HD한국조선해양이 일본 ONE로부터 1만 5,900TEU급 컨테이너 운반선 8척을 수주했다. 계약금액은 총 2조 4000억원 규모다. 이번에 수주한 선박은 길이 366m, 너비 51m, 높이 30.3m 규모로, 울산 HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 선주사에 순차적으로 인도할 예정이다. 이 선박에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 엔진이 탑재된다. HD한국조선해양이 올해 수주한 총 44척의 컨테이너선 중 약 60%인 26척이 LNG 이중연료 추진 사양에 해당한다. ONE는 2017년 7월 일본 NYK그룹, 미쓰이 OSK 라인, K-라인이 공동설립했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 ONE의 총 컨테이너선대는 204만 TEU, 267척에 달하며, 세계 6위 정기선사로 랭크돼 있다.
한화그룹이 미국 정부로부터 호주 조선·방산업체 오스탈 지분을 최대 100%까지 보유할 수 있는 승인을 받았다. 한화그룹은 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS)에 오스탈 지분 19.9% 인수에 대한 승인을 신청했고, CFIUS는 최대 100%까지 지분 확대를 허용하는 것으로 승인을 결정했다고 10일 밝혔다. CFIUS는 "해결되지 않은 국가안보 우려가 없다"고 승인 이유를 밝혔는데, 이는 오스탈 인수의 합당성을 미국 정부가 인정한 결과라고 한화그룹은 전했다. 한화그룹은 올해 3월 장외거래를 통해 오스탈 지분 9.9%를 인수했고, 이어 19.9%까지 지분을 확대하기 위해 호주와 미국 정부에 승인을 신청했다. 오스탈은 호주에 본사를 둔 글로벌 해양 방산 회사로, 미국 앨라배마주 모바일과 샌디에이고 등에서 조선 사업을 운용하며 미국 군함을 제조·납품하고 있다. 한화그룹은 이번 승인을 계기로 조선 사업 역량을 오스탈의 글로벌 사업에 접목해 양사의 경쟁력을 함께 끌어올릴 계획이다. 또 미국과 호주의 방산 시장에서 공동 사업 확대도 적극 추진할 예정이다. 한화그룹은 미국의 승인이 호주 외국투자심사위원회(FIRB)의 승인 여부에 긍정적 결과를 가져올 것으로 기대하고 있다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 오는 11일 오후 4시부터 포시즌스 호텔 서울에서 'KR 창립 65주년 기념행사'를 개최한다고 밝혔다. 이번 행사는 KR의 65년간의 여정을 돌아보고, 급변하는 글로벌 질서 속에서 해사업계의 지속가능한 발전 방향을 모색하기 위해 마련됐다. 행사에는 국내 해운, 조선, 기자재 산업 및 정부기관 등 해사업계 주요 인사들이 대거 참석할 예정이다. 세미나와 기념식으로 구성된 본 행사는 클락슨 코리아 최재성 대표이사의 기조강연으로 시작되며, 이어 KR 조준호 상무가 'KR의 탈탄소 전략 수립 플랫폼'을 소개할 예정이다. 이후 ‘글로벌 질서의 재편과 한국 해사산업의 전략’을 주제로 패널 토론이 진행되며, 서울대학교 신종계 명예교수가 좌장을 맡는다. 패널 토론 종료 후에는 KR 창립 기념식과 만찬이 이어져, 참석자 간 활발한 교류와 소통의 장이 마련될 예정이다. 이형철 KR 회장은 “KR이 어느덧 창립 65년을 맞이하게 되어 감회가 새롭다.”며, “그 동안 KR을 성원해 주신 모든 분들께 진심으로 감사드린다. 이번 행사가 지속가능한 산업 생태계를 위한 통찰을 나누고, 협력의 기회를 넓히는 뜻깊은 자리가 되기를 기대한다”고 전했다. KR 창
드류리(Drewry) 해양연구소가 최근 2025년 상반기 신조선 발주가 급감할 것이라면서 이같은 발주 침체가 오는 10월까지 지속될 것이라는 전망을 내놓았다. 드류리는 이후 신조선 발주가 점진적으로 회복될 것으로 내다보면서 신조선 발주가 뚜렷한 증가세를 보이는 것은 2028년부터가 될 것으로 예상했다. 최근의 해운환경은 지속적인 미국발 관세전쟁과 홍해 등지의 지정학적 긴장, 여기에 국제해사기구(IMO)의 탄소중립 프레임워크(IMO NZF)를 포함한 규제로 불확실성이 커졌다. 드류리는 오는 10월 IMO NZF회의까지는 신조선 발주가 거의 없을 것으로 예상하면서, 10월 회의에서 프레임워크가 채택되면 상황이 좀더 명확해질 것이라고 지적했다. NZF 회의에서는 글로벌 탄소가격 책정 메커니즘에 대한 지침이 제공될 수 있다. 드류리는 이후에도 2027년까지 과거 평균치보다 신조선 발주가 부진할 것으로 내다보면서 탄소배출 부담금과 탄소배출 '0' 또는 '니어 0' 선박에 대한 인센티브가 명확하게 정의되는 2027년이 돼야 신조선 발주에 의미를 갖는 추진력이 돌아올 것이라고 밝혔다. 가격 문제도 있다. 가뜩이나 신조선가가 높은 상황에서 한국과 일본 조선소는 중국 조선소
네덜란드의 올시즈(Allseas)가 소형 모듈형 원자로(SMR)사업 5개년 계획을 발표했다. 올시즈는 이 사업에 적합한 원자로로 안전성과 수동 냉각기능을 갖춘 25MWe 규모의 고온가스냉각로(HTGR)를 선택했다. 이 4세대 원자로는 세라믹층으로 둘러싸인 산화 우라늄핵을 포함하는 TRISO 연료입자를 활용해 극한 조건에서도 핵분열 생성물을 안전하게 격리한다. HTGR은 또 자동으로 온도를 조절하고 필요한 경우 외부 개입없이 안전하게 꺼진다. 이 사업은 델프트공대, NRG PALLAS, 로이드선급, TNO, 네덜란드선주협회(KVNR) 등과의 협력을 통해 진행된다. 규제기구로는 네덜란드 원자력안전·방사선방호청(ANVS), 국제해사기구(IMO), 국제원자력기구(IAEA)가 참여한다. 생산은 2030년부터 시작될 예정이다. 올시즈는 2030년까지 탄소 배출량을 30% 줄이고 2050년까지 탄소 순제로 달성을 하고 있다. 올시즈의 핵개발프로젝트 책임자인 스테파니 히레마(Stephanie Heerema)는 "핵은 차세대의 영역이며, 올시즈는 안전하고 깨끗하며 안정적인 해상 및 육상 에너지를 공급하는 길을 선도하고 있다"고 말했다. 그는 이어 "HTGR 최초 도입은 육상
3개 선사가 10여년 만에 VLCC 시장에 복귀, 국내 '빅3'와 건조 협상을 벌이고 있다. 소식통들에 따르면 해당 선사는 그리스의 차코스쉬핑(Tsakos Shipping & Trading)과 대만의 포모사(Formosa Plastics Marine Corp), 그리고 SCI(Shipping Corp of IndiaI)다. 차코스쉬핑은 2015년에 HD현대중공업에 2척의 원유 탱커를 발주한 것이 마지막 VLCC 발주였다. 차코스쉬핑은 이번에 LNG추진 방식의 VLCC 2척을 발주한다는 계획이다. 이에 비해 포모사와 SCI는 전통연료 추진방식을 선택했다. 포모사의 마지막 VLCC 신조 발주는 2006년 일본 조선소와 최대 8척의 유조선을 계약한 것이고, SCI는 2010년 중국 장쑤롱성중공업에 4척의 VLCC를 발주한 것이 마지막이었다. 이들 선사는 한국 조선소를 선호하지만 슬롯을 놓고 경쟁을 해야 하는 양상이다. 한 소식통은 "한국 빅3가 VLCC 건조도 하지만 이익률이 컨테이너선보다 훨씬 낮다"며 "따라서 신조선가를 놓고 완고한 입장을 보이고 있다"고 전했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 전통연료를 사용하는 VLCC 신조 가격은 최근 1억 2
KR(한국선급, 회장 이형철)은 노르웨이 오슬로에서 열리고 있는 노르쉬핑 2025(Nor-Shipping 2025)에서 삼성중공업과 「3기 화물탱크 적용 174K LNG 운반선 개발」에 관한 업무 협약(MOU)을 4일 체결했다고 밝혔다. 현재 모든 선종이 대형화되는 추세 속에서도 174K급 LNG선은 여전히 전 세계 LNG조선 시장에서 가장 표준적인 선형으로 자리잡고 있으며, 매년 수십 척 이상이 발주되는 주요 선종이다. KR과 삼성중공업은 이 같은 174,000㎥급 LNG 운반선의 기술경쟁력을 더욱 강화하기 위해, 기존 4개의 화물탱크를 3개로 줄이는 축소설계를 적용하면서 경제성과 구조적 안전성을 동시에 확보할 계획이다. 탱크수를 축소함으로써 선체 경량화를 통해 연료 효율이 향상되고 LNG의 자연 증발 및 기화하는 현상이 감소하게 되어, 경제적 운항비용 절감으로 이어질 수 있다. 또한, 펌프타워의 수가 줄어들어 유지보수 측면에서도 운용 효율성이 개선될 것으로 기대된다. 한편 탱크 크기가 커질수록 탱크 내 내부 액체가 출렁이는 슬로싱 현상이 증가하게 되는데, 이는 탱크 벽면 및 구조물에 압력을 반복적으로 가함으로써 선박의 구조적 안전성에 영향을 줄 수 있다.
HD현대의 자율운항 자회사 아비커스(Avikus)가 자율운항 효율성 제고를 위해 덴마크의 해양엔지니어링업체 제로노스(ZeroNorth)와 기술제휴 협정을 체결했다. 아비커스의 '레벨 2' 자율운항시스템과 제로노스의 운항 및 선박 최적화 플랫폼을 결합하는 형식이다. 협정은 아비커스 임도형 대표와 제로노스의 CEO 소렌 마이어(Soren Meyer)가 3일 오슬로에서 열린 노르쉬핑(Nor-Shipping) 행사장에서 만나 체결했다. 아비커스와 제로노스는 "해운업계는 더 효율적으로 운영하고, 탄소배출량을 줄이며, 안전을 강화해야 한다는 압박에 직면해 있지만 바다와 해안의 상황은 점점 더 복잡해지고 있다"는 말로 기술제휴의 필요성을 설명했다. 양사의 통합시스템은 날씨, 연료소비량, 항해 지침에 대한 실시간 데이터를 사용해 선박의 속도와 경로를 자동으로 조정하고 스마트충돌방지 기능을 통해 안전성을 높이게 된다. 아비커스는 지금까지 전 세계로 350척 이상의 선박에 자율운항기술을 제공했으며, 제로노스의 최적화 플랫폼은 5,500척 이상의 선박에 사용됐다.
메이저 엔진제조업체인 MAN Energy Solutions가 사명을 Everllence로 변경했다. Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg의 약자인 MAN은 Ever와 Excellence의 합성어인 Everllence로 바뀌었다. MAN ES의 CEO 우베 라우버는 4일 독일 아우크스부르크의 본사에서 새로운 회사 명판을 공개하는 행사를 열었다. 라우버는 "회사명 변경은 우리가 지속가능한 탈탄소화 솔루션에 중점을 두고 있음을 반영한다"고 밝혔다. Everllence는 여전히 폭스바겐그룹의 자회사로 남게 된다. MAN은 1980년 덴마크의 Burmeister & Wain을 인수하여 MAN B&W라는 별도 엔진 브랜드를 만들었다. 주력인 MAN Diesel과 MAN Turbo는 2010년 합병해 MAN Diesel & Turbo가 됐으며, 2018년에 사명은 MAN Energy Solutions으로 바뀌었다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 노르웨이 오슬로에서 열리고 있는 '노르쉬핑 2025'(Nor-Shipping 2025)에서 HD현대중공업과 '초대형 에탄 운반선 개발'에 관한 업무 협약(MOU)을 3일 체결했다고 밝혔다. 에탄운반선은 에탄(Ethane)을 액화시켜 약 -100°C로 유지한 상태에서 안정적으로 운송하는 고부가가치 선박으로, 고도의 기술력과 설계 역량이 필수적으로 요구된다. 이번 공동개발을 통해 선보일 초대형 에탄운반선은 100,000m³ 이상의 화물 적재가 가능한 대형 선박으로, 기존 선박의 기본 사양을 크게 변경하지 않으면서도 화물 적재 능력을 극대화하는 것을 목표로 하고 있다. 또한, 에탄 외에도 LPG, 프로필렌 등 다양한 화물의 적재 및 운송이 가능하도록 설계되어, 선주의 운용 유연성을 한층 높일 수 있을 것으로 기대된다. HD현대중공업은 본 선박의 기본 및 선체설계를 담당하며, KR은 최신 가스선 구조 규칙 및 국제 기준에 따라 설계의 안전성과 적합성을 면밀히 검토하고, 개념승인(AIP, Approval in Principle)을 부여할 계획이다. HD현대중공업 류홍렬 전무는 “동일한 조건에서 더 많은 화물을 운송할 수 있는 차세대 선
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UPDATE: 2025년 11월 06일 21시 09분
