한국해운협회(회장 박정석)와 해운협회 회장단은 10일 여의도 켄싱턴호텔에서 국회 농림축산해양수산위원회 어기구 위원장(충남 당진시)과 간담회를 열고, 해운업계의 현안사항과 정책과제에 대해 논의했다. 해운협회는 이날 간담회에서 먼저 해운산업이 국가 경제와 수출입 물류 안정성에 미치는 영향과 경제적 가치 설명했다. 이어 해운업계가 안고 있는 핵심 현안사항인 ▲해수부와 공정위 간 업무협력 필요 ▲해운산업, 북극항로 개척 지원 정책 추진 ▲우리나라 톤세제 영구화 필요성 ▲포스코 HMM 인수 철회 요구 ▲해운전문인력 육성 지원 ▲국적선 적취율 증대로 물류안보 실현, 물류대란 방지 ▲전략상선대 도입 및 건조지원의 정책과제에 대해 국회의 많은 관심과 지원을 요청했다. 이에, 국회 농해수위 어기구 위원장은 오늘 제기된 해운업계의 정책과제에 대해 정부 및 국회 차원에서 함께 논의해 나가겠다고 밝혔다. 또한, 해운산업이 국가 물류안보와 직결되는 만큼, 해운업계의 현안들이 정책에 반영될 수 있도록 적극 지원하겠다고 말했다.
부산의 시민단체인 부산항을사랑하는시민모임과 부산항발전협의회가 포스코의 HMM 인수 추진과 관련, '포스코의 HMM 인수 재고되어야 한다'는 제목의 긴급성명서를 발표했다. 다음은 성명서 전문. 최근 포스코그룹이 해운전문기업인 HMM 인수를 통해 해운업에 진출한다는 보도에 대해 심각한 우려를 표명하며, 이는 해운생태계를 위험에 빠뜨리는 처사이며 철회되어야 한다. 포스코그룹은 HMM 인수를 통해 해운업에 진출하여 물류비 절감 등 그룹시너지를 끌어내겠다는 복안을 가진 것으로 전해졌다. 세계 컨테이너 해운시장은 소수의 초대형 선사에 의해 과점화 되고 있고 미국, 중국, 일본, 유럽 등 주요국은 주력해운기업을 국가전략산업으로 육성하고 있다. 우리나라의 컨테이너선 주력 기업인 HMM은 94만TEU의 수송 능력을 갖추고 있는 것에 비해, MSC, MAERSK 등 해외의 초대형 선사의 수송 능력은 620만TEU, 440만TEU에 달해 이들 외국 선사와 경쟁하기 위해서는 막대한 투자가 필요한 상황이다. 철강산업을 주력으로 하는 포스코에 HMM이 편입될 경우 자칫 해운 전문기업에 대한 투자보다는 주력 산업의 보조 기업으로 전락할 수 있는 위험이 있다. 철강산업이 어려워질 경우
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 해운 저시황기 국적선사를 대상으로 한 안정적 경영 지원체계 구축을 위해 '해운산업 위기대응펀드'를 2조원 규모로 확대 개편했다. '해운산업 위기대응펀드'는 해운 불황기 국적선사의 경영 안전판 마련과 친환경 규제 대응을 위해 ’23년에 설립된 펀드로, 국적선사 구조개선을 위한 구조조정 지원 및 녹색채권 인수 등을 통한 ESG경영 지원을 대상으로 한다. 그간 해진공은 위기대응펀드를 통해 해운선사의 녹색채권을 인수하여 국적선사의 친환경 대응역량 강화에 일조했다. 이번 위기대응펀드 개편은 본격적으로 해운시황 악화 및 시장 불확실성이 예측되는 시점에서 국적선사의 자생력을 높이기 위해 추진됐다. 코로나 시기 등 운임호황으로 외형을 확장한 국적선사들이 이어지는 해운 저시황기에도 충분히 대비할 수 있도록 지원할 계획이다. 위기대응펀드 개편은 크게 지원 규모 확대와 지원 기능 확대로 구분된다. 펀드 수요 증가를 고려해 기존 1조원 지원 규모의 펀드를 2조원 규모로 확대하였으며, 위기대응펀드를 '해운산업 구조혁신펀드'와 '해운산업 ESG지원펀드'로 분리 개편 및 지원 대상을 기존 중소선사에서 중견선사로 확대하는 등 펀드의 기능과 지원 범위 또한
한국해운협회는 최근 포스코그룹이 해운전문기업인 HMM 인수를 통해 해운업에 진출한다는 데 대해 심각한 우려를 표명하면서 이는 해운생태계를 파괴하는 처사로 반드시 철회돼야 한다는 입장을 발표했다. 해운협회에 따르면 세계 컨테이너 해운시장은 소수의 초대형 선사에 의해 과점화 되고 있고 미국, 중국, 일본, 유럽 등 주요국은 주력해운기업을 국가전략산업으로 육성하고 있다. 우리나라의 컨테이너선 주력 기업인 HMM은 94만TEU의 수송 능력을 갖추고 있는 것에 비해, MSC, MAERSK 등 해외의 초대형 선사의 수송 능력은 620만TEU, 440만TEU에 달해 이들 외국 선사와 경쟁하기 위해서는 막대한 투자가 필요한 상황이다. 해운협회는 철강산업을 주력으로 하는 포스코에 HMM이 편입될 경우 자칫 해운 전문기업에 대한 투자보다는 주력 산업의 보조 기업으로 전락할 수 있는 위험이 있다고 지적했다. 철강산업이 어려워질 경우 해운재건 5개년 계획에 의해 정부와 업계가 어렵게 회생시킨 HMM이 희생될 수가 있기 때문이다. 포스코가 HMM 인수 배경에 물류비 절감이 있다고 하지만, 컨테이너선 운영은 철강 물류비와는 관계없는 생소한 분야이다. 치열한 국제경쟁에서 살아남아야 하
프랑스 CMA CGM이 중국산 선박에 대한 미국 정부의 항만수수료 부과에도 불구 화주들에게 할증료를 부과하지 않을 것이라고 밝혔다. 미국 무역대표부(USTR)는 중국 조선산업을 견제하기 위해 중국에서 건조·소유·운영되는 선박에 대해 10월 14일부터 새로운 수수료를 적용할 예정이다. 그러나 이 정책에는 여러가지 예외조항이 포함돼 있으며, CMA CGM은 이 예외조항들을 활용해 자사 선단에 대한 영향을 최소화할 수 있을 것으로 보인다. CMA CGM은 USTR의 수수료 부과 계획 발표 이후 180일의 유예기간 동안 '강력한 비상계획'을 수립했으며, 이를 통해 미국 내 모든 항구에 대한 서비스를 유지할 수 있다고 밝혔다. CMA CGM은 “우리는 업계에서 가장 유연하고 다양화된 선단을 운영하고 있으며, 고객의 이익을 보호할 준비가 되어 있다”고 강조했다. 한편 CMA CGM은 최근 중국 다롄조선소에 21억 달러 규모의 신조선을 추가로 발주하는 등 중국 조선소 발주를 이어가고 있다.
노르웨이 투자은행 파레토증권(Pareto Securities)이 올해 4분기 VLCC 운임이 하루 10만 달러를 넘어설 가능성이 크다는 전망을 내놓았다. 파레토증권의 리서치 총괄책임자인 아이릭 하발드센(Eirik Haavaldsen)은 오슬로에서 열리는 연례 해운·오프쇼어 컨퍼런스를 앞두고 트레이드윈즈와의 인터뷰에서 이같은 분석을 내놨다. 그는 여름철 강세장과 석유수출국기구(OPEC)의 공급 동향이 시장을 밀어 올리고 있다면서 “올가을 VLCC 운임이 매우 높은 수준에 도달할 가능성이 있다”고 말했다. 현재 VLCC 운임은 이미 하루 5만 달러를 넘어섰다. 과거 강세장에서는 11월에 10만 달러를 돌파한 사례가 많았다. 그는 “올해도 비슷한 흐름이 이어질 수 있다”며 강한 자신감을 보였다. 하발드센은 VLCC 시장의 장기 전망도 긍정적으로 내다봤다. 향후 2~3년 안에 전체 VLCC 선대의 약 40%가 선령 20년 이상 노후 선박에 해당할 것이라고 지적했다. 그는 “제재를 받지 않은 선박이라도 생산성이 크게 떨어질 것”이라며, "결과적으로 실질적인 선복량 감소가 나타날 것"으로 내다봤다. 반면 원유 수요는 줄지 않을 것으로 보여 대형 탱커 시장의 강세가 이어
머스크(Maersk)와 하팍로이드 등이 아시아 역내 컨테이너시장에서 공략을 강화하면서 이곳의 패자인 Cosco와의 패권경쟁이 격화되고 있다. 알파라이너(Alphaliner)의 최신 보고서에 따르면 덴마크의 머스크는 지난 12개월간 아시아 역내 무역에 10만 TEU의 선복을 추가 투입했다. 이를 통해 1위 Cosco와의 선대 격차를 수천 TEU 수준으로 좁혔다. 업계 관계자는 "이 정도 차이는 없는 것과 마찬가지"라며 "아시아 역내 시장에선 머스크와 Cosco가 공동 1위라고 해도 과언이 아니다"고 말했다. 머스크와 함께 해운동맹 '제미니(Gemini)'를 꾸려가는 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 지난 1년 사이 아시아 역내 시장에서 선복을 2배로 늘리며 경쟁에 가세했다. 알파라이너는 머스크와 하팍로이드의 아시아 시장에서의 입지 강화를 '제미니'의 ‘허브 앤 스포크’ 모델이 확산되면서 셔틀 컨테이너선 운항이 늘어난 영향이 크다고 분석했다. 지난 1년 사이 선복증가율이 가장 높은 선사는 싱가포르에 본사를 둔 PIL이었다. PIL은 116%의 선복 증가율을 기록했다. 대만 에버그린(Evergreen)과 CMA CGM도 각각 약 3만 TEU를 선대에 추가하
여수광양항만공사(YGPA)는 광양항이 국내항만 중 유일하게 '제미니(Gemini) 얼라이언스'의 유럽향 메인항로(AE15머스크/SE3하팍로이드)에 포함됐다고 10일 밝혔다. 이번 유치는 제미니의 유럽향 서비스가 국내 항만에 직기항하는 첫 사례다. 제미니는 전 세계 선복량의 14.1%를 차지하는 머스크와 7.3%를 차지하는 하팍로이드가 결성한 세계 최대의 해운동맹이다. 지난 2월 제미니는 아시아-유럽향 메인항로 7개를 개설했으나, 국내항만은 전부 셔틀 노선으로 기항 중이다. YGPA는 지난해부터 제미니 메인항로를 유치하기 위해 적극적으로 포트세일즈를 추진해왔다. 이번에 유치한 원양노선은 광양항을 추가해 1만 3000TEU급 선박 15척으로 광양-닝보(중국)-탄중 펠레파스(말레이시아)-포트사이드(이집트)-차나칼레(터키)-이즈미트-암바를리-차나칼레-포트사이드-싱가포르-칭따오(중국)-광양을 기항한다. 국내 화주들은 탄중 펠레파스(말레이시아) 등 환적항만을 거치는 대신 광양항에서 지중해 주요 항만까지 직기항이 가능해졌다. 현재 머스크와 하팍로이드는 광양항을 거점으로 중남미(AC3), 아프리카(FEW3), 동남아(HP2, A5 셔틀서비스) 등 전 세계 항로를 운영하고
올들어 스크랩(해체)용으로 매각된 LNG운반선이 12척으로 늘어나면서 지난해의 연간 기록인 8척을 훌쩍 넘어섰다. 해체 판매된 선박들은 대부분 1990~2000년대 초반 건조된 증기터빈 구동방식의 노후 LNG선들이다. 전문가들은 앞으로도 다수의 증기터빈식 LNG선들이 해체시장에 나올 것으로 전망하면서, 올해 해체 선박수가 20척을 넘어설 것으로 보고 있다. 소식통들에 따르면 가장 최근 해체 매각된 선박은 선령 25년의 13만 5,333cbm급 LNG운반선 ‘LNG Jamal호’다. 일본 NYK와 오사카가스가 공동 소유한 이 선박은 이달 초 일본의 한 현금구매자에게 매각된 뒤 ldt당 약 650달러에 재판매됐다. 이에 따른 총 매각금액은 약 2,060만 달러로 추산된다. NYK와 오사카가스는 지난해부터 이 선박의 거래 가능성을 타진해왔으며, 결국 재활용을 위한 해체 결정을 내린 것으로 알려졌다. 이보다 앞서 지난 7월에는 1995년 건조된 13만 7,500cbm급 'Ghasha호'와 자매선 'Al Khaznah호'가 해체용으로 매각됐다.
머스크(Maersk)가 자사 컨테이너선 ‘마리 머스크(Marie Maersk)호’에서 발생한 화재와 관련해 ‘공동해손(General Average)’을 선언했다. 업계에 따르면 머스크는 지난 8월 13일 아프리카 해안에서 마리 머스크호 컨테이너에서 연기가 발생한 것을 확인하고 즉각적인 진화작업에 나섰다. 초기에는 리베리아 해역에서 두 척의 소방 장비를 갖춘 예인선이 지원에 나섰으며, 이후 8월 19일에는 전문 소방팀이 선박에 탑승해 화재를 진압했다. 선박은 현재 말레이시아 탄중펠레파스항으로 항해 중이며, 도착 예정일은 9월 14일이다. 머스크는 화물 손상 여부를 확인하기 위해 말레이시아에서 모든 화물을 하역할 계획이며, 화재 원인에 대한 조사는 보험사와 함께 진행될 예정이다. 머스크는 “빠른 화물 인도를 위해 관련 화물 소유자들에게 공동해손 보증서 제출을 요청했다”고 밝혔다. 화물 클레임 전문업체 WK 웹스터(WK Webster)는 머스크가 모든 화물을 말레이시아에서 하역할 것으로 예상되며 화물 인도 전까지 모든 이해당사자들이 공동해손 보증서를 제출해야 한다고 안내했다. 현재 화물 조사관과 화재 전문가들이 탄중펠레파스항에 대기 중이다. 공동해손은 선박, 화물
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