부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2026년 1월 1일부터 전 세계 주요 항만이 참여하는 친환경 선박 평가 프로그램인 ESI(Environmental Ship Index) 인센티브 제도를 시행한다고 밝혔다. ESI는 선박의 NOx, SOx, CO2 (질소산화물, 황산화물, 이산화탄소) 배출 저감 성능과 OPS(육상전력공급 : Onshore Power Supply) 장착 여부 등을 종합 평가해 0~100점으로 점수화하는 국제 표준지표다. 현재 네덜란드 로테르담항, 독일 함부르크항, 벨기에 앤트워프항, 미국 LA/LB항, 일본 도쿄항 등 전 세계 약 73개 선도 항만이 참여 중이다. 적용 대상은 부산항 입출항 컨테이너 전용 외항선으로 ESI 점수 35.0 ~ 49.9점인 선박에 대해서 항만시설사용료(선박입출항료) 5% 감면, 50.0점 이상인 선박에 대해서는 10%까지 감면 가능하며, 2026년 입항실적에 대하여 2027년 일괄 정산 후 감면액을 지급하는 방식으로 운영한다. 다만 동일 항차 내 VSR(선박저속운항, Vessel Speed Reduction) 프로그램 인센티브와 중복 지급은 불가하다. 부산항만공사 송상근 사장은 “ESI 인센티브 도입은 선박의
미국이 베네수엘라와 연계된 VLCC ‘벨라(Bella) 1호’를 카리브해에서 추격 끝에 나포했다. 두번째 유조선을 나포한 지 24시간도 지나지 않아 나포한 것으로, 이달 들어 벌써 세번째다. 미 해안경비대(US Coast Guard)는 21일 오후 늦게 벨라 1호 나포를 시도했으며, 선박이 승선을 거부하면서 상황은 추격전으로 진행됐다. 결국 미군이 선박을 강제 탈취해 나포했다. 미국 관료들은 벨라 1호가 유효한 국기를 보유하지 않아 국제법상 승선이 가능한 무국적 선박에 해당한다고 주장했다. Equasis에 따르면 벨라 1호는 이스탄불의 루이스 마린(Lewis Marine Shipholding)이 소유·관리하고 있다. 미국 당국은 연방 치안판사(Federal Magistrate Judge)가 발부한 나포 영장에 따라 선박을 인수했다고 밝혔다. 관계자들은 영장 발부 사유는 베네수엘라 관련이 아니라, 이란 석유 무역 연루 때문이라고 설명했다. 벨라 1호는 2022년 ‘아디사(Adisa)호’라는 명칭으로 OFAC 제재 명단에 등재됐으며, 당시 미 재무부는 이 선박을 “이슬람 혁명수비대-쿠드군(IRGC-QF)과 헤즈볼라에 수익을 보내는 대규모 국제 석유 밀수 조직의
중국 해역에서 스타링크 위성 통신을 사용한 외국 선박이 중국 당국에 적발됐다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 19일 중국 해상 당국이 저장성 닝보항 인근 해역에서 외국 선박의 저궤도 위성 통신 장비 사용을 적발해 조치를 취했다고 보도했다. 중국 닝보해사국은 지난 17일 공식 SNS 계정을 통해 중국 관할 수역에서 저궤도 위성 통신 장비를 불법으로 사용한 사례를 적발했으며, 이는 중국 내 첫 사례라고 밝혔다. 다만, 해당 선박의 국적이나 구체적인 처분 내용은 공개하지 않았다. 중국 당국과 현지 매체는 장비의 종류를 명시하지 않았지만, 공개된 사진을 토대로 볼 때 일론 머스크가 이끄는 스페이스X의 위성 인터넷 서비스 스타링크 장비로 확인된다고 SCMP는 전했다. 닝보해사국은 정기 점검 과정에서 선박 갑판에 설치된 소형 안테나 형태의 의심 장비를 발견했으며, 해당 장비가 인근 다른 무선 통신 장비의 정상적인 작동을 방해할 가능성이 있다고 지적했다. 또 해당 선박이 중국 영해에 진입한 이후에도 이 장비를 이용해 데이터를 계속 송수신한 것으로 확인됐다고 밝혔다. 중국 현행 법률에 따르면 위성 통신 서비스는 반드시 중국 내 허가된 게이트웨이를 통해야 한다. 스
미국이 베네수엘라산 원유를 운송하던 초대형 원유운반선(VLCC)을 또다시 나포했다. 열흘 전과 달리 이번에는 제재 대상이 아닌 유조선을 나포한 것으로 추정된다. 크리스티 놈(Kristi Noem) 미국 국토안보부(DHS) 장관은 20일(현지시간) 해안경비대가 미군의 지원을 받아 베네수엘라항에 정박했던 유조선을 국제 해역에서 나포했다고 밝혔다. 놈 장관은 "미국은 이 지역의 마약 테러 자금 조달에 사용되는 제재 대상 석유의 불법 유통을 계속 추적할 것"이라고 주장하며 헬리콥터가 유조선 위를 선회하는 7분짜리 영상을 자신의 사회관계망서비스(SNS)에 게시했다. 해당 선박은 파나마 국적 유조선 '센추리스(Centuries)호'로 추정된다. 이 선박은 베네수엘라산 석유를 싣고 아시아로 향할 예정이었다. 업계 소식통은 "이 선박은 미국의 제재 대상에 올라있지 않았다"며 "트럼프 대통령이 베네수엘라에 대한 압력을 더욱 강화하고 있다는 의미"라고 지적했다. 트럼프 대통령은 며칠 전 니콜라스 마두로 베네수엘라 정권을 '외국 테러 단체(FTO)'로 지정하고 "베네수엘라를 드나드는 제재 대상 유조선에 대한 봉쇄 조치를 취하겠다"고 밝힌 바 있다. 이번 유조선 나포는 지난 10
영국 해상사고조사국 MAIB(Marine Accident Investigation Branch)이 사우샘프턴 인근 해역에서 발생한 이른바 ‘바나나 컨테이너 유실사고’에 대한 초기 조사결과를 발표했다. 이에 따르면 사고는 부적절한 화물 고박과 입항 전 장비 제거 관행(MBIA: Make-Boat-In-Advance)이 복합적으로 작용했기 때문으로 추정됐다. 사고는 지난 6일 라이베리아 국적 냉장화물선 '발틱 클리퍼(Baltic Clipper)호'(498TEU급, 2010년 건조)가 영국 포츠머스항 입항을 준비하던 중 발생했다. 선박은 네덜란드를 출발해 영국 남부 해역에 접근하던 중 강한 남서풍과 거친 파도를 만나 크게 기울었고, 이 과정에서 총 16개의 냉장 컨테이너가 바다로 추락했다. 컨테이너 중 13개는 해안으로 떠밀려와 대량의 바나나, 아보카도, 플라스틱 단열재 등이 해변에 쌓였으며, 3개는 여전히 찾지 못하고 있다. 사고 당시 발틱 클리퍼호는 도선사 승선을 위해 속도를 줄이던 중 갑작스러운 기상 악화에 직면한 것으로 알려졌다. 사고 여파로 해당 수로는 수 시간 동안 폐쇄됐으며, 이후 단일 항로만 개방돼 선박 통항이 크게 지연됐다. P&O 크루즈선
미국 동안 최대 항만인 뉴욕/뉴저지항(Port of New York and New Jersey)이 최근 매허터미널(Maher Terminals)과의 임대 계약을 2063년 9월까지 33년 연장하는 안을 승인했다. 매허터미널은 뉴저지 엘리자베스(Elizabeth)에 위치한 약 450에이커 규모의 시설로, 2024년 항만 전체 컨테이너 처리량의 약 35%를 담당했다. 터미널은 호주계 맥쿼리 인프라 파트너스(Macquarie Infrastructure Partners)가 운영한다. 뉴욕/뉴저지항만청은 이번 결정이 항만 물동량이 향후 20~30년간 두 배 이상 증가할 수 있다는 전망에 대응하기 위한 전략적 조치라고 밝혔다. 뉴욕/뉴저지항만청의 Rick Cotton 전무는 “이번 임대 연장으로 민간 투자가 확정되고 핵심 인프라가 현대화됨으로써 향후 수십 년간 지역경제 성장을 견인할 준비를 갖추게 될 것”이라고 말했다. 계약 조건에 따르면 매허 터미널은 2030년까지 부두·선석 구조물의 유지·보수·교체 책임을 전적으로 부담해야 하며, 항만청은 늘어난 임대료를 통해 터미널의 용량 확장을 유도할 계획이다. 연장 계약에는 항만청의 환경 목표에 부합하는 탄소중립(Net-Zer
유럽 주요 항만들이 수에즈 운하 정상화에 따른 대규모 '혼잡' 가능성에 대비해 비상운영체제에 돌입했다. 그간 선사들은 희망봉 우회 항로를 이용해왔으나, 수에즈 복귀가 본격화되면 두 항로에서 출발한 선박이 동시에 유럽에 도착해 ‘혼잡’을 야기하는 상황이 발생할 것이기 때문이다. Flexport의 해상운송 총괄책임자인 Guillaume Caill은 “수에즈 운하 통항이 재개되면 정상화까지 상당한 변동성이 불가피하다”며 “지난 여름 유럽 항만은 이미 심각한 혼잡을 겪었고, 이번에는 더 큰 압력이 올 수 있다”고 경고했다. 이어 그는 “창고가 가득 차면 화주들이 항만에서 화물을 제때 반출하지 못하고, 이는 다시 컨테이너가 부두에 쌓이는 악순환을 만든다”고 덧붙였다. 특히 그는 수에즈 운하에서의 좌초로 병목현상을 초래했던 에버기븐(Evergiven)호 사태를 언급하며 “당시 아시아와 유럽 모두에서 공컨테이너 부족이 심각했다”면서 “이번에도 크레인이 제때 작업하지 못하면 선사들이 공컨테이너 회송을 후순위로 밀어 아시아 지역의 장기적 장비 부족으로 이어질 수 있다”고 지적했다. 벨기에 앤트워프-브뤼헤(Antwerp-Bruges)항 관계자는 “선사와 터미널 모두 전환기 혼
아시아–유럽 항로의 강세가 이어지는 가운데 최근까지 급락세를 보였던 아시아–북미 항로 운임이 급등으로 돌아서며 시장 분위기가 급변했다. 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 이번 주 아시아–북미 주요 노선에서 두 자릿수 상승률을 기록했다. WCI의 상하이–뉴욕 구간의 스팟 운임은 전주 대비 19% 상승해 FEU당 3,293달러를 기록했다. 이는 지난주 5% 급락한 이후 나타난 극적인 회복세다. 상하이–로스앤젤레스 노선 역시 18% 반등해 FEU당 2,474달러를 나타냈다. 아시아–유럽 항로는 3주 연속 상승세를 지속했다. 상하이–로테르담 노선은 8% 상승해 2,539달러, 상하이–제노바는 10% 오른 3,314달러를 각각 기록했다. 드류리는 "지난 3년간 12월 수요가 두 자릿수 증가율을 보이며 연말 성수기가 ‘뉴 노멀’로 자리잡았다”고 분석했다. 선사들은 다음주 추가 인상을 예고했다. CMA CGM, 하팍로이드(Hapag-Lloyd), MSC는 오는 22일부터 FAK(Freight All Kinds) 인상을 적용하며, 머스크(Maersk)는 오는 23일부터 아시아–지중해 항로에 FEU당 1,000달러의 성수기 할증료(PS
머스크(AP Moller–Maersk)가 약 2년 만에 홍해(Red Sea) 항로 운항을 부분적으로 재개했다. 스타트는 6,500TEU급 ‘Maersk Sebarok호’(2007년 건조)가 19일 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait)을 통과해 홍해로 진입하면서 끊었다. 머스크는 2023~2024년 동안 홍해 일대에서 발생한 무장 공격, 드론 위협, 선박 피격 사건 등으로 인해 희망봉 항로를 통해 우회 운항해왔다. 업계에선 이번 복귀를 '전면 재개'가 아니라 '조건부·시험적 복귀'로 평가하고 있다. 머스크 관계자도 “홍해 항로는 여전히 지정학적 리스크가 존재하지만, 안전 조치 강화와 지역 정세 변화에 따라 제한적 운항을 재개했다”며 “향후 운항 확대 여부는 상황을 면밀히 평가해 결정할 것”이라고 밝혔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크의 홍해 복귀는 상징적 의미가 크지만, ‘단계적 복귀’에 가깝다”며 “다른 글로벌 선사들도 머스크의 움직임을 지켜보며 운항 재개 여부를 판단할 것”이라고 말했다. 머스크는 이번 복귀와 관련해 구체적인 선박 투입 규모나 향후 스케줄은 공개하지 않았다.
최근 미국의 베네수엘라산 원유를 실은 탱커 나포와 봉쇄 조치가 탱커시장에 예상외로 긍정적 영향을 미치고 있다는 분석이 나왔다. 다만, 전문가들은 이를 호재로 받아들이되 구조적 변화가 아닌 '추세 강화' 요인 정도로 평가한다. 덴마크 해운 애널리스트 Kit Lindhardt는 18일 “베네수엘라 유조선 봉쇄는 시장의 근본적 변화를 이끌어내는 요인이 아니라, 이미 강세를 보이는 탱커 시장에 부가적인 호재로 작용하고 있다”고 분석했다. 또다른 해운전문가는 “미국의 나포 조치로 일부 선단이 제재를 회피하는 과정에서 운임 상승 압력이 발생했다”며 “이는 단기적으로 선주들에게 긍정적 수익을 제공하지만, 장기적 시장 구조에는 큰 영향을 주지 않을 것”이라고 말했다. 미국 정부는 베네수엘라 연안에서 더 많은 탱커를 압수할 계획을 밝힌 바 있으며, 이것이 제재 준수 선단(Compliant Fleet)에는 긍정적 평가를 받고 있다.
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UPDATE: 2026년 02월 18일 10시 45분
