한화오션이 대만 에버그린(Evergreen)으로부터 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 6척을 수주했다. 수주금액은 약 17억 달러(2조 5000억 원)다. 에버그린은 12일 초대형 컨테이너선 11척을 발주했으며, 한화오션에 발주된 6척을 제외한 나머지 5척은 중국 광저우조선소에 발주됐다고 밝혔다. 척당 건조가격은 2억 6,500만 달러에서 2억 9,500만 달러 사이다. 에버그린은 이들 선박 건조에 총 30억 달러 이상을 투자할 예정이다. 이번에 발주된 선박들의 인도날짜는 공개되지 않았지만 알파라이너(Alphaliner)는 이들 조선소의 향후 2년 간 슬롯이 꽉 차있어 2028년 이전에는 인도가 어려울 것으로 예상했다. 에버그린의 오더북은 현재 82만 1,423TEU에 달한다. MSC, CMA CGM, Cosco, 머스크에 이어 글로벌 순위 5위를 차지하고 있다.
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 13일 오후 국회도서관 대강당에서 연 ‘내항선원 부족 타개를 위한 연안해운 생존전략 대토론회’에 500여명의 관계자들이 참석, 큰 관심을 나타냈다. 이날 토론회는 KSA와 국민의힘 박덕흠 의원, 더불어민주당 문대림 의원이 공동 주최했으며, 여야 국회의원들과 송명달 해양수산부 차관 등 정·관계 인사들 다수가 모습을 보였다. 인사말을 통해 조합 문충도 회장과 이채익 이사장은 해운업계의 숙원과제인 내항선원 부족 문제 해결을 위한 토론회를 국회에서 개최함에 대해 감사의 뜻을 전했다. 더불어 이를 타개할 수 있는 선원 근로소득 비과세에 대한 내항상선 확대 및 내항에 대한 외국인 해기사의 선제적 도입 등 현장에서 체감할 수 있는 정책개발과 적극적인 관심을 국회의원⋅정부 부처 참석자들에게 당부했다. 정대율 해양수산연수원 교수는 '선원 고령화와 인력부족 실태, 국적선원 양성 방안'에 대한 주제발표에서 "지속적인 5·6급 해기사 양성을 위해 양성과정을 정례화하고, 연안해운 해기사의 주요 공급원이 부원들의 전직인 점을 감안해 이 부문에 대해 적극적으로 지원해야 한다"고 지적했다. 정 교수는 현재의 상황에 대해 "연안해운 국적 해기사의 74
미국 의회에서 해군함정 건조를 한국과 같은 동맹국에 맡기는 것을 허용하자는 법안이 발의돼 귀추가 주목된다. 업계에 따르면 마이크 리(공화당) 및 존 커티스(공화당) 상원의원이 지난 5일 미 해운과 해안경비대의 준비 태세를 강화하기 위한 법안을 각각 1건 발의한 것으로 12일 확인됐다. 두 법안의 내용은 엇비슷하며, 주체만 해군과 해안경비대로 나뉜다. 미국은 1920년 연안 항구를 오가는 민간 선박은 자국 내에서만 건조하도록 한 존스법을, 1965년과 1968년 두 차례에 걸쳐 미국 군함을 자국 조선소에서만 건조하게 한 번스-톨레프슨 수정법을 각각 도입해 자국 조선 산업을 보호해왔다. 그런데 최근 자국 조선업 약화로 중국에 전투함 숫자가 역전되는 등 해양 패권에 대한 위기감이 커지자, 급한 대로 군함 건조부터 동맹국에 맡길 수 있게 규제를 풀기로 한 것이다. 이 법안은 상·하원 다수를 차지하는 공화당에서 발의돼 의회 통과도 무난할 것으로 예상하고 있다. 현재 중국을 제외하고 미국의 동맹국 가운데 함정을 만들 역량이 있는 나라가 한국과 일본 정도밖에 없다. 트럼프 미국 대통령도 작년 11월 당선 직후 윤석열 대통령과의 통화에서 “한국의 세계적인 군함과 선박 건조
HD한국조선해양이 소형모듈원전(SMR) 기술을 적용한 원자력 추진 컨테이너선 모델을 공개하며 원자력 추진 선박 개발에 박차를 가하고 있다. HD한국조선해양은 현지시간 12일(수) 미국 휴스턴 ‘아시아 소사이어티 텍사스 센터’에서 열린 ‘휴스턴 해양 원자력 서밋(New Nuclear for Maritime Houston Summit)’에서 원자력 추진 컨테이너선 설계모델을 최초 공개했다고 밝혔다. 앞서 HD한국조선해양은 미국선급(ABS)으로부터 SMR 기술을 적용한 15,000TEU급 컨테이너선 설계모델에 대한 기본인증(AIP)을 획득한 바 있다. HD한국조선해양이 이번에 공개한 원자력 추진 컨테이너선 설계 모델은 실제 기자재와 안전설계 개념까지 반영하여 경제성과 안정성을 높인 것이 특징이다. 원자력 추진선은 기존 선박과 달리 엔진의 배기기관이나 연료탱크 등의 기자재가 필요하지 않다. HD한국조선해양은 큰 부피를 차지하던 기존 기관실 기자재 공간에 컨테이너를 추가 적재할 수 있도록 해 경제성을 높이고, 스테인리스강과 *경수를 사용한 이중탱크 방식의 해양 방사선 차폐 시스템을 적용해 안전성을 확보했다. 또한, 글로벌 에너지 기술 기업 베이커 휴즈(Baker Hu
머스크(Maersk)가 최근 화주들에게 예상치 못한 파업으로 인해 로테르담 허치슨 델타II(Hutchinson Port DeltaII)터미널을 기항지에서 제외한다고 통보했다. 로테르담항의 FNV Havens와 CNV 노조는 지난해 하반기부터 항만자동화 문제를 놓고 터미널운영업체인 허치슨과 분쟁을 빚어왔다. 그러다 9일 파업에 들어가 11일 파업이 끝났으며, 허치슨은 결국 파업기간에 터미널게이트를 닫아야만 했다. 작업이 재개된 뒤에도 처리 속도가 늦어지고, 수시로 게이트가 닫히는 등 파행이 이어지고 있다. 허치슨 델타II터미널에서의 노사협상은 지난해 11월에 시작됐지만 갈등을 빚으면서 추가 파업 가능성이 높아지고 있다. 이로 인해 이미 아주 '혼잡'한 로테르담항의 사정이 더욱 악화되고 있는 것으로 전해졌다. 물류업체인 Contargo는 12일 로테르담항의 '혼잡'으로 운송이 76시간 지연되고 있다고 보고했다. 허치슨 델타II터미널은 2000년 문을 열었으며, 로테르담항 전체 컨테이너의 최대 1/4을 처리하고 있다. 허치슨포트는 2021년 이 터미널을 APM터미널로부터 매입했으며, 연간 처리용량은 330만 TEU다.
유럽연합(EU)의 탈탄소화 규제가 엄격해지자 정기선사들이 탄소배출 관련 추가요금을 두 배로 인상했다. 프랑스 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 선사들이 탄소배출권 비용 상승을 상쇄하기 위해 아시아에서 유럽으로 향하는 선박에서 연간 최대 150%에 달하는 추가요금을 부과하고 있다. 추가요금은 선사가 이산화탄소 배출량의 70%를 충당하기 위해 탄소크레딧을 구매하도록 요구하는 유럽배출량 거래시스템(ETS) 비용을 충당하기 위해 필요한 것이다. 하지만 알파라이너는 올해 화주들에 부과된 추가요금은 상쇄 수준을 넘어섰다고 지적했다. 그러면서 선사들이 아시아~유럽 항로에서 탄소배출량 추가요금으로 이득을 챙기는 것은 아닌지 재검토가 이뤄질 가능성이 높다고 진단했다. 알파라이너에 따르면 중국의 Cosco쉬핑은 이번 분기에 최대 150%에 달하는 탄소배출 관련 추가요금을 부과했다. 머스크와 하팍로이드는 각 130%, 83%씩 올렸고, HMM과 ONE는 각 100%, 91%의 추가운임을 부과했다. Cosco쉬핑이 TEU당 메긴 71유로의 추가요금은 아시아~북유럽 노선 운임인 TEU당 1,805유로의 운임에 비해 결코 무시할 만한 수준이 아니다. 알파라이너스는 "선사들의
미국 투자은행인 제퍼리스(Jefferies)가 VLCC 업황 전망을 상향조정하면서 "이제 다시 VLCC에 투자할 때"라고 밝혔다. 제프리스는 올해와 내년 VLCC 예상 운임을 업그레이드했다. 제프리스의 해운부문 수석 애널리스트인 오마르 녹타(Omar Nokta)는 '놓치고 싶지 않은 VLCC 파티'라는 제목의 리포트에서 "미국의 제재 강화로 가용 유조선대가 매주 줄어들고 있다"면서 "하지만 석유 시장에서는 여전히 이들 선대가 동일한 배럴의 석유를 운송하고 있다"고 지적했다. 제퍼리스는 VLCC 투자확대 주장의 근거로 글로벌 VLCC 선대를 들었다. 제프리스에 따르면 글로벌 VLCC 선대는 총 906척이며, 이 중 18척은 장기저장시설로 이용되고 있다. 따라서 실제 VLCC로 운영되는 척수는 888척이며, 이 중 10%인 95척은 미국의 제재를 받고 있다. 또 45척은 이란산 배럴을 운반한 혐의로 감시 중이다. VLCC는 전 세계에서 운송되는 총 40m bpd의 원유 중 하루 2200만 배럴을 처리하고 있다. 이 중 규정을 준수하는 VLCC는 2000만 배럴을, 소위 '그림자 함대'는 대부분 이란산 200만 배럴을 각각 실어나르고 있다. 여기다 미 재무부의 O
인도 정부가 컨테이너선사 '바라트 컨테이너라인(Bharat Container Line)' 설립을 추진하고 있다. 인도 항만·해운·수로부 장관인 사르바난다 소노왈은 현지 언론에 "새 정기선사인 바라트라인이 약 100척의 컨테이너선을 매입하거나 용선할 예정"이라고 말했다. 인도 정부가 책정한 30억 달러 규모의 해양개발기금에 맞게 공공 및 민간 기관이 비슷한 규모로 이 사업에 자본을 투자하게 된다. 이같은 거대 정기선사 설립안은 최근 몇 년 동안 컨테이너화물 증가와 수용능력 부족으로 어려움을 겪어온 인도 물류업체로부터 큰 호응을 받고 있다. 첸나이에 본사를 둔 화물운송업체 글로티스(Glottis Limited)는 "바라트라인 설립은 해외선사에 대한 의존도를 줄여 자립 운송 인프라에 투자하는 해상전략의 대전환을 의미한다"고 밝혔다. 정부 지원과 민간의 참여로 성사될 바라트라인 설립은 인도의 무역 효율성은 물론 글로벌 해운산업에서의 경쟁력을 크게 높일 것이란 기대를 받고 있다. 현재 인도의 컨테이너선대는 아주 초라한 수준이다. 최대 선사인 인도해운공사(SCI, Shipping Corporation of India)도 단지 2척의 컨테이너선을 소유하고 있으며, 운영
해체매각된 'HL 평택호'가 방글라데시 해체업자로부터 스크랩이 거부당하는 일이 발생했다. 해체가 거부된 것은 아주 드문 일이다. 업계에 따르면 13만 600cbm급 멤브레인형 선박 'HL 평택호'(옛 한진 평택호, 1995년 건조)가 최근 해체작업을 위해 방글라데시 해체장으로 입항하려다 거부당했다. 업계 관계자는 "탱크 단열재 폐기의 어려움 때문"이라며 "HL 평택호의 펄라이트 단열재 비중이 높은 것이 거부의 원인"이라고 전했다. 펄라이트는 폴리스티렌의 과립 형태처럼 보이며, 가열하면 팽창하는 성질을 갖고 있다. HL 평택호의 구조물에는 약 3,000톤의 펄라이트가 함유돼 있는 것으로 알려졌다. 선령 30년의 노후 증기터빈식 LNG운반선인 HL 평택호는 에이치라인해운이 지난해 12월 해체매각한 선박이다.
HMM이 지난해 3.8조 원의 순이익을 달성하며 코로나 특수였던 2022년, 2021년에 이어 세 번째 어닝 서프라이즈를 실현했다. HMM이 11일 잠정집계해 발표한 2024년 영업실적에 따르면 연결기준으로 매출액은 전년대비 39.3% 증가한 11조 7002억원, 영업이익은 500.7% 증가한 3조 5128억원, 순이익은 290.3% 증가한 3조 7807억원이었다. HMM의 올해 실적과 주가에 대한 증권가의 전망은 어떨까. 주요 6개 증권사의 리포트를 요약했다. ■미래에셋증권, "과도한 우려는 시기상조" 류제현 애널리스트는 HMM이 지난해 실적을 통해 이익 체력을 증명했다고 평가했다. 2024년 크게 상승했던 컨테이너 운임(SCFI)은 2월 둘째 주 기준 2,000pt를 하회하는 1,897pt로, 7월의 고점 대비 49% 하락한 상태다. 동부 항만 파업 가능성과 트 럼프 관세 정책에 대비한 조기 선적 수요가 둔화되면서 공급 부담이 확대되고 있다. 춘절 이후 수요 감소와 트럼프의 관세 정책 변화에 대한 관망세가 지속되면서 당분간 시황 부진이 이어질 전망이다. 시간은 걸리겠으나, 수에즈 운하 운항 재개에 따른 톤마일 수요 감소 가능성도 존재한다. 시황 부진 우려
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