중국 난통시앙유조선(Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering)이 파산한 장쑤훙창중공업(Jiangsu Hongqiang Ship Heavy Industry)을 인수했다. 업계에 따르면 이번 인수에 들어간 금액은 4억 4000만위안이며, 이번 인수로 난퉁시앙유조선은 연간 생산능력을 60% 확대할 수 있게 됐다. 장쑤성 난퉁 치둥에 위치한 장쑤홍창중공업은 2018년 가동을 중단했으며, 올해 초 파산을 선언했다. 인수 목록에는 터미널, 5만~10만 톤급 부두 3개, 양쯔강의 682m 정박지, 제조장비 및 특허권 등이 포함됐다. 난통시앙유조선의 린쥔지에(林忠杰) 회장은 "경매 절차가 완료되면 장쑤홍창중공업의 야드 리노베이션 프로젝트를 가속화해 가능한 한 빨리 생산을 재개할 수 있도록 할 것"이라고 말했다. 난통시앙유조선은 현재 82척의 신조 오더북은 갖고 있다. 난통시앙유조선도 지난 2017년 5월 경기침체로 파산한 난통밍데중공업(Nantong Mingde Heavy Industries)이 새 주인에 인수되며 사명을 바꿔 출범한 조선업체다.
HMM이 중국 조선소에 발주된 컨테이너선을 매입하는 방안<본보 2024년 8월 11일자 보도>을 배제했다. 국영선사인 HMM은 어쨌든 국내 조선소에 신조선을 발주하는 방식으로 선대를 확충해야 한다는 국내 해양산업계의 여론을 감안한 것으로 풀이된다. HMM 관계자는 "토니지 프로바이더인 씨스팬(Seaspan)과의 장기용선계약을 통해 씨스팬이 중국 조선소에 발주한 선박들 중 13척, 또는 절반인 6~7척을 사들이는 방안을 검토대상에서 제외했다"며 "올 연말께 신조선을 국내 조선소에 발주할 계획"이라고 전했다. HMM이 곧바로 신조 발주를 하지 않는 것은 현재 신조선가가 고점이라고 판단하기 때문으로 알려졌다. 한편 HMM은 2030년 컨테이너선복량 150만 TEU를 목표로 선대 확충을 추진하고 있으며, 1만 TEU급 컨테이너선 '13+3'척을 2027년부터 2028년 사이에 인도받는 조건으로 발주하는 방안을 유력하게 검토하고 있다.
중국이 차세대 연구용 쇄빙선 건조를 가속화하고 있는 반면 미국은 기존의 빈약한 쇄빙선 선대 조차 제대로 운영하지 못하고 있다. 중국해사설계연구소(Marine Design and Research Institute of China)에 따르면 극지 개발에 대한 야망을 숨기지 않고 있는 중국 정부는 새 극지 쇄빙선 프로젝트를 적극 추진하고 있다. 이 기관의 수석 디자이너 위강은 "새 쇄빙선은 두께 2m 이상의 해빙을 깰 수 있으며 친환경 연료로 추진돼 운항 중 환경오염이 없다"면서 "혹독한 극지 환경에서 장기간 임무를 수행할 수 있도록 설계됐다"고 전했다. 앞서 중국은 올 여름 3척의 쇄빙선을 북극해로 보냈다. 극지 쇄빙연구선의 대표격인 '설룡2(Xue Long 2)호'와 중산대학에서 운영하는 '중산지디(Zhong Shan Da Xue Ji Di)호'와 새로 건조된 '지디(Ji Di)호'다. 중국의 쇄빙선 건조 속도는 주목할 만하다. 지디호와 곧 취항 예정인 '산하오(Tan Suo San Hao)호'의 건조는 불과 2년 만에 완료됐다. 위강은 새 쇄빙선이 투입되면 중국의 극지 연구 역량은 크게 향상될 것이라면서 "새 쇄빙선을 통해 극지 어디든 갈 수 있고 필요한 만
독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프
캐나다정부가 철도 노사분쟁이 시작된 지 불과 17시간 만에 개입해 직장폐쇄 및 파업에 대해 '종결' 명령을 내렸다. 이에 따라 캐나다 철도 파업은 시작과 거의 동시에 수습국면에 접어들게 됐다. 업계에 따르면 캐나다 노동부의 스티브 매키넌(Steve MacKinnon)장관은 캐나다 산업관계위원회에 구속력 있는 중재를 지시하는 한편 철도노조와 노조원들에게 업무 복귀를 명령했다. 매키넌은 "캐나다는 무역국가이며, 정부는 우리 철도가 안정성과 확실성을 유지하기 위해 전력을 다할 것"이라고 밝혔다. 이어 "화물 철도 운행은 며칠 내 재개될 수 있다"고 덧붙였다. 이번 파업은 캐나다 동부시간으로 22일 자정에 발효됐으며 철도노조인 TCRC(Teamsters Canada Rail Conference)소속 9,000명이 파업에 들어갔다. 한편 TCRC의 폴 부셰(Paul Boucher) 위원장은 성명을 통해 "정부가 전례없는 조치를 취했는데, 이는 부끄러운 결정"이라고 큰 실망감을 표시했다.
세계 최대의 컨테이너크레인 제조업체인 중국 상하이진화중공업(ZPMC)이 중량물운반선 신조 시장에 진출했다. 업계에 따르면 ZPMC는 최근 중량물운반 전문선사인 치폴브록(Chipolbrok)으로부터 3만 8,000dwt급 다목적 중량물운송선 '2+2척'을 수주하면서 이 부문 시장에 첫 발을 내디뎠다. 중국과 폴란드의 합작사인 치폴브록은 현재 30척 이상, 100만 dwt의 중량물운반선대를 운영하고 있다. 치폴브록이 발주한 이 신조선에는 500톤 리프팅 용량을 가진 250톤의 크레인 3대와 최대 길이 76.8m의 화물창 2개가 설치된다. 또 데크를 개방형으로 건조해 대형 기계, 장비 및 프로젝트 화물을 적재하고 운송할 수 있다. ZPMC는 중국 전역에 6개의 생산기지를 두고 있으며, 전 세계 항만에 생산제품을 공급할 수 있는 20척 이상의 선박을 운영하고 있다.
캐나다 철도 파업에 대한 선사들의 대응에 온도차가 나타나고 있다. 머스크는 캐나다 항만을 거쳐 철도로 운송하는 화물 부킹을 22일 현재 계속 받고 있다. 머스크는 캐나다 동안으로 운항하는 선박들의 경우 대부분은 현재 진행 중인 운항을 완료한다는 방침이다. 캐나다 서안 상황은 조금 더 복잡하다. 수 척의 컨테이너선이 명확한 입장을 정하지 못한 것으로 알려졌다. 머스크는 22일 미국을 통해 일부 화물을 재운송하는 옵션을 고려하고 있다고 밝혔다. 구체적으로 뉴어크(Newark)나 필하델피아(Philadelphia)에서 하역된 화물을 뉴어크 창고에 보관하는 방안을 검토하고 있다. 머스크는 성명을 통해 "변화하는 상황을 적극적으로 모니터링하고 있다"며 "철도쪽 파트너와 소통하고 상황에 따라 비상전략을 세워나가고 있다"고 밝혔다. 이에 반해 하팍로이드와 물류업체 DSV는 고객들에게 곧바로 화물을 미국 항만으로 보낼 것으로 권고했다. DSV는 이와 관련해 발생하는 추가비용은 화주가 부담할 가능성이 높다고 전했다. DSV는 "고객에게 가격이 더 비싸지더라도 가능한 한 빨리 화물을 다른 곳으로 보내는 것이 좋다고 조언한다"고 밝혔다. 컨테이너선사와 물류업체들은 캐나다 철도
올들어 현재까지 200만 TEU 이상의 신조 컨테이너선이 인도됐음에도 유휴 선박은 사상 최저치를 기록하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 12일 현재 상업적으로 유휴인 컨테이너선은 67, 19만 5,159 TEU에 불과하다. 이는 전 세계 3000만 TEU의 0.6%에 해당하는 것이다. 유휴 선박은 대부분이 소형 선박으로, 유휴 67척 중 41척이 2,000TEU급 미만으로 집계됐다. 알파라이너는 "정기선 성수기에다 일부 항만의 혼잡 등이 겹치면서 선복에 계속 부담이 가해지고 있다"고 설명했다. 선복 공급은 활발하다. 6, 7월에 약 50만 TEU의 신조 컨테이너선이 인도됐으며, 8월에는 현재까지 10만 TEU 이상이 인도됐다. 알파라이너는 올해 약 100만 TEU가 인도되고, 내년에는 200만 TEU가 인도될 것으로 전망했다.
캐나다국영철도(CN)와 캐나다 태평양캔자스시티철도(CPKC)는 22일 철도노조인 TCRC와의 노사협상 결렬로 이날부터 직장을 봉쇄한다고 발표했다. 캐나다 2대 철도가 동시에 직장 봉쇄에 나서기는 사상 처음이다. CN과 CPKC는 21일 화물운송을 중단한 채 노사협상 기한이 만료되는 22일 오전 0시 1분(동부 표준시간)까지 협상을 계속했지만 타협안 도출에 실패했다고 밝혔다. CPKC는 성명을 통해 “1년 가까이 충돌을 피하기 위해 협상을 해왔지만 TCRC가 비현실적인 요구를 계속하고 있다"고 비판한 반면 TCRC는 “지금까지 여러가지 제안을 사측에 했지만 진지하게 검토되지 않았다. 책임은 노조가 아니라 사측에 있다"고 반박했다. 캐나다철도는 매년 약 2,770억 달러 상당의 상품을 운송하며, 미국향 수출의 3/4이 CN 및 CPKC 철도를 통해 이뤄지고 있다. 최근 쥐스탱 트뤼도 캐나다 총리는 봉쇄에 반대하면서 봉쇄가 "파괴적인 경제적 결과를 초래할 수 있다"고 경고했다. 미국 신용평가기관 무디스는 지난 21일 캐나다 철도 파업이 발생할 경우 캐나다 경제가 하루 3억 4,100만 캐나다달러(약 3358억 원)의 손실을 볼 수 있다고 추산한 바 있다.
아시아선주협회(ASA)가 ETS부과금을 개별 EU 국가들이 받는 것에 대해 공정성에 문제가 있다며 이의를 제기했다. ASA 회장인 카르멜리타 하르토토(Carmelita Hartoto)는 이와 관련, "ETS와 FuelEU Maritime 이니셔티브 등 EU가 추진하는 기후 규칙은 중요하며 우리는 배출량 감축 목표를 지지한다"면서 "하지만 이같은 규정은 해운산업의 글로벌 특성을 고려하고 시장왜곡을 피하는 방식으로 구현되는 것이 중요하다"고 지적했다. 그러면서 하르토토 회장은 "EU 항만에 입항하는 모든 선박들이 내는 ETS부과금을 누가 받는지, 개별 EU국가가 이로부터 이익을 얻는다는 사실이 더 걱정된다"고 우려를 표시했다. 해양산업 엔지니어링업체인 오션스코어(Oceanscore)에 따르면 스페인과 그리스는 ETS에 해운을 포함시킴으로써 10억 유로 이상을 벌 수 있다. 하르토토 회장은 "비(非)EU 선박이 납부하는 돈으로 EU국가가 이익을 얻는 문제는 글로벌 해운규정의 공정성과 형평성에 대한 우려를 낳는다"며 "세금정책이 비EU 선주들에게 일방적으로 불리하지 않고, 세수입은 투명하고 공평하게 분배되는 것이 중요하다"고 강조했다. ASA는 IMO의 2050