부유형 LNG 저장시설인 FLNG가 인기를 끌고 있다. 국제가스연합(IGU)에 따르면 올해 초 기준 약 1,435만 톤 용량의 FLNG가 가동 중이며, 15개국에서 새로운 FLNG 건조계획을 밝혔다. IGU는 표준화된 2세대 FLNG가 짧은 리드타임과 낮은 자본 집약도에 힘입어 시장에서 인기를 얻고 있다고 분석했다. IGU는 지난해 10개의 신규 터미널, 6개의 기존 터미널 확장, 유휴시설 재가동 등을 통해 연간 66.6mt의 LNG 수용용량이 추가됐다면서 국가별로 브라질에 3개, 독일에 2개, 그리스에 1개 등 총 6개의 새로운 FSRU(부유식 가스 저장·재기화설비) 기반 터미널이 추가됐다고 밝혔다. 또 지난해 말 현재 전 세계적으로 52개의 부유식 및 해상 재기화 프로젝트가 운영 중이며, 총 재기화 용량은 207.3mtpa다. 이는 전 세계 재기화 용량(1,064.7mtpa)의 약 20%를 차지하는 것으로, 13개 시설이 추가로 건조되고 있다. 한편 IGU에 따르면 지난해 64척의 신조 LNG운반선이 인도돼 가동 중인 전 세계 LNG운반선단은 742척으로, 전년 대비 7.5% 증가했다. 하지만 운항은 선복 증가율을 따라가지 못했다. 지난해 운항 횟수는 전
일본 츠네이시조선이 미쓰이 E&S조선을 완전 인수했다. 소식통들에 따르면 미쓰이 E&S그룹은 조선사업부 지분 34%를 쓰네이시(Tsuneishi)조선에 42억엔에 매각했다. 이로써 미쓰이 E&S그룹은 조선 산업에서 완전히 철수했다. 미쓰이 E&S조선은 2021년 캄바라 가문의 츠네이시조선이 미쓰이 E&S홀딩스로부터 49% 지분을 인수하면서 경영권을 확보했고, 이듬해 지분을 17% 추가 매입했다. 이후 4년 전부터 미쓰이 E&S조선은 자국내 현장 조선소에서 철수했고 선박 설계 및 엔지니어링 분야 업무만 해왔다. 미쓰이 E&S그룹은 2021년 시코쿠 도크의 지분 49.5%를 일본 선주사인 닛센카이운에 매각했고, 지바에 있는 야드는 2021년부터 상선 건조를 중단했다.
일본 ONE에 이어 독일 선사 하팍로이드가 LNG 이중연료추진 컨테이너선 발주를 중국 조선소에서 한국 조선소로 변경하고 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 당초 중국 조선소들과 1만 2,500TEU급 선박 12척과 1만 6,000TEU급 선박 6~8척 신조 논의를 진행했다. 대상 조선소는 슬롯 여유가 있는 업체로, 1만 2,500TEU급 선박은 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding), 1만 6,000TEU급은 양쯔강조선소(Yangzijiang Shipbuilding)였다. 하팍로이드는 이미 뉴타임스조선소에 9,200TEU급 신조선 12척을 발주했고, 양쯔강조선소에는 1만 6,800TEU급 12척을 발주해 현재 건조 중이다. 이들 선박 24척은 2027년부터 2029년까지 인도될 예정이다. 하팍로이드는 추가 발주와 관련해서도 이들 조선소와 친밀한 관계를 유지해왔지만 지난 4월 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 항만이용료 부과 방침이 발표되면서 분위기가 변했다. 한 선박중개인은 "하팍로이드가 이들 선박 신조선 논의를 한국 조선소로 전환했다"며 "최근 HD현대 조선소에 접근한 것으로 안다"고 말했다.
시도상선이 HD현대에 발주한 대형 가스운반선을 수에즈막스급 유조선으로 교체했다. HD한국조선해양은 21일 2024년 10월에 체결된 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척 수주계약을 15만 7,000dwt급 원유운반선 2척으로 변경했다고 밝혔다. HD한국조선해양은 발주 선사를 밝히지 않고 '오세아니아 해운사'라고 설명했으나, 조선전문가들은 발주 선주사가 홍콩의 시도상선이라고 전했다. 소식통들에 따르면 권혁 회장이 경영하는 시도상선은 지난해 HD현대중공업에 2027년 9월 인도예정으로 8만 8,000cbm급 VLAC 2척을 발주했다. 시도상선의 선종 교체로 HD현대의 매출은 큰 폭으로 줄어들게 됐다. VLAC 신조가는 척당 약 1억 2,500만 달러인 반면 수에즈막스급 원유운반선은 척당 약 8,600만 달러다. 업계 관계자는 "선종 변경은 조선소에 큰 악재는 아니다"면서 "선주가 시황부진으로 선종 교체가 아니라 신조선 인도 연기를 요청할 경우 조선소 운영과 생산에 큰 차질을 일으키게 된다"고 말했다.
HD현대중공업이 조만간 일본 ONE로부터 3조 4000억원 규모의 대형 컨테이너선 최대 12척을 수주할 것으로 전해졌다. 22일 업계에 따르면 ONE는 HD현대중공업에 1만 6000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 '8+4척'을 발주키로 하고, 세부 협의를 벌이고 있다. 선가는 척당 약 2억 2000만달러(3000억원), 총 25억달러(약 3조 4000억원) 규모다. 탱크 용량과 형태는 공개되지 않았다. HD현대중공업이 이 발주건을 따낸 데는 미국과 중국 간 무역 갈등이 큰 역할을 한 것으로 보인다. ONE가 미국의 중국 조선·해양산업 견제 강화를 의식해 중국 발주를 포기하고 HD현대중공업과 논의를 진행했다는 것이다. 한편 ONE은 지난 2월 HD현대중공업으로부터 최초의 자사선인 'ONE SPARKLE호'를 인도받았다. 이 선박은 메탄올과 암모니아를 사용할 수 있는 1만 3800TEU급 컨테이너선이다. ONE가 2022년 3월 약 1억 6000만달러에 발주한 자매선 5척 중 1호선으로, HD현대중공업은 현재까지 3척을 인도했다. 남은 2척은 각각 오는 6, 8월에 인도할 예정이다.
해운조선업 부흥을 추진 중인 인도 정부가 오는 2040년까지 유조선 112척을 발주키로 했다. 국내 HD현대중공업과 삼성중공업 등 K-조선의 수혜가 예상된다. 소식통들에 따르면 인도 정부는 유조선 112척 발주를 위해 8,500억 루피(100억 달러)의 예산을 책정했다. 인도는 세계 3위의 원유 수입국이며, 인도의 원유 정제 용량은 2030년까지 현재의 2억 5000만 톤에서 4억 5000만 톤으로 늘어날 것으로 예상된다. 하지만 자국의 유조선 선대는 부실하다. 인도는 자국에서 건조된 유조선 비중을 현재 5%에서 2047년까지 7%로 끌어올린다는 목표다. 최종 목표는 2047년까지 69%로 올리는 것이다. 인도 정부는 일단 사업의 1단계에서는 79척의 유조선을 발주할 계획이며, 이 중 30척은 MR 제품운반선이다. 인도 정부는 자국 조선업체를 우선 고려하며, 해외 기업과의 파트너십도 허용할 방침이다. 이는 현재 인도의 조선능력이 워낙 빈약하기 때문이다. 인도에서 지금까지 건조된 최대 규모의 선박이 9만 3,000dwt급 파나막스 유조선에 그쳤다. 인도 정부는 특히 한국 및 일본 조선소와의 협력을 기대하고 있다. 한편 K-조선은 이미 인도 측과 다양한 협의를
한화오션이 건조한 쇄빙 LNG선 3척이 EU의 제재대상에 올랐다. 이들 선박은 일본 MOL이 선주로, 지난해 한화오션 거제조선소에서 인도된 후 몇 달 전부터 러시아의 야말(Yamal)LNG 프로젝트에서 생산된 LNG를 아시아로 실어날랐다. EU는 20일 발표한 17번째 제재 패키지에 이들 17만 4,000cbm급 LNG선 'North Moon호', 'North Light호', 'North Ocean호'를 제재 대상에 포함시켰다. 자매선 4호인 'North Valley호'는 지난 3월 한화오션에서 인도된 후 이번 달에 바렌츠해에 도착했다. 이 선박은 아직 러시아산 LNG를 운송한 적이 없어 제재대상에서 빠졌다. EU의 이번 제재는 야말LNG 프로젝트를 운영하는 노바텍(Novatek)에 일대 타격이 될 전망이다. 'North 시리즈'로 불리는 이들 LNG선은 오비만(Ob Bay)과 카라해(Kara Sea)에 해빙이 있는 초여름과 초겨울에 야말 LNG 플랜트의 생산물을 북극항로를 통해 운송하는 데 필수적인 'Arc4' 쇄빙 능력을 갖추고 있다.
MAN ES가 6월에 세계에서 가장 강력한 2행정 메탄올 이중추진엔진을 공급할 계획이다. 이 MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM(액체가스 분사식 메탄올) 엔진은 중국 라이선스 기업인 CSSC-MES Diesel(CMD)에서 제작됐다. MAN ES는 이 엔진을 2만 4,000TEU급 컨테이너선 시리즈 12척에 장착할 예정이라고 밝혔다. 12척 중 7척은 OOCL이 운영하며 현재 Nacks(Nantong Cosco KHI Ship Engineering)에서 건조 중이다. 5척은 Cosco쉬핑이 운영하며, Dacks(Dalian Cosco KHI Ship Engineering)에서 건조되고 있다. MAN ES는 각 엔진에 자체 배기가스재순환(EGR) 터보차저 컷아웃 배출시스템이 장착될 것이라면서 이는 2행정 엔진에 장착된 역대 최대 2스트링 EGR시스템이라고 밝혔다. MAN ES의 메탄올 엔진 출시는 지난 2월 경쟁사인 WinGD는 세계 최대의 강력 메탄올 이중연료엔진을 인도했다고 발표한 지 3개월여 만이다. WinGD는 당시 이 엔진을 1만 6,000TEU급 Cosco쉬핑의 컨테이너선에 장착했다. 10기통, 92보어 X-DF-M 엔진도 MAN
국내 '빅3'가 5억 달러(약 7조원) 규모의 초대형 에탄운반선(VLEC) 수주를 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 업계에 따르면 인도의 석유 및 천연가스기업인 ONGC는 국내 빅3와 5억 달러 상당의 10만 cbm급 VLEC 3척 발주를 놓고 협상 중이다. 한 소식통은 "ONGC가 발주대상에서 중국 조선소를 제외했으며, 오직 한국의 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 3사에만 견적을 요청했다"고 전했다. ONGC는 이 프로젝트의 선주사로는 일본의 NYK와 MOL, 그리고 말레이시아의 MISC Berhad를 검토 중인 것으로 알려졌다. ONGC는 인도 서부에 있는 석유화학공장에 원료를 운송하기 위한 선박을 필요로 하고 있다. ONGC는 2028년 5월부터 이 공장에 연간 80만 톤의 에탄을 조달할 계획이다. 따라서 신조선은 2028년 상반기 중 인도돼야 한다. 척당 신조가는 공개되지 않았지만, 업계 전문가들은 VLEC 신조가가 1억 5,700만~1억 6,800만 달러에서 형성되고 있다고 밝혔다. 빅3 중 에탄운반선을 건조한 경험이 없는 조선소는 한화오션으로, 3사 중 가장 뒤처져있는 것으로 평가된다. 클락슨의 해운정보네트워크(SIN)에 따르면 삼성중공업
글로벌 수리조선소들이 뭉쳐 새 동맹인 'GGSA(Global Green Shipyard Alliance)'를 결성했다. 이 동맹은 청정기술을 빠르게 추진하고 운영전반에 걸쳐 통합 ESG 표준을 설정하는 것을 목표로 한다. 19일 출범한 GGSA의 창립회원은 5개사로, 두바이의 Drydocks World, 스페인의 조선소그룹인 Astilleros Shipyard, 독일의 BREDO Dry Docks, IMC Shipyard Services Group의 싱가포르 및 중국, 그리고 태국 조선소다. GGSA는 출범과 함께 "우리의 목표는 지식 공유, 공동 개발 및 확장가능한 혁신을 위한 플랫폼 구축"이라며 "하이브리드 추진 및 에너지의 효율적 개량부터 디지털 최적화 및 배출규정 준수까지 실용적인 솔루션을 제공하는 것"이라고 밝혔다. Drydocks World의 CEO인 라도 안톨로빅은 "GGSA는 해양산업의 탈탄소화 여정을 가속화하려는 우리의 공동책임을 반영한다"고 말했다. GSSA는 Drydocks World의 모회사인 DP World가 주도해 결성한 세 번째 주요 글로벌 동맹이다. 앞서 DP World는 항만 컨테이너 처리장비를 저렴하고 확장가능토록 만드는 것을
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