러시아 '북극(Arctic) LNG-2 프로젝트'에서 생산된 LNG를 운송한 '그림자선박'이 STS(Ship to Ship) 방식으로 화물을 환적한 것으로 알려졌다. 최초의 그림자선박 간 STS LNG 환적이다. 업계 소식통들에 따르면 미국이 제재대상에 포함시킨 7척의 LNG운반선 중 한척인 13만 8,000cbm급 '파이어니어 스피리트(Pioneer Spirit)호'가 이집트 포트사이드에서 약 30km 떨어진 해상에서 14만 9,700cbm급 '뉴에너지(New Energy)호'와 나란히 서 환적을 진행했다. 파이어니어 스피리트호는 이달 초 노바텍(Novatek)이 운영하는 북극 기단반도의 북극 LNG-2 프로젝트용 터미널에 기항한 것이 포착<본보 2024년 8월 5일자 보도>된 선박이다. 업계 관계자는 "러시아는 이미 북극해에서 여러차례의 STS를 실시한 바 있다"며 "따라서 지중해나 그 밖의 해역에서 그림자선박 간 STS를 실시하는 데 기술적으로는 문제가 없는 것으로 안다"고 말했다. 한편 북극 LNG-2 프로젝트의 화물을 실어나를 두 번째 선박으로는 13만 7,231cbm급 '아시야 에너지(Asya Energy)호'가 지목됐다. 이 선박은 A
유럽연합(EU) 해군작전팀 아스피데스(Aspides)가 26일 홍해의 '수니온(Sounion)호'에서 21세기 최악의 유조선 원유유출 사고가 발생할 가능성을 경고했다. 아스피데스는 X에 올린 글을 통해 "화재는 선박의 오일탱크 해치 주변에서 계속되고 있는 것으로 추정된다"며 "상부 구조물의 일부도 불타고 있다"고 전했다. 아스피데스에 따르면 최소 6곳 이상에서 화재가 발생했으며, 소방 활동은 이뤄지지 않고 있다. 수니온호는 지난 21일 후티 반군의 공격을 받은 그리스 델타탱커(Delta Tankers) 소유의 수에즈막스급 유조선으로, 23일부터 화재가 발생했으며 승무원은 모두 대피한 상태다. 수니온호에는 피격 당시 이라크산 원유 92만 2,000배럴이 선적돼 있었던 것으로 알려졌다. 유엔 주재 린다 토마스-그린필드 미국 대사는 "후티 반군의 무모한 행동으로 이 지역에 생태적 재앙을 초래할 위험이 생겼다"고 경고했다. 수니온호의 원유가 유출되면 이는 최악의 사고로 꼽히는 '엑손 발데즈(Exxon Valdez) 참사'의 4배 규모로 확대될 수 있다. 이 사고는 1989년 3월 알래스카에서 엑손 발데즈호가 좌초하면서 약 25만 배럴의 원유가 유출돼 알래스카해안선
글로벌 해운동맹의 내년 2월 재편을 앞두고 올 계약협상 시즌을 앞두고 운송업체와 화주들이 고심하고 있다. 4개 얼라이언스 모두 장단점이 있는 탓이다. 글로벌 쉬퍼스포럼(lobal Shipper’s Forum)의 제임스 후컴 이사는 "해운동맹이 격변을 겪을 것으로 예상됨에 따라 다가올 계약협상 시즌은 이전과 달라질 수 밖에 없다"고 말했다. 내년 2월 머스크와 하팍로이드는 각각 '2M'과 'THE 얼라이언스'를 탈퇴, '제미니 협력'을 가동한다. 이에 따라 2M에는 MSC만 남고, THE 얼라이언스는 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)의 3사 체제로 바뀐다. CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen으로 구성된 '오션(OCEAN) 얼라이언스'는 그대로다. 이에 따라 장기용선계약을 노리는 선주들은 어디와 계약을 체결해야 할 지, 그리고 추가적으로 얼라이언스에 변화가 일어날 지 촉각을 곤두세우고 있다. 싱가포르의 대형 BCO 관계자는 "물류업체는 어느 해운동맹과 제휴할 지 재검토해야 한다"며 "이전에 있었던 서비스가 같은 해운동맹 내에 없을 수 있다"고 지적했다. 이 관계자는 THE 얼라이언스의 경우 시장점유율을 유지하는 데 한계가 있
싱가포르가 11년 연속 최고 해양센터로 선정됐다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)와 신화통신이 협업해 발표한 '2024 Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index(ISCDI)' 보고서에 따르면 싱가포르는 100점 만점에 96.23점으로 2위 런던(82.50점)을 큰 점수차로 따돌렸다. 상하이는 81.84점으로 3위를 유지했다. 런던과 상하이는 지난 5년 동안 ISCDI 지수에서 줄곧 2, 3위를 지켜오고 있다. 이어 홍콩(79.07)과 두바이(75.64)가 4, 5위를 차지했고, 로테르담은 6위를 유지했다. 아테네/피레우스와 닝보저우산은 올해 순위에서 각각 한 단계씩 올라 7, 8위를 차지했다. 함부르크는 2단계 하락한 9위에 머물렀고, 뉴욕/뉴저지는 항만 인프라가 개선되면서 '톱10'에 들었다. 11위는 휴스턴(68.08), 12위 도쿄(66.60), 13위는 광저우(65.36)였다. 부산은 14위에 랭크됐다. 부산은 2015년 9위, 2018년 10위를 기록한 뒤 계속 톱10에 들지 못하고 있으며, 해양금융과 법률서비스 등이 취약하다는 지적을 받고 있다. 톈진은 올해 '톱20
싱가포르당국이 엠폭스(MPOX) 변종에 대한 예방 조치로 검역을 시작했다. 이 조치는 중국이 태국, 스웨덴 등지에서 엠폭스 감염이 확인되면서 바이러스 검역을 시작한다고 발표한 지 일주일 만에 이뤄졌다. 세계보건기구(WHO)는 엠폭스 'Clade I'이라는 새로운 변종에 대해 경고하면서 이것이 2020년에 전 세계를 휩쓴 COVID-19 팬데믹에는 미치지 못한다고 밝혔다. WHO는 이 바이러스가 주로 발견되는 13개 아프리카 국가에서 예방 접종을 포함한 조치를 권장하고 있다. 싱가포르보건당국은 엠폭스 검역방식은 체온 측정 및 시각 검사라면서 감염 확인시 즉시 병원에 격리될 것이라고 밝혔다. 감염자와 밀접하게 접촉한 선원들에게는 백신이 제공된다. 싱가포르당국은 올들어 싱가포르에서 확인된 엠폭스 확진사례는 13건에 불과하며, 모두 증상이 덜 심각한 Clade II 감염이었고 Clade I 감염은 1건도 발견되지 않았다고 전했다. 앞서 중국은 지난 16일 엠폭스 Clade I에 대한 검역을 시작했으며, 향후 6개월 간 시행할 예정이라고 밝힌 바 있다.
내년 2월의 '제미니 협력' 출범에 앞서 하팍로이드의 빈자리를 메우기 위한 'THE 얼라이언스'의 몸 추스르기가 시작됐다. THE 얼라이언스의 회원사인 HMM과 ONE, 그리고 양밍이 하파로이드의 탈퇴로 인한 선복 부족을 메우기 위해 움직인다는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 THE 얼라이언스의 FE4 서비스는 아시아~북유럽 항로에서 오는 10월부터 스리랑카 콜롬보항에 정기 기항할 예정이다. 오는 10월 21일 콜롬보항에 처음으로 기항키로 예정된 FE4 선박은 2만 3,792TEU급 'HMM 상트페테르부르크호'다. 콜롬보항 기항은 작년 11월 FE4 로테이션에 추가됐지만 THE 얼라이언스는 올 5월부터 스킵해왔다. 알파라이너에 따르면 '홍해 위기' 이전에는 HMM이 유일하게 FE4 루프에 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 11척을 투입했지만 이제 4척이 추가된다. HMM 2척, ONE 2척이다. 업계 관계자는 "하팍로이드가 철수하기 전에 THE 얼라이언스 회원사들은 고객 신뢰를 유지하기 위해 네트워크를 조정하고 있으며 가장 먼저 FE4 항로가 변경되고 선복이 추가로 투입되는 것"이라고 말했다. 한편 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센
HMM이 중국 조선소에 발주된 컨테이너선을 매입하는 방안<본보 2024년 8월 11일자 보도>을 배제했다. 국영선사인 HMM은 어쨌든 국내 조선소에 신조선을 발주하는 방식으로 선대를 확충해야 한다는 국내 해양산업계의 여론을 감안한 것으로 풀이된다. HMM 관계자는 "토니지 프로바이더인 씨스팬(Seaspan)과의 장기용선계약을 통해 씨스팬이 중국 조선소에 발주한 선박들 중 13척, 또는 절반인 6~7척을 사들이는 방안을 검토대상에서 제외했다"며 "올 연말께 신조선을 국내 조선소에 발주할 계획"이라고 전했다. HMM이 곧바로 신조 발주를 하지 않는 것은 현재 신조선가가 고점이라고 판단하기 때문으로 알려졌다. 한편 HMM은 2030년 컨테이너선복량 150만 TEU를 목표로 선대 확충을 추진하고 있으며, 1만 TEU급 컨테이너선 '13+3'척을 2027년부터 2028년 사이에 인도받는 조건으로 발주하는 방안을 유력하게 검토하고 있다.
중국이 차세대 연구용 쇄빙선 건조를 가속화하고 있는 반면 미국은 기존의 빈약한 쇄빙선 선대 조차 제대로 운영하지 못하고 있다. 중국해사설계연구소(Marine Design and Research Institute of China)에 따르면 극지 개발에 대한 야망을 숨기지 않고 있는 중국 정부는 새 극지 쇄빙선 프로젝트를 적극 추진하고 있다. 이 기관의 수석 디자이너 위강은 "새 쇄빙선은 두께 2m 이상의 해빙을 깰 수 있으며 친환경 연료로 추진돼 운항 중 환경오염이 없다"면서 "혹독한 극지 환경에서 장기간 임무를 수행할 수 있도록 설계됐다"고 전했다. 앞서 중국은 올 여름 3척의 쇄빙선을 북극해로 보냈다. 극지 쇄빙연구선의 대표격인 '설룡2(Xue Long 2)호'와 중산대학에서 운영하는 '중산지디(Zhong Shan Da Xue Ji Di)호'와 새로 건조된 '지디(Ji Di)호'다. 중국의 쇄빙선 건조 속도는 주목할 만하다. 지디호와 곧 취항 예정인 '산하오(Tan Suo San Hao)호'의 건조는 불과 2년 만에 완료됐다. 위강은 새 쇄빙선이 투입되면 중국의 극지 연구 역량은 크게 향상될 것이라면서 "새 쇄빙선을 통해 극지 어디든 갈 수 있고 필요한 만
독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프
캐나다정부가 철도 노사분쟁이 시작된 지 불과 17시간 만에 개입해 직장폐쇄 및 파업에 대해 '종결' 명령을 내렸다. 이에 따라 캐나다 철도 파업은 시작과 거의 동시에 수습국면에 접어들게 됐다. 업계에 따르면 캐나다 노동부의 스티브 매키넌(Steve MacKinnon)장관은 캐나다 산업관계위원회에 구속력 있는 중재를 지시하는 한편 철도노조와 노조원들에게 업무 복귀를 명령했다. 매키넌은 "캐나다는 무역국가이며, 정부는 우리 철도가 안정성과 확실성을 유지하기 위해 전력을 다할 것"이라고 밝혔다. 이어 "화물 철도 운행은 며칠 내 재개될 수 있다"고 덧붙였다. 이번 파업은 캐나다 동부시간으로 22일 자정에 발효됐으며 철도노조인 TCRC(Teamsters Canada Rail Conference)소속 9,000명이 파업에 들어갔다. 한편 TCRC의 폴 부셰(Paul Boucher) 위원장은 성명을 통해 "정부가 전례없는 조치를 취했는데, 이는 부끄러운 결정"이라고 큰 실망감을 표시했다.