삼성중공업이 영국 투자사 베이솔트 인프라스트럭처(Basalt Infrastructure Partners)로부터 LNG운반선을 수주했다. 이와 관련, 베이솔트 인프라스트럭처는 산하의 펀드인 바나디스(Vanadis)LNG플랫폼이 삼성중공업에 18만 cbm급 LNG선을 발주하는 데 동의했다고 밝혔다. 이로써 바나디스LNG플랫폼이 보유한 LNG선은 총 3척이 되게 됐다. 신조선은 2027년 인도될 예정이며, X-DF 추진시스템이 장착된다. 신조선은 일본의 선박관리업체인 JERA와 장기계약이 체결됐으며, 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)이 관리 및 운영을 맡게 된다. 베이솔트 인프라스트럭처는 산하에 두개의 2개 LNG플랫폼을 운영하고 있다. 3척의 선박을 보유하게 된 바나디스와 셀시우스쉬핑이 관리하는 7척의 LNG선을 보유한 프레이야(Freyja)LNG다. 프레이야LNG는 지난해 셀시우스쉬핑과 합작투자를 통해 18만 cbm급 '셀시우스 코펜하겐호'(2020년 건조)과 '셀시우스 캐롤라이나호'(2021년 건조)를 중국 리스업체로부터 인수하기도 했다.
피더 및 중형 컨테이너선을 찾는 수요가 많아지면서 이들 선형의 중고선 매매가가 '고공행진'을 하고 있다. 소식통들에 따르면 프랑스 CMA CGM는 최근 피더 컨테이너선 5척 매입에 약 1억 5500만 달러를 투자했다. 벨기에 선사 CMB로부터는 1억 2000만 달러를 주고 피더 컨테이너선 4척을 인수한 것. 인수 선박은 1900TEU급 '델피스 보스니아호', '델피스 핀란드호', '델피스 그단스크호', '델피스 리가호'로, 척당 매매가는 3,000만 달러를 약간 웃돈 것으로 알려졌다. 이들 선박은 CMB가 지난 2014년 HJ중공업(당시 한진중공업)에 척당 약 3,400만 달러에 발주한 것이다. 10년이 넘는 기간이 지났지만 매매가가 신조가와 큰 차이없는 선에서 결정된 셈이다. CMA CGM가 매입한 또 한척은 그리스 케이프쉬핑(Cape Shipping)의 2190TEU급 '케이프 몬테레이호'(2015년 건조)다. 매입가는 약 3,500만 달러로 전해졌다. 치타공맥스급인 케이프 몬테레이호는 지난 2012년 광저우웬총조선소에 2,600만 달러에 발주됐다. 업계 관계자는 "케이프 몬테레이호 선주는 선박을 10년 간 운영해 이득을 보고, 여기다 이번 거래로도 차익
KSA·한국해운조합이 내항선원 부족 문제의 심각성과 지원 필요성에 대한 공감대를 형성하며 내항선원 비과세 소득 확대 등 근본적인 정책 변화를 위해 박차를 가하고 있다. 이채익 KSA 이사장은 10일 기획재정부를 방문하여 지난 10년간 내항상선 국적선원이 지속적으로 감소하였으며, ʼ23년말 기준 60세 이상 비중은 59.1%로 고령화가 심각한 실정을 설명하고, 선원실질 소득 확대 및 근로여건 개선 등을 통해 내·외항간 선원 세제혜택의 상대적 불평등 해소방안을 마련해 줄 것을 건의했다. 이 이사장은 먼저 소득세제과를 방문하여 조만희 소득법인세정책관, 최진규 소득세제과장, 정윤재 소득세제과 사무관을 면담했다. 외항상선 및 원양어선은 근로소득 비과세(월 500만원)를 적용받는데 비해 내항상선 선원은 근로소득에 대한 비과세 없이 실비변상적 급여로 지급되는 승선수당(월 20만원 이내)에 대해서만 비과세가 적용되고 있는 내외항 선원의 처우에 대해 설명하고, 내항상선 선원직 유인을 위해 외항상선 및 원양어선과 동일한 수준의 세제혜택 필요함을 건의했다. 주요 내용은 △근로소득 측면에서 내항상선 선원이 받는 근로소득의 월 500만원 한도 내 비과세 적용 △실비변상수당에 있어서
탄중펠레파스(PTP)가 아니라 상하이와 싱가포르, 그리고 케냐의 몸바사에서 '혼잡'이 빚어졌다. '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 당초 공언한 90%의 정시율을 지키기 위해서는 항만의 혼잡 여부가 중요하며, 제미니의 아시아의 환적허브인 탄중펠레파스의 추이를 업계가 주시했지만 혼잡은 엉뚱한 데서 발생했다. 혼잡이 발생해 정시율에 차질이 우려되자 제미니의 회원사인 머스크(Maersk)는 '컷 앤 런(Cut and Run)'을 검토하고 있다. 머스크는 10일 화주들에게 "케냐의 몸바사(Mombasa)에서 예상보다 높은 야드 밀도와 장비 문제로 혼잡이 발생했으며, 이로 인해 선박의 기항과 출항이 지연되고 있다"고 전했다. eeSea의 데이터에 따르면 몸바사에는 현재 11척의 선박이 기항 중이며, 7척이 대기하고 있다. 또 인근 탄자니아의 다르에스살람(Dar Es Salaam)에는 9척이 정박해 있고, 20척이 대기 중이다. 머스크는 또 아시아의 상하이와 닝보, 그리고 싱가포르에서 선박 대기시간이 길어져 극동아시아에서 출항한 선박의 기항이 지연되고 있다고 밝혔다. eeSea에 따르면 상하이에는 59척의 선박이 정박해 있고 19척이 대기 중이다. 닝
트럼프 미 대통령의 가자지구 점령 주장으로 '홍해 위기'가 장기화될 수 있다는 지적이 나온다. 트럼프의 발표에 충격받은 후티 반군이 상선 공격을 재개할 수 있다는 것이다. 이같은 지적은 최근 몇 주 동안의 해빙 무드에 찬물을 끼얹는 것이다. 이스라엘과 하마스 간의 가자지구 휴전이 유지되자 일부 선사들은 화물선을 보내 수에즈 운하 시험 운항에 나섰다. 지난 주말 오만의 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)의 14만 8,174cbm급 '살랄라 LNG호'는 홍해를 가로질러 북쪽으로 운항했고, 이에 앞서 지난주에는 노르웨이 선사인 챔피언 탱커스(Champion Tankers)의 4만 7,200dwt급 유조선 '챔피언 스타호'가 수에즈 운하, 홍해, 바브알만데브 해협을 차례로 통항했다. 벌크선 및 탱커 운영선사 노르덴(Norden)의 CEO 얀 린드보(Jan Rindbo)는 파이낸셜 타임즈와의 인터뷰에서 "트럼프의 가자지구 인수 계획이 중동의 혼란과 긴장 상황을 더욱 악화시켰고, 홍해 문제가 장기화될 수 있다"면서 "후티 반군이 그냥 가만히 앉아 있지 않을 위험성이 높아졌다"고 진단했다. 또 해사자문업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)
HD한국조선해양이 1만 8,000㎥급 LNG벙커링선(LNGBV) 4척에 대한 건조계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 계약 규모는 총 5,383억 원이다. HD한국조선해양은 발주처에 대해 "아프리카 소재 선사를 위해'라고만 밝혔지만 중개인들은 발주사가 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이라고 전했다. 이번에 수주한 LNG벙커링선 4척은 길이 143m, 너비 25.2m, 높이 12.9m 규모다. 울산 HD현대미포에서 건조해 2028년 하반기까지 순차적으로 선주사에 인도할 예정이다. LNG벙커링선은 ‘선박 대 선박(Ship To Ship, STS)’ 방식으로 해상에서 LNG를 충전해주는 선박이다. STS는 기존 항만에 LNG 공급·저장 시설을 추가로 설치할 필요가 없고, 대량 충전도 가능해 LNG 충전 방식 중 가장 선호되고 있다. 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화에 따라 LNG 벙커링선에 대한 수요는 점진적으로 확대되는 추세다. 한국LNG벙커링산업협회에 따르면 LNG를 추진 연료로 사용하는 선박(LNG운반선 제외)의 수는 2023년 472척에서 2033년 1,174척으로 149% 증가할 것으로 예상된다. 전 세계 벙커링용 LNG의 연간 소비
서방의 제재를 받지않는 LNG운반선이 12개월 만에 처음으로 홍해를 운항했다. 케이플러(Kpler)에 따르면 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)이 운영하는 14만 8,174cbm급 '살랄라(Salalah) LNG호'(2005년 건조)가 지난 주말 홍해를 가로질러 북쪽으로 운항했다. 이 선박은 앞서 지난 4일 오만 LNG저장시설에서 화물을 적재했다. 살랄라 LNG호는 오는 16일 목적지에 도착한다고 표시돼 있지만 목적지는 공개돼 있지 않다. 이 선박에는 현재 무장경비원이 탑승해 있다. 지난해 1월 이스라엘과의 가자 분쟁으로 예멘의 후티 반군이 상선들을 공격하기 시작한 이후 LNG운반선은 바브알만데브 해협과 홍해, 그리고 수에즈 운하로 통하는 노선을 거의 이용치 않았다. 다만, 미국과 EU의 제재대상에 포함된 '그림자 함대' 소속 중 극소수의 LNG운반선들만이 이 노선을 이용했다.
HJ중공업(대표이사 유상철)이 에이치라인해운으로부터 18,000㎥급 LNG벙커링선(Bunkering Vessel) 1척을 1,271억 원에 수주하며 올해 수주 물꼬를 텄다. 지난 2014년 일본 NYK社로부터 수주한 세계 최초의 5,100㎥급 LNG벙커링선에 이은 쾌거다. HJ중공업은 탄소중립을 앞당길 최첨단 선박으로 일컬어지는 LNG벙커링선 수주를 통해 친환경선 기술력을 재입증했다. 이와 함께 글로벌 조선시장에서 국내 조선업계가 지향하는 ‘고효율·친환경 선박 확보를 통한 K-조선의 경쟁력 강화’ 노력에도 힘을 실었다. 특히, 미국 트럼프 2기 행정부가 석유와 천연가스 시추를 확대하고 LNG 수출을 재개할 방침을 밝히면서 원유운반선과 LNG운반선, LNG벙커링선 등 관련 시장도 활성화될 것으로 전망되고 있다. 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계의 수혜가 기대되는 대목이다. HJ중공업이 수주한 선박은 길이 144m, 너비 25.2m, 깊이 12.8m로 LNG를 연료로 사용하는 선박에 1회 최대 18,000㎥의 LNG를 공급할 수 있는 초대형 LNG벙커링선이다. 국제해사기구(IMO)로부터 인증받은 독립형 LNG 탱크 2기가 탑재되며 친환경 연료인 LNG와 선박용 경유를
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 오는 13일 오후 2시부터 국회도서관 대강당에서 ‘내항선원 부족 타개를 위한 연안해운 생존전략 대토론회’를 개최한다. 이날 토론회는 국민의힘 박덕흠 의원, 더불어민주당 문대림 의원이 공동으로 주최한다. 또 한국해양수산개발원 김종덕 원장이 좌장을 맡아 해양수산연수원 정대율 교수가 '선원 고령화와 인력부족 실태, 국적선원 양성 방안'에 대해, 한국해양대학교 정영석 교수가 '외국인 해기사 도입 및 해외사례'에 대해, 고려대학교 김인현 명예교수가 '내항선원 세제 등 정책지원'을 대상으로 주제발표를 할 예정이다. 주제발표 이후에는 전국해상선원노동조합연맹, 해양수산부, 기획재정부 등 노사정 전문가들이 패널 토론을 통해 실효성 있는 해결책을 마련할 계획이다. 한편 해운조합은 이번 토론회를 통해 내항선원 부족 문제의 심각성과 지원 필요성에 대한 공감대를 마련한 후, 비과세소득 확대 등 내항선원 확보를 위한 다양한 정책을 추진할 예정이다.
삼성중공업과 한화오션이 글로벌 순위를 놓고 미묘한 '키재기'를 하고 있다. 지난해 오더북에서는 한화오션이 한단계 앞선 반면 지난해 수주실적에서는 삼성중공업이 앞선 것으로 나타났다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 지난해 수주잔량 기준 30대 조선그룹에 중국이 17개사, 한국 4개사, 일본 5개사, 유럽4개사가 포함됐다. 국내에서는 HD현대가 앞서 달리며 2위를 차지했고, 이어 한화오션과 삼성중공업이 각각 4, 5위에 랭크됐다. 수주량(cgt) 기준 1위는 중국 CSSC였다. 10위 내에 중국 조선소는 모두 5개사로, 양쯔장조선 3위, 신시대조선 6위, Cosco해운중공업 7위, CMI(China Merchants Industry)는 8위였다. 일본에서는 이마바리조선(9위)이 유일하게 톱10에 들었으며, 유럽에서는 이탈리아의 핀칸티에리조선이 10위를 차지했다. 한편 지난해 신규 수주 30대 조선소에서는 중국조선소가 19개사, 일본 5개사, 한국 4개사, 유럽 2개사였다. cgt기준으로 1위는 마찬가지로 CSSC, 2위 HD현대, 3위 양쯔강조선이었다. 4위는 신시대조선, 5위 헝리중공업이 각각 차지했다. 다만, 삼성중공업이 6위, 한화오션이 7위를 기록하면
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