HD현대가 유럽의 투자운용사 헤이핀 캐피탈(Hayfin Capital Management)로부터 5만DWT급 MR2(제품운반선) 탱커 4척을 수주했다. 이들 선박은 2028년 1분기부터 순차적으로 인도될 예정이다. 계약금액은 공개되지 않았다. 하지만 선박 중개업자들은 계약금액을 척당 약 5,000만 달러로 추산한다. 현재 MR2 신조선가격이 4,950만~5,200만달러에 형성돼 있으며, 이번 계약금액도 이와 크게 다르지 않다는 것이다. 이번 계약은 헤이핀 캐피탈이 수에즈막스급 탱커 매각 거래를 마무리한 직후 이뤄진 것으로, 시장에서는 헤이핀의 자산 재배분 전략의 일환이라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “최근 MR 제품탱커 시장의 견조한 수요를 고려하면 헤이핀의 시장 복귀는 자연스러운 흐름”이라며 “2028년 인도 슬롯 확보는 전략적으로 의미가 크다”고 말했다. 헤이핀은 그간 해운·조선업에서 활발한 투자 행보를 보여왔다. 이 회사는 건화물선, 탱커, 컨테이너선, LPG/LNG선 등 다양한 선종에 걸쳐 총 40억 달러 이상을 투자한 것으로 알려졌다. 헤이핀의 자회사 그린하트 매니지먼트(Greenheart Management)는 현재 16척의 선대를 운영 중이다
'K-전략상선대 도입 필요성'을 주제로 국가 안보와 경제 발전을 위한 실효성 있는 전략을 논의하는 국회 공청회가 오는 18일(수) 오전 10:00 국회 의원회관 제1세미나실에서 열린다. 이 행사는 어기구 농해수위 위원장 주최, 한국해운협회 주관이다. 발제는 K-전략상선대 도입 필요성을 놓고 우수한 교수가 맡으며 토론에는 해양수산부, 해운협회, 무역협회, 해양진흥공사, 김앤장 등이 참석한다.
국적선사들은 막대한 자본이 소요되는 친환경 선박 신규 건조보다 기존 선박의 에너지 효율을 극대화하는 방식으로 친환경 전환에 대응하고 있다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 최근 HMM, 팬오션, 에이치라인해운 등 10개 정기·부정기 선사를 대상으로 친환경 대응 실태조사를 실시했다고 16일 밝혔다. 조사 결과, 국적선사 10곳 중 8곳은 친환경 선박 전환에 대해 관망세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 친환경 선박을 건조할 때 선가가 15~20%P 증가하고 연료 공급 인프라 부족, 국제해사기구(IMO) 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치(Mid-Term Measure) 지연 등에 따른 규제 불확실성이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 선사들은 비용 부담이 큰 친환경 선박 신조 발주보다 기존 선단에 즉시 적용할 수 있는 대응책에 집중하고 있다. 규제가 확정되기 전 단계에서는 현재와 같이 운항 효율 개선과 설비 개량이 현실적인 대응 수단이라는 판단이다. 구체적인 대응 방안으로는 ▲육상 전원공급설비(AMP) 활용 ▲바이오연료 사용 ▲풍력 보조 추진 장치(WAPS)와 같은 에너지절감 장치(ESD) 등이 제시됐다. 특히 선사들은 돛이나 로터를 이
지난 3일 지중해에서 드론 피격 후 표류 중인 러시아국적 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 환경오염과 외교 측면에서 '폭탄'으로 부상하고 있다. 몰타 정부는 15일 악틱 메타가즈호에 대해 비상계획을 발동했다. 소식통들에 따르면 몰타 교통부는 국제 인양업체와 계약해 13만 8,028cbm급 악틱 메타가즈호를 통제하고 있으며, 예인선과 감시 비행을 동원해 몰타 해안 접근을 저지하고 있다. 최근 공개된 사진에 따르면 이 선박은 우현에도 구멍이 뚫린 것이 확인됐다. 업계에선 자력 운항이 불가능하고 화물 유출 등 환경오염 우려가 아주 크다는 지적이다. 주요 위험은 LNG와 디젤 연료의 누출 가능성이다. 유출시 수질 및 대기 오염, 해양생물의 죽음, 그리고 생태계의 장기적 변화로 이어질 수 있다. 현재 이 선박에는 6만~6만 1000톤의 LNG와 약 700톤의 디젤 연료가 있는 것으로 추산된다. 반면 러시아정부는 몰타의 대응에 "과잉 반응"이라며 강력 반발하고 있다. 러시아는 이에 대해 외교 채널을 통해 항의 메시지를 전달한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “러시아는 자국 선박에 대한 몰타의 일방적 대응을 문제삼고 있으며, 향후 해운·항만
중국 조선소를 선호하는 그리스 선주 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이번에는 3만 6,000DWT급 VLCC 4척을 헝리중공업에 발주했다. 신조선사는 4억~6억 달러로 추산된다. 이는 올해 들어 프로피코우가 이끄는 다이나콤(Dynacom Tankers)이 헝리중공업에 발주한 두 번째 VLCC 계약이 된다. 양 측은 최근 몇 년간 협력을 강화해 왔으며, 이번 발주로 VLCC 부문에서만 16번째 신조 프로젝트가 성사됐다. 업계 관계자는 “프로코피우는 중국 조선소와의 협력을 통해 대규모·저비용 선대 확장 전략을 일관되게 추진하고 있다”고 말했다. 다이나콤은 앞서 올해 초에는 다롄조선공업(Dalian Shipbuilding)에 수에즈막스급 탱커 9척을 발주했다. 현재 다이나콤은 유조선 약 70척을 보유하고 있으며, 헝리중공업과 신시대 조선(New Times Shipbuilding), 그리고 다롄조선공업 등에 약 80척의 신조선 발주를 진행하고 있다. 이와 별도로 프로코피우는 올해 초 후둥중화조선(Hudong Zhonghua Shipbuilding)과 최대 12척의 VLCC 옵션 계약도 체결한 것으로 알려졌다. 척당 신조가는 약 1억2,000만 달러
글로벌 컨테이너선사들이 전쟁 관련 할증료를 잇따라 도입하자 화주와 포워더들은 운임의 종류·규모·적용 기준이 불투명하다며 강하게 반발하고 있다. 포워더 업계에선 일부는 합리적이지만 일부 운임은 '팬데믹 시절의 잔재'라는 지적까지 나온다. 해운시황 분석업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 창립자인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “최근 성수기 할증(PSS)과 각종 운임인상(GRI) 발표가 갑작스럽게, 너무 많이 등장하고 있다”고 말했다. 화주들은 전쟁 위험 할증료, 연료비 연동 할증료, 긴급 비용 보전 등이 동시에 적용되면서 운임이 급등하고 있다고 호소한다. 이에 대해 선사들은 “벙커연료 부족에 대비하는 것이 불가피한데다 항로 우회로 인한 연료 소비 증가, 보험료 상승 등이 복합적으로 작용해 추가 비용을 반영하지 않을 수 없다”고 항변한다. 화주와 포워더는 "투명성 부족이 문제”라며 운임구조 공개를 요구하고 있다. 한 포워더는 “선사들이 어떤 기준으로 운임을 부과하는지 명확한 설명없이 공지만 반복하고 있다”고 불만을 토로했다. 전문가들은 중동 전쟁이 장기화되고 벙커연료 공급망 불안과 항로 우회 증가가 지속될 경우 할증료 체계가 더 복잡해지
호르무즈 해협 봉쇄가 장기화되면서 이란이 해협을 사실상 독점적으로 활용하고 있다는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 호르무즈 해협에서는 AIS(Automatic Identification System)를 끄고 항해하는 선박이 급증하고 있으며, 이란 선박 또는 이란 당국이 승인한 선박만이 AIS를 끈 채 해협을 통과하고 있다. 이란 승인 선박에는 인도 국적 LPG선 'Shivalik호'와 'Nanda Devi호'가 포함되며, 이 두 선박은 최근 모두 인도 해군 호위를 받으며 통과한 것으로 확인됐다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 3월 들어 최소 45회 이상의 통항이 성사됐으며, 그 중 9회는 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’ 소속 선박이었다. 또한 사우디·이라크산 원유 실은 선박도 일부 통과했다. 사우디의 원유를 실은 VLCC 'Smyrni호', 이라크 바스라에서 출항한 'Ocean Guardian호', OFAC 승인을 받은 선박 'Bloomingdale호' 등도 해협을 통과한 것으로 파악됐다. 업계 관계자는 "전체 그림은 불완전하고 혼란스럽지만 이란 승인 선박만이 안정적으로 통과하고 있다는 점은 명확하다”며 “불완전하지만 일관된 패턴”이라고 평가했다
일본이 2019년 이후 사실상 중단됐던 LNG 운반선의 자국 내 건조 재개를 검토하고 있다. 교도통신 등 일본언론 보도에 따르면 일본 정부는 민간 조선사와 협력해 LNG운반선의 국내 건조 재개 방안을 검토하고 있으며, 관련 전문가 회의를 통해 구체적인 실행 방향을 논의할 예정이다. 최근 중동 정세 불안과 대만해협 긴장, 미중 전략 경쟁 심화 등 지정학적 변수들이 확대되면서 에너지 수송망을 해외 생산기지에 과도하게 의존하는 구조를 재검토해야 한다는 문제의식이 정책 재추진의 배경으로 거론된다. 일본이 LNG운반선 건조 재개를 검토하는 핵심적인 이유는 경제성보다는 공급망 안정성이다. 일본은 에너지 자원의 대부분을 수입에 의존하고 있으며 LNG 역시 해상 운송이 공급 체계의 핵심 축을 담당하고 있다. 일본 조선업은 과거 세계 시장을 주도했던 시기가 있었지만 최근 존재감이 크게 약화됐다. 특히 LNG운반선 시장에서는 한국 조선소들이 멤브레인형 화물창 중심의 글로벌 표준을 선점했고, 중국 역시 빠르게 추격하면서 일본의 입지가 크게 좁아졌다. 일본 조선업은 오랫동안 모스형 LNG선에 강점을 보여왔지만, 시장이 공간 효율성과 경제성이 높은 멤브레인 방식으로 재편되는 과정에
한국해양교통안전공단(이사장 김준석, KOMSA)은 가상현실(VR) 기반 체험형 안전 콘텐츠 ‘여객선어때’ 운영 항로를 기존 8개에서 총 17개로 확대했다고 16일 밝혔다. 이번 확대는 여객선 이용객이 많은 주요 관광 항로와 섬 주민 생활 이동과 직결되는 국가보조항로까지 체험 대상을 넓혀, 더 많은 국민이 여객선 안전수칙을 사전에 익힐 수 있도록 하기 위한 것이다. ‘여객선어때’는 여객선 탑승 전 선내 구조와 안전 수칙, 비상 시 행동 요령 등을 미리 체험할 수 있는 누리집 기반 가상현실(VR) 서비스다. 이용자는 별도 앱 설치 없이 휴대전화나 컴퓨터로 공단 누리집에 접속해, 승선 절차, 구명조끼 착용법, 비상탈출로, 선내 주요 시설 등 여객선 안전 정보를 체험할 수 있다. 공단은 이번에 주요 관광 항로인 목포~홍도 1개와 국가보조항로 8개를 추가했다. 지난해 4월 시작한 ‘여객선어때’는 1년이 채 되지 않은 기간(올해 2월까지) 동안 약 4만 4천 명이 이용했다. 특히 지난해 초중고에서 시범운영을 거쳐 교육 효과를 확인한 뒤, 현재는 학교 현장에서도 여객선 안전 체험 콘텐츠로 활용되고 있다. 기존 운영 항로는 산이수동~마라도, 모슬포~가파도, 제주~추자도,
대만의 양밍해운(Yang Ming Marine Transport)의 1만 3,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척 신조 발주를 놓고 韓-日 조선소가 경쟁하고 있다. 이 신조선 사업은 지난 12일 열린 제 411차 양밍 이사회에서 승인됐다. 업계에 따르면 6척 신조선가는 총 1조 7000억원 내외(11억 1,000만~11억 7,000만달러)로 추산된다. 중국 본토 조선소는 이번에도 입찰에서 제외될 전망이다. 양밍은 대만 정부가 33%의 지분을 보유해 국영 선사로, 중국에 신조선을 발주하는 완하이와 달리 중국을 계속 배제해왔다. 실제 양밍은 자사 사선들 중 중국 본토 조선소에서 건조된 선박은 1척도 없으며, 전체의 약 9%에 해당하는 용선 8척만 중국 조선소에서 건조됐다. 양밍은 이번 신조선 발주가 연비 개선과 온실가스 감축, 그리고 핵심 항로 경쟁력 강화를 위한 중장기 전략의 일환이라고 설명했다. 양밍 관계자는 “1만 3,000TEU급 신조선은 기존 1만TEU급 선대와 유사한 운항 유연성을 갖추고 있으며 아시아–북미, 남미, 지중해 등 주요 항로에서 경쟁력을 크게 높일 것”이라고 말했다. 이들 선박은 향후 해체 예정이거나 용선 만료를 앞둔 4,250~
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