 설계를 지난 14일 상트페테르부르크에서 열린 한 조선컨퍼런스에서 공개했다. 이는 북극해에서 연중 내내 석유 및 천연가스를 개발하는 것을 목표로 하는 USC의 '아이스버그 프로젝트(Project Iceberg)에 따른 것이다. 이 수중로봇시스템은 4,500m 깊이의 심해에서 관정을 뚫고 코어 샘플을 채취할 수 있는 심해 지질시추장비를 갖추고 있다. 프로토타입은 이미 제작돼 테스트를 거쳤다. 수중로봇시스템은 계절에 관계없이 북극 대륙붕에서 지질 탐사를 수행할 수 있는 자율운행 수중차량(AUV)의 지원을 받게 된다. 수중로봇시스템은 앞서 2017년 러시아 연구프로젝트재단 FAR에서 설계됐다. 당시 설계자들은 설계대로 시스템을 구축하는 데 10년이 걸릴 것으로 예상했으나 USC는 일정을 앞당겨 현재 이 프로젝트를 구현단계로 이끌어냈다. 우크라이나 침공에 따른 서방의 제재에 부딪친 러시아는 수중로봇시스템 프로젝트를 외부지원 없이 독자
석유메이저 쉘(Shell)이 최대 5척의 LNG벙커링선(LNGBV) 신조를 놓고 한국 및 중국 조선소와 물밑 협의를 하는 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 쉘은 5척 중 우선 1만 8,000～2만 0,000cbm급 LNGBV 2척을 입찰하는 방안을 추진하고 있다. 쉘이 희망하는 이들 선박의 인도일자는 2027년 상반기다. 쉘이 접촉하는 조선소는 한국의 HD현대미포를 비롯, 중국의 난통CIMC조선(Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering)·황푸웬청조선(Huangpu Wenchong Shipbuilding)·장난조선(Jiangnan Shipyard) 등이다. 이외에 싱가포르의 시트리움(Seatrium)도 거론된다. LNGBV의 신조 가격은 2021년에 비해 거의 두배로 껑충 뛰었다. 중개인들은 쉘이 발주하려는 규모의 LNGBV 신조가가 한국의 경우 9,200만~9,300만 달러, 중국은 8,600만 달러에 달할 것으로 추산했다. 한편 일부 중개인들은 이번 쉘의 LNGBV 입찰이 신조가 인하경쟁으로 번질 여지가 많은 만큼 한국 조선소가 중국에 비해 상대적으로 불리할 것이란 관측을 내놓고 있다.
HD현대중공업이 홍콩에 본사를 둔 시도상선으로부터 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척을 수주했다. 앞서 지난 15일 HD한국조선해양은 '오세아니아 업체'로부터 이같은 수주계약을 체결했다고 밝힌 바 있으며, 소식통들은 이 업체가 시도상선이라고 전했다. VLAC 2척의 신조선가는 3,396억 원(2억 5,000만 달러)이며, 규모는 8만 8,000cbm급이다. HD현대중공업은 이들 선박을 2027년 9월까지 인도할 예정이다. 시도상선이 암모니아운반선을 발주하기는 이번이 처음이다. 클락슨에 따르면 토니지프로바이더인 시도상선의 선대는 73척이며, 지난달까지 46척의 오더북을 갖고 있었다. 이번 VLAC 2척 발주로 시도상선의 오더북은 총 30억 달러에 육박하는 것으로 알려졌다.
한국선급(KR)이 16일 오후 서울 더플라자 다이아몬드홀에서 연 '2024 KR 디지털 세미나'가 성황리에 개최됐다. 빈자리를 찾기 어려울 정도로 참석자들이 많았다. '해사산업 디지털 확산과 변화'를 주제로 진행된 이날 세미나는 디지털 혁신을 통한 해사산업의 미래를 함께 논의하는 자리였다. 발표 내용도 다양했고, 질문도 폭넓게 나왔다. KR 연구본부 김대헌 본부장의 인사말을 시작으로, 외부 초청 인사로 서울대 윤성로 교수가 '최신 AI 기술 개념 및 응용'에 대해 주제발표를 했다. 이어 ▲ AI융합센터 장화섭 센터장이 'AI & Digital Physics-based Maritime' ▲ AI융합센터 김종오 수석 연구원이 'AI 솔루션을 이용한 선체구조 응력예측 모델 개발' ▲ DT시스템개발팀 신용덕 선임 연구원이 'AI로 앞서가는 고객 서비스' ▲ AI융합센터 한기민 책임 연구원이 '선박 운항 빅데이터와 인사이트' ▲ ICT솔루션팀 김주성 선임 연구원이 '안전한 선박 건조를 위한 최적 도킹 배치시스템 개발' 등에 대해 각각 발표했다. 이날 행사장에 잠시 들른 KR 이형철 회장은 "한국선급은 디지털 선급으로의 전환을 선언하며, 고객의 요구에 맞춘 혁신
한화그룹이 싱가포르 부유식 해양설비 전문 제조 업체인 '다이나맥 홀딩스' 지분의 공개매수 가격을 1주당 0.60싱가포르달러에서 0.67싱가포르 달러로 인상키로 했다. 앞서 다이나맥 최대주주는 한화의 매수가격이 현실적이지 않다면서 "한화 인수제안 매력적이지 않다"고 불만을 표시<본보 10월 11일자 보도>한 바 있다. 한화의 공개매수가 인상은 이같은 불만을 수용한 것으로 해석된다. 한화그룹은 이와 관련, 원활한 공개매수 추진과 경영권 확보 작업 성공을 위해 공개매수 추진 한 달여 만에 매수가를 기존 대비 11.7% 올렸다고 14일 밝혔다. 애초 한화에어로스페이스와 한화오션은 지난달 11일부터 싱가포르 현지 특수목적법인(SPC)을 통해 다이나맥 지분의 공개매수를 추진했다. 두 회사는 현재까지 1천158억원을 투자해 다이나맥 지분 24.0%를 확보한 상태다. 한화가 공개매수에 성공하려면 다이나맥 주식을 50% 이상 확보해야 한다. 싱가포르 경쟁 당국의 승인도 얻어야 한다. 한화그룹 관계자는 "다이나맥 경영권을 확보하게 될 경우 한화오션은 해양 사업 분야 생산 기지를 확대하는 멀티 야드 전략을 통해 급변하는 글로벌 시장 환경에 효과적으로 대응할 수 있을
한화오션이 머스크(Maersk)로부터 LNG 이중추진 대형 컨테이너선 6척을 수주했다. 머스크는 선박연료로 메탄올에 중점을 두었다가 LNG로 포트폴리오를 옮기면서 최대 32척, 총 62억 달러에 달하는 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 계약을 체결했거나 체결할 예정이다. 한화오션의 수주금액은 1조 6932억 원이다. 한화오션이 컨테이너선을 수주한 건 지난 2022년 1월 이후 2년 9개월 만이다. 이번에 수주한 1만 5000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척은 거제야드에서 건조돼 오는 2028년 말까지 인도될 예정이다. 이번에 체결한 계약에서는 옵션분 4척이 포함된 것으로 알려졌다. 일각에선 한화오션의 신조 물량이 최대 16척까지 늘어날 수 잇다는 관측이 나왔다. 당초 알려진 선박 규모는 1만 6000TEU급이었으나 결과는 1만 5000TEU급으로 나왔다. 신조선가도 당초 척당 2억 2000만 달러로 전해졌으나 이보다 낮은 수준에서 결정됐다. 이보다 앞서 머스크가 발주한 1차 물량은 중국의 신시대(New Times)조선이 가져갔다. 한 소식통은 머스크가 지난 9월 말 신시대조선과 1만 6,000TEU급 컨테이너선 6척과 옵션 물량(4척)에 대한 신
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