아시아~유럽 및 아시아~지중해 항로 컨테이너 스팟운임이 두자릿수 떨어지면서 성수기가 끝났으며 본격 하락장이 시작됐다는 것을 알렸다.

드류리(Drewry)의 WCI는 지난주 상하이~로테르담 노선에서 FEU당 1,000달러 가까이 급락하면서 전주 대비 14% 떨어졌다. 제네타(Xeneta)의 XSI도 아시아~유럽 항로 운임이 FEU당 10% 떨어진 6,843달러로 내려앉았다.

지중해 항로도 마찬가지. WCI의 상하이~제노아 노선 스팟운임은 FEU당 12% 하락한 5,842달러, FBI(Freightos Baltic Index)의 아시아~지중해 항로 운임도 FEU당 12% 떨어진 6,274달러를 각각 기록했다.

업계 관계자는 "정기선 시황이 반전돼 스팟운임이 가파르게 떨어지기 시작했다"며 "이것은 본격적인 하락의 시작에 불과할 가능성이 높다"고 말했다.

선사 입장에서 가장 큰 문제는 수요 감소다. 수요의 정점은 7월 말로, 5, 6월의 예약 폭주와 이에 따른 운임 급등은 이제 과거의 일이 됐다.

영국의 컨테이너화물 분석업체인 CTS(Container Trade Statistics)가 최근 발표한 컨테이너물량 데이터에 따르면 7월 극동아시아에서 유럽으로의 선적량은 158만 TEU로 전달의 175만 TEU보다 17만 TEU 감소했다.

CTS는 "운송물량이 7월 말에 '정점'에 찍었다고 확신한다"며 "8월 물량은 7월보다 더 하락한 것으로 나타나고 있으며, 이달 수요도 빈약하다"고 밝혔다.

이어 "블랑크세일링이 늘어날 것이며, 이것이야말로 선사가 운임 폭락을 막기 위해 해볼 수 있는 유일한 조치"라고 덧붙였다.

실제 'THE 얼라이언스' 회원사인 하팍로이드는 40주에서 42주 사이에 아시아~북유럽 운항에서 5건이 취소되고, 40주와 41주에 아시아~지중해 항로 운항 3건이 취소된다고 발표했다.

또 머스크는 "수요 감소에 맞춰 네트워크 균형을 맞추려 한다"고, MSC도 "골든 위크 기간 동안 수요가 둔화될 것으로 예상하며 아시아~유럽 네트워크의 용량을 조정할 계획"이라고 밝혔다.

해상화물 플랫폼 운영업체인 프레이토스(Freightos)의 수석애널리스트 유다 레빈(Judah Levine)은 "북유럽과 지중해 항로에서는 올해 성수기 상품의 도착이 끝나가고 있으며 7월에 비해 운임이 많이 떨어졌다"며 "그럼에도 아시아~북유럽 항로 운임은 2019년보다 5배나 높다"고 지적했다.

한편 지난주 태평양 횡단 항로 스팟운임은 유럽항로에 비해 하락폭이 적었다.

WCI의 상하이~LA 노선은 FEU당 3% 떨어진 6,030달러, XSI의 태평양 횡단 운임지수도 FEU당 3% 하락한 6,482달러를 각각 기록했다.

아시아~북미 동안 항로 운임도 비슷해 WCI의 상하이~뉴욕 노선 운임은 FEU당 2% 내린 8,451달러로 마감됐다.

업계 관계자는 이와 관련, "아시아~북미 항로 운임의 경우 유럽항로보다 톤마일이 짧아 아직 성수기가 끝나지 않았고, 동부 걸프연안에서의 항만노조 파업 가능성이 영향을 미친 것으로 보인다"면서 "하지만 이곳에서도 일부 선사가 요금인하 경쟁에 시동을 건 만큼 조만간 운임하락이 본격화될 전망"이라고 말했다.

싱가포르의 정기선시황 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)도 화물이 줄어들어 선사들이 운임할인을 제공할 수밖에 없게 되면서 유럽항로에서 급락이 발생했다면서 이같은 흐름은 태평양 항로로 확산돼 선사들이 특정기간 및 특정화물에 대한 특별 운임과 운항 차수별 할인 등을 제공하기 시작했다고 전했다.