초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 과열 양상을 보이며 결국 24일 스팟운임이 하루 20만 달러를 돌파했다. 소식통들에 따르면 이날 그리스 안젤리쿠시스 그룹의 32만 DWT급 ‘마란 디오네(Maran Dione)호’(2023년 건조)가 사우디아라비아 국영선사 바흐리(Bahri)에 하루 19만 9,000달러에 용선됐다. 항로는 중동–중국이다. 곧이어 미국 증시에 상장된 DHT홀딩스가 30만DWT급 'DHT 재규어(Jaguar)호'(2015년 건조)를 바흐리에 하루 20만 8,000달러에 공급했다. 시장에서는 스팟운임이 연초 대비 가파르게 상승하며 선주들이 공격적으로 용선료를 재조정하는 것으로 보고 있다. DHT홀딩스의 CEO 스베인 목스네스 하르펠드(Svein Moxnes Harfjeld)는 최근 인터뷰에서 “VLCC 시장의 구조적 강세가 뚜렷하다”며 “이번 기간용선 계약은 역사상 가장 높은 수준의 수익성을 보장한다”고 말했다. 그는 “중동과 미국발 원유 수출 증가, 선대 고령화, 신규 발주 제한 등 공급·수요 요인이 동시에 작용하며 시장이 장기적으로 견조한 흐름을 보이고 있다”고 설명했다. 최근 몇 주간 VLCC 시장에서는 프론트라인, 에네셀, 머큐리아, 안
순항 중인 KR(한국선급, 회장 이영석)이 24일 대한상공회의소에서 제64회 정기총회를 개최하고 업무보고 등에 이어 2025년 결산(안)과 신규 상근임원 3인의 선임 승인(안)을 의결했다. KR은 이날 적극적 영업 활동으로 신조선 검사 물량 증가 등에 힘입어 지난해 2,060억원의 수입과 등록선대 9,035만톤을 기록했다고 보고했다. 특히 2025년 신조선 점유율을 2024년의 2.9%에서 6.5%로 무려 3.6%포인트 끌어올린 것은 큰 성과로 꼽힌다. 여기다 지난해 새롭게 입급한 현존선 중 해외 선주 비율이 71%를 차지하는 등 KR의 기술력과 국제적 신뢰도가 지속적으로 확대되고 있다. KR은 올해는 수입 2130억원에 등록선대 9500만톤, 그리고 2030년 수입 2700억원에 등록선대 1억 2000만톤을 공식적인 목표로 설정했다. 이와 관련, 이영석 회장은 "쉽지는 않지만 내부적으로 1년내 등록선대 1억톤을 달성하자고 의견을 모으고 있다"고 전했다. 총회에서는 새 경영진 구성을 위한 상근임원 선임안도 승인됐다. 김성주 중국지역본부장, 연규진 도면승인실장, 최철 국제협력실장 등 총 3인이 상근임원으로 새롭게 선임되어 각각 검사본부, 기술본부, 사업본부를
장금상선이 그리스 선주 다이나콤 탱커(Dynacom Tankers Management)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 추가로 매입하며, 2월에만 5척의 VLCC를 확보했다. 소식통들에 따르면 이 거래는 지난 16일 성사됐으며, 거래금액은 알려지지 않았다. 해당 선박은 2009년 건조된 30만 DWT급 VLCC ‘Georgios호’로, 인수 직후 ‘Malta Prosperity호’로 선명이 변경됐다. 선박가치 평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)는 이 거래를 확인했다. 장금상선은 최근 몇 달간 VLCC 시장에서 가장 적극적인 매입자로 부상했다. 한 S&P 전문가는 “한 달이 채 되기도 전에 5척을 확보한 것은 이례적인 일”이라고 평가했다. 그리스 선주들 역시 최근 강세를 보이는 VLCC 중고선 시장을 활용해 매각 차익을 실현하는 분위기다. 다이나콤은 해운재벌 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이끄는 대형 선주사로, 최근 여러 척의 VLCC를 시장에 내놓았다. 한편 VLCC 시장은 최근 운임과 자산가치가 모두 상승세를 보이며 매매 거래가 활발하다. 업계에 따르면 현재 VLCC 중고선 가격은 6년 만에 최고치를 기록하고
파나마 정부가 23일 오후 파나마 운하 입구에 위치한 발보아(Balboa)항과 크리스토발(Cristóbal)항에 대해 즉각적인 '점유(Occupation) 명령'을 발동했다. 이들 항만은 홍콩계 GTO인 허치슨 포트 홀딩스(Hutchison Ports)가 운영해온 전략 거점항으로, 이번 강제 조치는 파나마 정부와 허치슨 간의 장기 갈등이 정점에 달했음을 나타낸다. 파나마 정부는 이날 발표한 법령을 통해 파나마 해양청(AMP·Autoridad Marítima de Panamá)에 두 항만의 통제권을 부여했다. 정부는 “국가적 이익과 항만 운영의 안정성을 확보하기 위한 조치”라고 설명했다. 허치슨은 1990년대 후반부터 발보아·크리스토발 항만을 운영해 왔으며, 이들 항만을 파나마 운하 양측을 연결하는 핵심 물류허브로 성장시켰다. 그러나 최근 몇 년간 파나마 정부는 계약 조건·투자 이행·운영권 갱신 문제 등을 두고 허치슨과 극심한 갈등을 빚어 왔다. 파나마 정부의 이번 조치는 사실상 운영권 박탈에 해당해, 향후 국제중재나 외교적 분쟁으로 이어질 가능성도 제기된다. 한편 이들 항만의 임시 운영업체로는 머스크(Maersk) 그룹의 항만 자회사인 APM터미널(APM T
유럽연합(EU) 이사회가 홍해에서 상선을 보호하기 위해 운영 중인 해상보안작전 ‘아스피데스(EUNAVFOR Aspides)’를 2027년 2월 28일까지 1년 추가 연장키로 결정했다. 이 조치는 23일 발표됐으며, EU는 “아스피데스 작전이 안정과 항행의 자유 보장에 실질적으로 기여하고 있다”고 자평했다. 아스피데스는 2024년 2월 19일 공식 가동된 이후, 후티(Houthi) 반군의 상선 공격 위협에 대응하기 위한 방어 능력을 제공해왔다. EU는 미국이 선제적 타격 중심의 작전을 수행한 것과 달리, 아스피데스는 상선 보호에 초점을 둔 방어 임무라는 점을 강조한다. 아스피데스 작전사령부는 최근 보고에서 지난 23개월간 1,570척 이상의 상선이 아스피데스의 보호를 받았다고 밝혔다. 현재 작전에는 그리스·이탈리아·스페인이 제공한 3척의 해군 함정이 투입돼 있으며, 정기적인 훈련과 대비태세 점검을 통해 지속적인 작전능력을 유지하고 있다. EU는 후티 반군의 실제 공격은 지난해 9월 이후 보고되지 않았지만, 무장세력이 여전히 공격 의지를 표명하고 있어 “상선에 대한 위협은 지속되고 있다”고 분석했다. 최근 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)
중국이 세계 최초의 자율 전기식 피더 컨테이너선 ‘즈페이(Zhi Fei)호’를 활용해 자율 도킹과 자동 화물처리에 성공했다고 발표했다. 중국 해운·항만당국은 이번 성과가 “접안 시간 단축과 투입 인력 감소를 동시에 실현한 기술적 전환점”이라고 평가했다. 실증은 지난 21일 산둥성 칭다오항에서 진행됐다. 즈페이호는 길이 110m의 300TEU급 전기 추진 피더선으로, 승무원 관리 항법과 육상 원격 조종, 그리고 완전 자율 항법 등 3가지 모드를 지원한다. 이번 시험에서 선박은 자율 항법으로 접안 위치에 스스로 접근했고, 이후 진공 흡착컵 기반 자동계류시스템을 통해 약 30초 만에 도킹을 완료했다. 부두에서는 자율 크레인과 자율 트럭이 연동돼 화물 처리작업을 자동으로 수행됐다. 즈페이는 BRINAV(Navigation Brilliance·)사가 운영하며, 칭다오–둥자커우 간 89해리 노선을 최대 12노트로 운항한다. BRINAV에 따르면 즈페이호는 2025년 한 해 동안 353항차, 8만 800TEU를 운송했으며, 투입 이후 4만 8,000해리를 항해하고 100만 건 이상의 자율 의사결정을 수행했다. 장하이잉(張海英) BRINAV 회장은 이와 관련, “지능형 해
도널드 트럼프 미국 대통령이 그린란드에 미 해군 병원선을 보내 주민들을 치료하겠다는 뜻을 밝혔지만 전문가들은 “현실적으로 거의 불가능한 임무”라고 지적한다. 전문가들에 따르면 이 병원선 임무는 늦겨울 북극 해빙이 최대치인데 정작 병원선은 내빙 설계가 되어 있지 않고, 얕은 항만 수심이라는 복합적 장애 요인에 직면해 있다. 프랑스 해양아카데미(ENSM)의 에르베 보두(Hervé Baudu) 명예교수는 “2, 3월은 북극 해빙이 연중 가장 두꺼운 시기이며, 특히 배핀만(Baffin Bay)과 래브라도해(Labrador Sea)는 이 시기에 사실상 접근이 불가능하다”고 설명했다. 그는 “비내빙 선박을 호위없이 투입하는 것은 해빙과의 충돌 위험을 감수하겠다는 의미”라며 “이는 아주 위험한 작전”이라고 강조했다. 'USNS Mercy호'와 'USNS Comfort호' 등 미 해군 병원선 2척은 원래 유조선을 개조한 것으로, 내빙 설계가 적용되지 않았다. 그나마 미국 해안경비대(USCG)의 쇄빙선이 병원선을 호위할 경우 시도라도 해볼텐데 'USCGC Polar Star호'는 현재 남극에서 ‘Deep Freeze’ 작전을 수행 중이며 'USCGC Healy호'와 'USC
미 대법원의 관세 판결 후폭풍이 거세다. 대법원의 판결에 대항해 백악관이 다시 미 무역법 122조(Section 122)를 발동해 전 세계 모든 수입품에 10% 관세를 부과하겠다고 발표하면서 글로벌 해운·물류 시장이 큰 혼란에 빠졌다. 트럼프 대통령은 다음날인 2월 21일에는 관세율을 15%로 상향했고, 이는24일부터 시행된다. 122조에 따른 조치는 150일 후 의회의 승인이 필요해, 정책 지속성은 짙은 안갯속에 있다. ■“정책 불확실성 장기화” 해운·물류업계는 이번 조치로 인한 관세율 실질 변화는 제한적이지만 시장 혼란은 심각하다고 지적한다. 실제로 예일대 예산연구소는 이번 조치가 미국의 전체 실질 관세율을 약 2% 낮추는 데 그칠 것으로 분석했다. 하지만 업계는 단기적으로 계약 협상 지연, 중기적으로는 항로 재편 및 운임 변동성 확대로 이어질 가능성이 높다고 본다. 한 글로벌 포워더는 “관세 정책이 하루 단위로 바뀌는 상황에서 화주가 연간 계약에 서명하기는 사실상 불가능하다”며 “3월 초 중국 제조업 재가동 시점까지 시장은 관망세를 보일 것”이라고 말했다. ■TPM 앞두고 화주·선사 ‘계약 전략’ 혼란 태평양 횡단 항로의 연간 계약 협상이 본격화되는 롱
도널드 트럼프 미국 대통령이 새로 도입한 15% '글로벌 관세' 체제에서 브라질과 중국이 가장 큰 수혜를 입을 수 있다는 분석이 나왔다. 무역 연구기관 세계무역경보(GTA)는 22일 트럼프 대통령의 '글로벌 관세'가 각국에 미칠 영향과 관련해 이같이 밝혔다. 브라질은 15% 단일 관세가 적용될 경우 평균 관세율이 기존보다 13.6%포인트 낮아지는 것으로 나타났다. 중국 역시 7.1%포인트 하락해 두 번째로 큰 인하 폭을 기록할 것으로 분석됐다. 업계 관계자는 “브라질 등 일부 지역에서는 선적 증가가 예상되지만, 전반적인 관세 조정폭이 크지 않고 정책 불확실성이 높아 지난해와 같은 ‘적재 러시’는 제한적일 것”으로 분석했다. 인도와 캐나다, 멕시코 등 그동안 미국의 무역 압박 대상이었던 국가들도 상대적으로 관세 부담이 줄어들 전망이다. 동남아시아의 베트남과 태국, 말레이시아 등도 평균 관세 부담이 완화되는 국가로 꼽혔다. 반면 유럽과 일본, 한국 등 미국의 전통적 동맹국들은 철강과 알루미늄, 자동차 등 별도 품목 관세가 유지되는 상황에서 추가 부담을 떠안을 수도 있을 것으로 보인다. 특히 영국은 기존에 확보했던 10% 수준보다 높은 관세를 적용받게 되면서 평균
양창호<사진> 한국해운협회 상근 부회장이 23일(월) 해운산업의 정책 현안에 대한 협회의 견해를 종합한 브런치북 ‘바다로 가는 길’을 발간했다. 양 부회장이 발간한 ‘바다로 가는 길’은 해운산업 정책 현안이 발생할 때마다 이에 대한 협회의 입장과 생각들을 정리하여 일간지 및 경제지에 칼럼 등을 게재한 내용을 바탕으로 중요한 부분을 간추린 인터넷 단행본이다. 양 부회장은 인사말을 통해 “바다는 우리나라를 세계와 잇는 희망의 통로”라며, “해운, 선박, 항만 등 해양과 관련된 다양한 주제에 대해 협회의 견해를 공유하고자 한다”고 밝혔다. 브런치북 ‘바다로 가는 길’에는 △러시아-우크라이나 전쟁과 미국의 관세 정책 영향 등 거시적 관점에서 본 해운산업, △해운업 공동행위의 정당성, △포워딩 산업 및 정부 정책 등 주요 정책 현안뿐만 아니라, △해운산업의 친환경 전환과 △해운·조선 산업 간 상관관계 등 배후 산업과의 연관성 등 해양과 해운산업 전반에 대한 폭넓은 견해가 담겨 있다. 한편 한국해운협회는 해운산업 현안이 발생할때마다 일간지 등을 통해 칼럼을 지속적으로 게재하고 있으며, 주요 이슈를 중심으로 해운협회 입장을 지속적으로 확산해 나갈 계획이다. ※
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