올해 부진을 보인 LNG운반선 발주 시장에서 K-조선이 전 세계 대형 LNG선 수주를 '싹쓸이'했다. 반면 한국과 경쟁하던 중국 조선소들은 연말까지 단 한 척도 수주하지 못해 ‘제로(0)’를 깨기 위해 부심하고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 올들어 현재까지 계약 완료된 전 세계 14만 ㎥ 이상급 LNG선 신규 발주는 21척으로, 2024년 77척, 2022년 175척에 비해 급감했다. K-조선은 이 중 21척 전부를 수주한 반면 중국 조선소는 ‘제로(0)’를 면치 못해 과연 중국이 제로의 '굴욕'을 벗어날 수 있을지에 조선업계의 관심이 쏠린다. 업계에 따르면 중국 조선업계는 지난해 28척, 720만 4000㎥의 대형 LNG선을 수주하며 46%의 시장 점유율을 기록했다. K-조선의 지난해 대형 LNG선 수주실적은 49척, 852만 6000㎥으로 중국과 엇비슷하게 경쟁하는 판세였다. 이에 따라 올해 한중간 치열한 수주경쟁이 예상됐으나 K-조선의 압승으로 마무리된 것이다. 그나마 후둥중화(Hudong-Zhonghua)조선소가 나이지리아 NLNG–BGT 프로젝트에서 '3+3척' 계약을 따냈다는 외신 보도가 일부 나왔으나, 이 또한 정식 계약이 내년으로
국내 조선업계 '빅3'가 차세대 성장 분야로 꼽히는 ‘해상 원전(FNPP·Floating Nuclear Power Plant)’ 개발 경쟁을 벌이고 있다. 해상 원전은 소형모듈원자로(SMR)를 부유체 또는 선박 플랫폼에 탑재해 전력이 필요한 지역으로 이동해 공급할 수 있는 기술로, 조선업체들이 보유한 선박 설계·건조 역량과 결합해 새로운 산업 영역을 열 것으로 기대된다. 삼성중공업은 최근 SMR 탑재가 가능한 부유식 해상 원자력발전 플랫폼(FSMR)을 선보이며 시장의 관심을 끌었다. 이 플랫폼은 한국형 SMR인 '스마트100' 2기를 적용한 모델로, 미국선급(ABS)으로부터 개념설계 인증(AIP)을 받았다. 삼성중공업은 SMR과 부유체의 통합 설계, 원자로 격납 구조 기술, 발전 설비 배치 등 핵심 설계를 수행했으며, 한국원자력연구원은 육상형 스마트100을 해상 환경에 맞도록 변환하는 작업을 맡아 공동 개발 체계를 구축했다. HD현대 역시 해상 원자력 발전선(FNPP)을 개발하며 해상 원전 시장에 뛰어들었다. HD현대는 지난해 10월 첫 개념설계 인증을 받은 데 이어 올해 5월 두 번째 인증 절차를 통과했다. HD현대는 최종 개념설계 인증까지 완료해 내년에는
한국선급(KR, 회장 이형철)이 19일 집계 기준으로 등록톤수 9003만톤을 기록하며 사상 최초로 등록톤수 9천만톤을 달성했다. 등록톤수 9천만톤 달성은 1962년 KR에 4875톤(2척)이 최초로 등록된 이래 창립 65년만에 달성한 성과다. 지난 2022년 8천만톤 달성 이후 약 3년이라는 비교적 짧은 기간 동안 등록톤수 1천만 톤이 증가했다. 이번 성과는 선급간 등록선대 확대 경쟁이 심화되고 국제 규제 강화와 지정학적 리스크가 상존하는 도전적인 시장 환경 속에서도 전사적으로 영업·검사·기술 역량 강화에 집중해 다수의 해외 선사로부터 신조선과 현존선을 유치하며 등록선대 증가를 이끈 것으로 평가된다. 특히 러시아 및 이란 관련 국제 제재로 인해 약 377만 톤의 등록선대가 이탈한 상황에도 불구하고 적극적인 해외 시장 공략을 통해 9천만 톤을 달성했다는 점에서 의미는 더욱 크다. 이형철 KR 회장은 “9천만톤 달성은 KR의 기술력과 서비스 품질에 대해 고객들이 신뢰를 보내준 덕분이다. 앞으로도 모든 업무를 고객의 관점에서 수행하고, 신뢰를 쌓아 고객이 스스로 찾아오는 선급이 될 수 있도록 더욱 힘쓰겠다”고 밝히며 그간의 지지와 성원에 감사의 인사를 전했다.
올 연말 '최대어'로 평가된 일본 NYK 발주 LNG운반선 최대 8척이 HD현대에 돌아간 것으로 전해졌다. 업계의 한 소식통은 "HD현대의 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 최근 NYK와 '4+4척' 20만 cbm급 LNG운반선 건조의향서를 체결했다"고 전했다. NYK는 노르웨이 리스·금융기업 오션 일드(Ocean Yield)와 공동으로 최대 8척의 LNG운반선 발주를 추진해왔다. 척당 신조선가는 약 2억 6000만 달러로, 8척이 모두 발주되면 총 금액은 20억 8000만 달러(약 3조 1200억원)에 달할 전망이다. 이는 당초 알려진 규모(24억 달러, 약 3조 5000억원)보다는 약간 작은 것이다. 앞서 지난 19일 오슬로증시에 상장된 오션 일드는 공시를 통해 “NYK와 공동으로 한국 조선소에서 건조될 LNG선 프로젝트를 진행 중이며, 양사는 각각 50% 지분을 보유하는 구조로 협력한다”고 발표한 바 있다. 선박 인도 시점은 2028~2029년이다. 업계에 따르면 이번 발주 LNG선들은 미국 LNG 메이저 셰니에르(Cheniere) 프로젝트에 장기간 투입될 가능성이 높은 것으로 알려졌다.
HD현대중공업이 첫 잠수함 수출에 속도를 내고 있다. HD현대중공업은 현지시각으로 지난 19일(금) 페루 리마의 국영 시마(SIMA)조선소에서 페루 해군 및 시마조선소와 함께 ‘차세대 잠수함 공동개발 계약’을 체결했다고 밝혔다. 이날 체결식에는 호세 헤리(José Jerí) 페루 대통령을 비롯해 HD현대중공업 박용열 함정사업본부 본부장과 브라보 데 루에다(Javier Bravo de Rueda Delgado) 페루 해군사령관, 루이스 실바(Luis Richard Silva López) SIMA 조선소 사장 등이 참석, 공동개발의 성공을 기원했다. 이번 계약은 지난 11월 경주 APEC 기간 중 이뤄진 ‘잠수함 공동개발·공동건조 관련 의향서’의 후속조치다. 잠수함 설계에 초점을 맞춘 것으로, 2026년 1월 시작해 11개월 간 진행될 예정이다. 페루 잠수함 사업은 페루 정부가 추진 중인 해군력 현대화와 조선산업 역량 강화 전략의 핵심 사업으로 평가받고 있으며, HD현대중공업은 이번 계약을 통해 페루 잠수함 사업에 핵심 파트너로 참여하게 됐다. 이번 계약을 통해 양측은 HD현대중공업의 선진 잠수함 기술력에 페루의 작전 요구사항을 반영한 ‘페루형 차세대 잠수함’을
일본 NYK와 노르웨이 리스·금융기업 오션 일드(Ocean Yield)가 최대 8척의 LNG운반선 발주를 추진하고 있다. 이에 따른 장기용선계약은 24억 달러(약 3조 5000억원) 규모에 달한다. 조선업계의 관심은 이들 선박이 한국 조선소 중 어디에 발주되느냐는 것이다. 오슬로증시에 상장된 오션 일드는 19일 공시에서 “NYK와 공동으로 한국 조선소에서 건조될 LNG선 프로젝트를 진행 중이며, 양사는 각각 50% 지분을 보유하는 구조로 협력한다”고 발표했다. 선박 인도 시점은 2028~2029년으로 제시됐다. 업계 관계자는 "2028년 인도시점을 감안하면 국내 '빅3'중 HD현대와 삼성중공업의 수주가 유력해 보인다"고 말했다. 이 관계자는 한화오션의 경우 최근 노르웨이 크누센 OAS쉬핑으로부터 LNG선 7척을 수주한 만큼 상대적으로 슬롯 상황이 여의치 않을 것으로 분석했다. 한편 NYK는 최근 에너지 메이저들과의 장기운송계약 확대를 추진하고 있으며, 이번 프로젝트는 아시아–유럽 간 LNG 수송 네트워크 확장 전략의 일환으로 평가된다. 해운업계의 한 관계자는 “NYK와 오션 일드의 공동투자 구조는 리스크 분산과 자본 효율성을 동시에 확보하는 모델”이라며 “특
한화오션이 노르웨이 선주사 크누센 OAS쉬핑(Knutsen OAS Shipping)으로부터 LNG운반선 7척, 18억 달러(약 2조 6000억원)어치를 수주했다. 한화오션은 최근 재무 보고서를 통해 “유럽 선주와 LNG선 7척 건조계약을 체결했으며, 인도 시점은 2029년 6월 30일까지”라고 밝혔다. 한화오션은 발주처를 명시하지 않았으나, 노르웨이 해운업계에서는 크누센 OAS쉬핑이 발주처라고 전하고 있다. 크누센 OAS쉬핑의 Trygve Seglem 회장은 최근 인터뷰에서 “유럽 에너지 메이저들의 장기 LNG 프로젝트가 재개되면서 선대 확충 필요성이 커졌다”며 “고효율·친환경 LNG선 확보는 향후 10년 전략의 핵심”이라고 말했다. 이번 계약은 크누센 OAS쉬핑이 에디슨(Edison), 에퀴노르(Equinor)와의 기존 프로젝트에서 안정적인 수익을 확보한 데 이어, 이탈리아 에니(Eni)의 신규 LNG 프로젝트 입찰에서도 유리한 고지를 점하기 위한 선제적 조치로 해석된다. 조선·해운 애널리스트들은 이번 발주가 유럽 선주들의 LNG선 투자 심리가 회복되고 있다는 신호라고 평가한다.
한화엔진(대표이사 김종서)이 국내기업 최초로 북유럽 선박용 전기추진체 시장에 진출한다. 한화엔진은 19일 노르웨이 전기추진 및 전력 자동화 시스템 전문기업인 SEAM의 지분 100%를 인수하는 계약을 체결했다. 이번 거래는 한화엔진 단독으로 진행하며, 인수금액은 약 20억 NOK (한화 약 2,890억 원)다. SEAM은 노르웨이에 본사를 둔 전기추진체 시스템 통합 전문 기업으로, 전기추진 선박에 적용되는 에너지 저장장치(ESS)와 모터, 그리고 이를 제어하는 소프트웨어를 일괄 공급하고 있다. 특히 전기추진선박 도입이 가장 활발한 노르웨이 시장에서 약 40%의 점유율을 확보하고 있으며, 유럽 해양시장 전반에서 전기추진 및 시스템 통합 역량을 인정받고 있다. 한화엔진은 이번 인수를 통해 기존의 내연기관 엔진생산 역량에 SEAM의 전기추진 시스템 사업을 더해, 선박 규모와 운항 특성에 맞는 다양한 추진 시스템 라인업을 확장할 계획이다. 중/대형 선박에는 이중연료(Dual Fuel) 엔진 솔루션을, 중/소형 선박에는 전기추진 및 하이브리드 시스템을 적용하는 라인업을 구축하여 환경규제에 대응하는 ‘통합 추진솔루션 제공자’로의 전환을 추진한다. 또한 한화엔진은 SEA
HD현대에코비나가 공식 출범했다. HD현대의 조선 부문 중간지주사 HD한국조선해양은 두산에너빌리티와의 모든 거래 절차를 마무리하고, HD현대에코비나의 인수를 최종 완료했다고 19일(금) 밝혔다. 앞서, HD한국조선해양은 지난 8월 두산에너빌리티와 총 2,900억 원 규모의 주식 매매 계약을 체결한 바 있다. 무엇보다 인수 과정의 마지막 관문으로 여겨졌던 베트남 정부의 인센티브 협의와 현지 인·허가 승인 절차 과정에서 산업통상부와 주베트남 대한민국 대사관의 지원으로 신속히 처리되면서 딜이 빠른 속도로 완료될 수 있었다. HD현대에코비나는 베트남 중부 다낭에서 남쪽으로 120km 떨어진 곳에 위치해 있으며, 지난 2006년 설립돼 화력발전 보일러, 항만 크레인, LNG 플랜트 모듈을 생산해왔다. HD현대에코비나의 인수는 HD현대가 추진 중인 조선 부문 사업재편과도 맞닿아 있다. HD현대는 통합 HD현대중공업의 출범과 해외 야드 확충, 해외사업 총괄 법인 신설 등 사업 경쟁력 강화를 위한 다양한 방안을 전략적으로 추진하고 있다. HD한국조선해양은 HD현대에코비나를 친환경 독립형 탱크 제작 기지 및 아시아 지역 내 항만 크레인 사업을 위한 거점으로 활용한다는 방침이
HD현대가 그룹의 새로운 안전 비전을 선포하고 안전 문화에 대한 실천 의지를 다졌다. HD현대는 19일(금) 경기도 성남시에 위치한 HD현대 글로벌R&D센터에서 ‘HD현대 Safety Forum’을 진행했다. 이번 포럼은 지난 10년간 HD현대의 안전사례들을 되짚어 보고 향후 HD현대의 안전 비전과 실행 계획을 공개하는 자리로 마련됐다. 이날 행사에는 HD현대 정기선 회장과 각 사 경영진 및 안전최고담당자(CSO)들이 참여했다. 또한 고용노동부 김영훈 장관, 김태선 국회의원(울산 동구)을 비롯해 KAIST, 중앙대, 부산대 등의 학계 전문가 등 약 60명이 참석해 심도 있는 논의를 진행했다. HD현대는 지난 9월 2030년까지 5년간 총 4.5조 원 규모의 안전 예산 투입 계획을 발표하는 등 ‘안전 최우선’ 경영을 추진하고 있다. 이번 포럼 역시 그 연장선에서 개최됐다. 이날 열린 포럼에서 HD현대는 안전 비전인 ‘모두가 안전한 작업장, 안전이 브랜드가 되는 회사’를 공표했다. 이어 ‘시스템’, ‘문화’, ‘기술’ 세 가지 핵심 전략 축을 기반으로 한 중점 추진 방안도 공개했다. 구체적으로는 위험 관리체계를 구축하고, 조직의 안전 문화 수준을 향상시키
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