서남아 '빅3' 선박해체 국가 중 한곳인 방글라데시에서 7일 폭발사고가 발생, 1명이 사망하고 11명이 부상을 당했다. 이번 사고는 올들어 가장 심각한 안전사고로, 선박스크랩 산업의 안전성이 다시한번 도마위에 올랐다. 현지 경찰과 언론에 따르면 사고는 7일 오전 11시30분경 차토그램에 있는 해체조선소인 SN코퍼레이션에서 발생했으며, 12명의 노동자로 구성된 팀이 유조선의 엔진 부분을 절단하던 중 폭발이 일어난 것으로 추정된다. 노동자들 중 일부가 연료탱크를 열려고 했고 펌프실에서 폭발이 발생했다는 주장도 있다. 현지 소방대가 조선소에 출동, 화재를 진압하고 12명의 노동자들을 병원으로 이송했으나 38세의 노동자는 병원에 도착하기 전 사망했고, 7명은 60~80%의 화상을, 나머지는 25~45%의 화상을 각각 입었다. 방글라데시 산업부는 현재 이 조선소에서의 작업을 전면 중단시켰다. SN코퍼레이션은 그린 인증을 받은 조선소로 비교적 시설이 나은 곳으로 꼽힌다. 방글라데시의 해체조선소는 현재 30~35개소로 추산되며, 이 중 그린 인증을 받은 조선소는 4개소에 불과하다. 한편 업계에 따르면 방글라데시에서는 지난 9년 동안 해체조선소에 124명이 사고로 사망했다
경영난에 봉착한 독일 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소가 국영기업으로 탈바꿈한다. 업계에 따르면 독일연방정부와 니더작센주정부는 마이어 베르프트조선소의 지분 40%를 각각 인수하는 방식으로 운영자금을 공급키로 했다. 연방정부의 자금 지원규모는 약 2억 유로(2억 2,200만 달러)에 달한다. 연방정부와 니더작센주정부는 또한 총 26억 유로에 달하는 부채의 80%를 보증하게 된다. 나머지 20%는 은행들이 인수한다. 앞서 지난달 올라프 숄츠 독일총리는 마이어 베르프트조선소를 방문한 자리에서 은행과의 협의를 통해 현실적인 해결책을 도출할 수 있을 것이라며 낙관적인 입장을 밝힌 바 있다. 마이어(Meyer)가문이 7대에 걸쳐 운영해온 마이어 베르프트조선소에서는 약 3,300명의 노동자들이 일을 하고 있다. 마이어 베르프트조선소의 수주물량은 넉넉한 편이다. 지난 8월 12일에는 디즈니 크루즈라인으로부터 이미 수주한 4척외에 4척의 크루즈선을 추가로 수주하기도 했다.
노르웨이선급(DNV)이 선주들에 대해 '전략적 함정'에 빠져 있다고 지적했다. DNV의 독일책임자인 라스무스 슈투테(Rasmus Stute)는 지난주 SMM Hamburg에서 이같이 지적하면서 "선주들은 선대를 리뉴얼하기 위해 너무 오래 기다렸으며, 현재의 가격으로 선대를 갱신해야 할 수 있다"고 말했다. 슈투테가 지적한 '전략적 오류'란 선주들이 신조선가나 수리비용이 떨어지면 발주를 하려는 것이다. 하지만 해운산업 부문의 불확실성으로 인해 신조가와 수리비용은 상승세를 지속하고 있다. 슈투테는 "조선소가 부족해 이용가능한 슬롯이 거의 남지 않았고, 이로 인해 가격이 오른다는 게 문제"라며 "여기다 일손 부족과 미래 연료에 대한 불확실성까지 겹치면서 비용상승을 부추기고 있다"고 밝혔다. 그는 일손 부족과 별개로 숙련노동자 부족은 또다른 문제이며 메탄올이나 암모니아와 같은 새 연료를 사용하려면 추가 인증이 필요하다고 지적했다. 이어 슈투테는 "신조선 만으로 해운의 탈탄소화를 이룰 수는 없다"며 "현재 바다에 떠 있는 선박들 중 새 배는 10%에 불과하며 90%의 기존 선대는 즉시 탈탄소화를 위해 개조돼야 한다는 것을 의미한다"고 덧붙였다.
아시아~유럽 및 아시아~지중해 항로 컨테이너 스팟운임이 두자릿수 떨어지면서 성수기가 끝났으며 본격 하락장이 시작됐다는 것을 알렸다. 드류리(Drewry)의 WCI는 지난주 상하이~로테르담 노선에서 FEU당 1,000달러 가까이 급락하면서 전주 대비 14% 떨어졌다. 제네타(Xeneta)의 XSI도 아시아~유럽 항로 운임이 FEU당 10% 떨어진 6,843달러로 내려앉았다. 지중해 항로도 마찬가지. WCI의 상하이~제노아 노선 스팟운임은 FEU당 12% 하락한 5,842달러, FBI(Freightos Baltic Index)의 아시아~지중해 항로 운임도 FEU당 12% 떨어진 6,274달러를 각각 기록했다. 업계 관계자는 "정기선 시황이 반전돼 스팟운임이 가파르게 떨어지기 시작했다"며 "이것은 본격적인 하락의 시작에 불과할 가능성이 높다"고 말했다. 선사 입장에서 가장 큰 문제는 수요 감소다. 수요의 정점은 7월 말로, 5, 6월의 예약 폭주와 이에 따른 운임 급등은 이제 과거의 일이 됐다. 영국의 컨테이너화물 분석업체인 CTS(Container Trade Statistics)가 최근 발표한 컨테이너물량 데이터에 따르면 7월 극동아시아에서 유럽으로의 선적량은
중국이 세계 최대인 2만 7,500TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 설계를 제시하면서 컨테이너선 건조 부문에서 한국해운에 도전장을 던졌다. 중국의 이 울트라 컨테이너선(ULCS) 설계는 지난주 SMM 함부르크해양전시회에서 공개됐고, 원칙승인(AiP)을 받았다. '그린 실리온(Green Sealion)' 시리즈로 명명된 이 설계는 CSSC의 자회사인 상하이선박·설계연구소(SRDI)에서 만들어졌다. 2만 7,500TEU급은 자타공인 세계 최대 컨테이너선이 된다. HMM, MSC, OOCL, ONE 등 메이저 선사들이 2만 4,000TEU 벽을 넘은 선박은 발주했지만 그 이상은 현실화되지 못했다. 최대 선적도 ONE의 2만 2,200TEU가 역대 최대치다. 현재의 초대형 선박보다 15% 이상 용량이 늘어난 이 선박은 LNG 이중연료추진 방식이며, IMO의 탄소배출 규정에 부합한다. 항만에서 육상전력을 사용하기 위한 연결장치를 갖추게 된다. SRDI는 그러나 명확한 선박 크기는 공개하지 않았다. ULCS는 2010년부터 정기선 업계에서 인기를 얻었으며, 규모의 경제성으로 TEU당 비용을 크게 줄였다. 투입항로는 아시아~유럽 노선이 유일하며, 수에즈 운하와 북유
선박엔진을 장시간 테스트하는 문제로 인해 신조선에 병목현상이 심각해지고 있다. 업계에 따르면 신조선의 절반 이상이 이중연료추진 엔진을 요구하고 있으며, 이로 인해 엔진제조업체가 수요를 제때 따라잡지 못하고 있다. 메이저 엔진제조업체인 MAN ES의 수석 부사장인 비야르네 폴다거(Bjarne Foldager)는 SMM에서 "이중연료추진 엔진의 경우 조선소에 납품되기까지 테스트 기간이 3배나 더 길어져 불가피하게 지연이 발생하고 있다"고 말했다. MAN ES의 2행정 엔진은 주로 한국, 중국, 일본의 라이선스공장에서 제작되는데. 조선소에 납품되기 전 공장의 승인테스트를 거쳐야 한다. 폴다거 부사장은 "이중연료추진 엔진에 대한 가장 큰 투자는 테스트 베드"라며 "10년이나 15년 전에는 크랭크샤프트의 가용성이 문제였고 지금은 테스트 베드가 문제"라고 지적했다. 폴다거에 따르면 테스트에서 난제는 2가지다. 그 중 하나는 질소산화물(NOx) 규정에 따른 것이다. 엔진은 Tier II로 테스트한 다음 국제해사기구(IMO)에서 정한 TierIII 배출기준에 따라 추가적으로 질소산화물 테스트를 해야 한다. 또다른 하나는 선박의 기존 연료와 대체연료에 대한 테스트를 모두 실
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱)은 국립공원공단(이사장 송형근)과 연안어촌 및 어장환경 보전·관리를 위한 업무협약을 체결했다고 6일 밝혔다. 이날 협약식은 한국어촌어항공단 본사에서 진행됐으며, 홍종욱 한국어촌어항공단 이사장과 송형근 국립공원공단 이사장을 비롯해 양 기관 관계자들이 참석했다. 주요 협약내용은 △국립공원 내 침적·부유 쓰레기 수거 및 처리, △연안어촌 및 어장환경 개선을 위한 인식증진 활동 전개, △재해 쓰레기 발생 시 장비·인적자원 공유 및 공동 대응, △연안어촌 및 어장환경 보호를 위한 주민참여와 자원순환 아이디어 발굴 등이다. 이번 협약식을 통해 양 기관은 연안어촌 및 어장환경 개선을 목표로 다방면으로 협업할 예정이다. 특히, 광범위한 해역과 도서(섬)가 다수 분포하는 해상·해안국립공원으로의 사업대상지 확대와 기관 간 업무 노하우 공유를 통해 향후 해양쓰레기 관리에 크게 기여할 것으로 기대된다. 홍종욱 한국어촌어항공단 이사장은 “이번 업무협약을 통해 국립공원공단과 함께 연안어촌 및 어장환경을 보전⸱관리하여 유령어업 예방과 지속 가능한 어업생산 기반을 구축해나가겠다.”라며, “앞으로도 양 기관이 협력할 수 있는 다양한 사업을 발굴하여 더욱 밝고
HD한국조선해양은 지난 5일 유럽의 선사와 LNG벙커링선(LNGBV) 2척 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 총 신조금액은 2,479억 원(1억 8,550만 달러), 척당 신조가는 9,280만 달러이며, 2027년 11월까지 인도될 예정이다. 발주선사와 선박 규모 등 세부 정보는 공개되지 않았다. 하지만 소식통들은 이 LNGBV의 규모가 약 1만 8,000cbm급일 것으로 추정했다. 또한 벙커링업체 '페닌슐라(Peninsula) 360'을 발주선사로 지목했다. 페닌슐라 360은 2021년 LNG벙커링 사업을 시작했으며, 스페인 에나카스(Enagás)의 자회사인 스케일가스(Scale Gas)와의 합작투자를 통해 첫 번째 LNGBV 신조 프로젝트에 참가했다. 페닌슐라 360은 HD현대미포가 건조한 1만 2,500cbm급 LNGBV '르반트LNG(Levante LNG)호'를 2023년 7월 7년 간 용선했으며, 현재 지브롤터해협과 지중해 서쪽 항만에서 운영하고 있다.
서진희<사진> 해양수산부 국제협력총괄과장(부이사관)이 2025∼2026 회기 아시아태평양경제협력체(APEC) 해양수산 실무그룹 의장으로 선출됐다. 서 과장은 내년부터 2년간 의장으로서 APEC 해양수산실무그룹 중기 전략계획 개발과 기금사업 선정 등의 논의를 이끌게 된다. APEC 해양수산실무그룹은 APEC 회원국을 중심으로 지속 가능한 해양수산 자원의 이용과 개발, 해양 쓰레기 등 아시아·태평양 역내 이슈를 논의하는 실무 회의체다. 서 과장은 선원정책과장, 해사산업기술과장, 어촌양식정책과장 등 주요 보직을 거치며 해사, 물류, 수산, 해양환경 등 해양수산 전반을 아우르는 정책통으로, 책임감과 추진력이 강한 공무원이라는 평을 받고 있다. 이번 실무그룹 의장 선출은 탄소배출권 거래제 도입, 친환경 관공선 전환, 고수온 적조 종합대책 등에서 서 과장이 풍부한 정책 경험과 역량을 보여준 것을 인정받은 결과로 해석된다.
노르웨이 선주사 솔방(Solvang)이 주목할 만한 선상 탄소포집 프로젝트를 추진하고 있다. 업계에 따르면 솔방은 올 연말 2만 1200cbm급 LPG운반선 '클리퍼 에리스(Clipper Eris)호'(2019년 건조)에 역대 최대 규모의 탄소포집 시설을 장착할 예정이다. 솔방은 그간 핀란드의 바르질라(Wartsila)와 협력해 올해 말 싱가포르에 드라이도크에 클리퍼 에리스호를 거치해 개조하기 위한 준비를 3년 전부터 해왔다. 솔방 측은 이 시스템에 대해 터보차저를 사용해 출력을 높이고 스크러버를 사용해 황을 제거하며, 배기가스를 엔진 실리더로 다시 순환시켜 질소산화물(NOx) 배출을 줄이는 배기가스 재순환 시스템을 포함한다고 설명했다. 여기다 습식 정전기 미립자 필터라는 신기술도 적용된다. 습식 전기집진기(WESP)는 전력으로 입자상 물질, 즉 그을음이나 블랙카본과 같은 오염물질을 제거하는 필터다. 선박에 의무적으로 설치해야 하는 것은 아니지만 깨끗한 이산화탄소를 포집하기 위해서는 미립자 물질을 제거할 필요가 있다. 솔방은 이 프로젝트를 위해 정부 지원금 7,800만 크로네(740만 달러)을 확보했으며, 선박 엔진의 양대 강자인 MAN에너지솔루션과 바르질라