홍해와 수에즈 운하를 통한 상선 통항이 개될 경우 유럽 항만시스템이 대규모 수입 급증에 직면할 수 있다는 경고가 나왔다. 해운분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 보고서를 통해 “수에즈 운하 복귀가 즉각적으로 이뤄질 경우 유럽 항만은 주당 최대 91만 8,000TEU를 처리해야 하며 이는 기존 대비 60% 급증한 수치”라고 밝혔다. 반면 씨인텔리전스는 선사들의 수에즈 운하 복귀가 단계적으로 이뤄질 경우 유럽 항만의 부담을 완화할 수 있다고 분석했다. 4주간의 점진적 복귀는 수입물량을 30% 증가시키며, 8주간에 걸친 복귀는 14% 증가에 그친다는 것이다. 한편 아시아-유럽 항로의 연간 계약시즌이 다가오면서 선사와 화주들은 수에즈 운하 복귀 여부에 따라 전략을 재조정하고 있다. 한 화주는 “아직 수에즈 운하를 경유하려는 움직임은 없으며, 보험사들도 현재로선 보장을 꺼릴 것”이라며 “정기운항이 재개되면 서비스 수렴에 따른 운임 경쟁이 불가피할 것”이라고 말했다.
미국의 대형 사모펀드 KKR이 5억 달러 규모의 해운 펀드를 조성하고, 신규 컨테이너 임대 및 금융 플랫폼 ‘갤럭시 컨테이너 솔루션(Galaxy Container Solutions)’을 출범시켰다. 이는 KKR이 해운자산기반 금융시장에 본격적으로 진출하는 신호탄으로 해석된다. KKR은 이번 벤처를 통해 자사가 운용하는 신용 펀드 및 계좌를 활용해 갤럭시를 소유하며, 전 세계 해운사에 컨테이너 임대 및 금융 옵션을 제공할 계획이다. 갤럭시는 업계 베테랑인 제프리 개넌(Jeffrey Gannon)과 아드리안 더너(Adrian Dunner)가 이끌게 되며, 두 사람은 과거 GCI(Global Container International)를 공동 설립해 세계 7위 규모의 컨테이너 임대업체로 성장시킨 바 있다. 개넌은 “지금은 갤럭시를 출시하기에 이상적인 시점”이라며 “임대인 통합과 지속적인 수요같은 시장 역학이 신규 진입자에게 실질적인 기회를 제공하고 있다”고 밝혔다. 그는 KKR의 자금력과 네트워크를 바탕으로 고객 맞춤형 차량 및 자본 솔루션을 제공할 준비가 되어 있다고 강조했다. KKR의 사모펀드 글로벌 책임자인 다니엘 피에트르작(Daniel Pietrzak)은
러시아의 대표적인 물류업체 FESCO가 캄차카 지역의 주요 항만 및 선사 경영권을 인수하며 극동 지역 물류 강화에 나섰다. 이번 인수는 러시아 연방정부에 의해 진행된 것으로, FESCO는 총 38개 캄차카 지역 기업의 경영을 맡게 됐다. 업계에 따르면 FESCO는 페트로파블롭스크-캄차츠키상업항(PKMTP LLC)과 캄차카해운(KMP LLC)에 대한 단독 집행권한을 확보했으며, 생산활동의 연속성을 보장하기 위한 조치를 시행 중이다. FESCO는 이미 블라디보스토크~페트로파블롭스크-캄차츠키 간 운송 서비스를 해왔으며, 이번 인수를 통해 물류 역량을 더욱 강화할 계획이다. 페트로파블롭스크-캄차츠키항은 연간 약 100만 톤의 화물 회전율을 기록하는 캄차카 최대 항만이다. 캄차카해운은 블라디보스토크-캄차카 및 사할린(코르사코프) 간 정기 노선을 운영하며, 냉장 컨테이너, 일반 화물, 차량 및 철도 연계 운송을 수행하고 있다. 현재 8척의 선박을 보유하고 있으며, 연간 수익은 약 5~70억 루블에 달한다.
미·중 간 항만 수수료 갈등이 해운 시장에 직접적인 영향을 미치며, 글로벌 해운수익지표인 ClarkSea 지수가 2022년 이후 처음으로 하루 3만 달러를 돌파했다. ClarkSea 지수는 유조선, 벌크선, 컨테이너선, 가스운반선의 수익을 종합한 가중평균지수로, 최근 일주일간 5% 상승해 3만 461달러를 기록했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 이번 지수 상승은 특히 유조선 시장의 강세에 기인한다. VLCC 평균 수익은 하루 10% 증가해 9만 달러에 달했으며, MR은 하루 44% 급등해 2만 5000달러를 기록했다. 컨테이너 운임도 상승세를 보이며, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 13% 상승한 1,310포인트를 기록했다. 이번 지수 급등은 미국과 중국이 상호 항만 수수료를 부과하면서 발생한 단기적인 혼란과 선박 배치 조정에 따른 시장 비효율성에서 비롯된 것으로 분석된다. 중국은 미국 국적, 건조, 운영 선박에 대해 순톤당 400위안(약 56달러)의 특별 항만료를 부과했으며, 미국 역시 중국과 연계된 선박에 유사한 수수료를 메겼다. 클락슨은 전 세계 화물톤수의 2~7%가 이번 수수료 정책에 영향을 받을 수 있다고
국제해사기구(IMO)가 해운업계의 글로벌 탄소세 도입을 위한 투표를 1년 연기하기로 결정하면서, 노후 선박을 보유한 선주들이 수혜를 입고 신조 선박 투자에는 타격이 불가피해졌다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 이와 관련, “노후 선박 선주들이 승리한 셈”이라며 “신조 선박에 대한 좋은 투자기회가 사실상 무산됐다”고 평가했다. 클락슨의 애널리스트 프로데 모르케달(Frode Morkedal), 이븐 콜스가르드(Even Kolsgaard), 시몬 그림스타드(Simon Grimstad)는 또 “미국의 강력한 압력으로 인해 IMO가 투표를 내년으로 미루면서, 글로벌 탄소세 채택 가능성이 낮아졌다”고 전망했다. 이번 연기로 인해 친환경 선박에 대한 투자 유인이 약화되며, 이미 탄소배출 저감기술에 자금을 투입한 해운사들은 전략적 불확실성에 직면하게 됐다. 반면 기존 노후 선박을 운영 중인 선주들은 규제 부담이 줄어들면서 단기적으로 수익성을 확보할 수 있을 것으로 보인다. 시장에서는 이번 연기 결정이 단기적으로 해운 연료 투자 지형에 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 한승한 SK증권 연구원은 “암모니아에 대한 수요는 감소하고 미국이 밀고 있는 LNG에
한국해운협회와 한국무역협회는 글로벌 공급망 불안정 속 국적선 이용의 중요성을 강조하기 위해 공동으로 10월 20일부터 31일까지 2주간 ‘선·화주 상생주간’ 캠페인을 실시한다. 이번 캠페인은 “우리 수출입 화물, 우리 선박으로 든든하게!” 슬로건 아래 온라인·오프라인 광고를 통해 국내 화주들의 국적선 이용을 독려하며, 대학생 대상 영상 공모전을 병행한다. 캠페인 기간 동안 양 협회가 공동으로 홈페이지 배너 게시, SNS(인스타그램, 유튜브, 블로그) 및 회원사 이메일 발송 등 온라인 홍보를 진행하며, 오프라인으로는 경제지 지면광고 및 무역센터 내 전광판을 통해 2주간 지속적으로 메시지를 노출한다. 또한 양 협회는 ‘K-Trade & K-Shipping 영상 공모전’을 10월 20일부터 11월 17일까지 접수는 온라인을 통해 받을 예정이며, “우리 수출은 우리 선박으로”를 주제로 한 국적선 이용 독려 숏폼 영상을 제출 받을 예정이다. 참가 대상은 전국 대학(원)생으로 구성된 팀으로, 주제는 무역 강국 도약을 위한 수출입 물류 경쟁력 제고 방안, 국적선사 적취율 제고를 통한 해운 경쟁력 제고 방안이다. 이번 캠페인은 정부의 국정과제인 국적선 적취율 제고와
KR(한국선급, 회장 이형철)이 15일 서울 더플라자호텔에서 연 '2025 KR 디지털 기술 세미나'가 성황을 이뤘다. 이번 세미나에서는 ‘AI Expansion and Transformation in the Maritime Industry’를 주제로 조선·해운·학계 등 약 150여 명이 참석하여 총 6개의 발표가 진행됐다. 최근 조선해양 산업은 AI 기술의 실질적 산업 적용이라는 새로운 전환기를 맞이하고 있으며, KR은 최신 AI 기술과 자사의 기술 역량을 공유하고 미래 방향성을 논의하고자 본 세미나를 마련했다. 기조연설에서는 한국 마이크로소프트 유현경 부문장이‘AI 트랜스 포메이션의 여정’을 주제로, 산업 전반에서의 AI 변화 흐름을 짚었다. 이어 두 번째 세션에서는 KR 장화섭 AI융합센터장이 해사업계에서 최초로 자체 개발한 AI 플랫폼인 ‘MariNote.AI’를 소개했다. ‘MariNote.AI’은 선박 제원·AIS·항만·PSC 이력 분석을 비롯해 해사 법률 용어 표준화 등 실제 업무 자동화를 구현한 플랫폼으로, 장 센터장은 “MariNote.AI는 AI와 사람이 협력하는 새로운 업무 모델을 제시하며, 프로젝트 단위의 데이터가 팀 지식으로 확장되는
중국 정부가 미국과 연계된 VLCC에 대해 고율의 항만 수수료를 부과하면서 해운업계가 혼란에 빠졌다. 선박 중개업체 깁슨(Gibson)은 최근 보고서를 통해 “중국이 예고없이 미국 연계 선박에 항만료를 부과했으며, VLCC가 가장 큰 영향을 받고 있다”고 지적했다. 중국의 조치는 미국 무역대표부(USTR)의 섹션 301 조치에 대한 보복으로, 미국 국적 선박, 미국에서 건조된 선박, 또는 미국 기업이 25% 이상 지분을 보유한 선박에 적용된다. 단, 중국에서 건조된 선박과 수리 목적의 입항 선박은 면제된다. 이같은 중국 정부의 방침에 따라 미국 연계 VLCC의 경우 항만료는 척당 약 600만 달러에 달하며, MR급 선박도 약 75만 달러가 부과된다. 깁슨은 “미국 국적 선박은 척수는 적지만, 석유 메이저와 정유업체들이 대규모 정기 용선단을 운영하고 있어 실질적 영향은 크다”고 분석했다. 여기다 미국과의 연계 여부를 판단하는 25% 지분 기준은 상장사들의 복잡한 소유 구조로 인해 해석이 모호하며, 그리스·스칸디나비아계 대형 선주들이 대거 미국 증시에 상장돼 있어 규정적용이 더욱 어려워지고 있다. 중국은 글로벌 VLCC 무역의 약 38%를 차지하는 최대 수요처다
말레이시아 인근 해역에서 러시아산 LNG를 선박 간 환적(STS) 방식으로 운송하기 위한 ‘그림자 함대(Dark Fleet)’ 선박들이 집결하고 있다. 이는 서방의 제재를 피해 러시아 에너지를 운송하려는 움직임이 아시아 해역에서 본격화되고 있음을 보여준다. 업계에 따르면 20일 말레이시아 반도 동쪽 약 90km 해역에서 러시아 통제 하에 있는 LNG운반선 ‘펄(Perle)’호와 TMS Cardiff Gas 소속의 ‘CCH Gas’호가 함께 나란히 정박해 환적 준비를 하고 있다. 두 선박은 각각 17만 200cbm 및 14만 5000cbm급 증기터빈 LNG운반선으로, 러시아의 제재대상 LNG 프로젝트에서 선적된 화물을 비공식 경로로 운송 중인 것으로 알려졌다. 특히 ‘펄’호는 과거 ‘펄(Pearl)’이라는 이름으로 운항됐으며, 인도 연안에서 STS 작업을 수행한 이력이 있다. 이번 환적 작업은 말레이시아 정부의 공식 항만을 이용하지 않고 공해상에서 이뤄지고 있다. TMS Cardiff Gas는 그리스의 해운재벌 조지 에코노무(George Economou)가 소유한 회사로, 이번 환적 작업을 통해 ‘비공식 구매자’에게 LNG를 공급할 것으로 보인다. 블룸버그는
KR(한국선급, 회장 이형철)은 HD현대미포가 HD한국조선해양, HD현대마린솔루션과 공동으로 개발한 하이브리드 배터리 시스템의 새로운 운용 기술에 대해 개념승인(AIP, Approval in Principal)을 17일 수여했다. 이번에 승인된 기술은 선박의 배터리가 필요한 전력을 단순히 보조하던 기존 방식에서 한 단계 발전한 개념이다. 전력 사용이 급증할 때 배터리로 보충하는 피크 저감(Peak Shaving)이나 비상 시 예비전원 역할에 그치지 않고, 주 전원인 발전기가 항상 최적 효율로 운전될 수 있도록 실시간으로 전력 흐름을 조율하는 것이 핵심이다. 즉, 선박의 전력 소모량이 발전기의 최적 운전 용량을 초과할 경우 배터리가 즉시 전력을 보충하고, 반대로 전력 사용이 감소하면 배터리가 충전되면서 발전기 부하를 최적화한다. 이러한 스마트 전력 관리 기술을 통해 발전기는 항상 효율이 가장 높은 구간에서 작동하게 되어, 시스템 효율과 안정성이 크게 향상될 뿐 아니라 연료사용량이 감소하고 온실가스 배출도 최소화된다. HD현대미포는 “이번 성과는 배터리시스템 도입의 가장 큰 장벽이었던 경제성의 문턱을 낮춰, 다양한 선종으로의 확대 적용 가능성을 열었다는 점에서
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