싱가포르의 해운컨설팅업체 라이어리티카(Linerlytica)가 내년 6월까지 컨테이너 운임이 70% 이상 하락할 것으로 예상했다.

반면 노르웨이의 화물분석업체인 제네타(Xeneta)는 컨테이너 운임이 이처럼 크게 떨어지려면 '홍해 위기'가 끝나야 한다고 지적했다.

분석기업 간 시각차가 드러난 셈이다.

라이너리티카에 따르면 지난 7월 컨테이너 운임이 최고치를 기록한 이후 선사들이 운임 하락을 억제하기 위해 고군분투하고 있으나 운임선물은 계속 약세를 보이고 있다. 특히 아시아~북유럽 운임선물은 스팟운임 대비 70% 할인된 가격에 거래되고 있다.

지난달 컨테이너선 선복량 공급은 36척, 20만 5,000TEU였다.

라이너리티카는" 글로벌 컨테이너선 시장에 큰 영향을 미치는 장기계약운임"이라며 "상하이국제에너지거래소(INE)에서 성사된 최근 CoFIF EC계약에 의하면 컨테이너 운임은 내년 6월까지 70% 이상 하락할 것으로 예상된다"고 밝혔다.

이어 "운임 하락폭이 2022년 말에 나타난 것 만큼 심각하지는 않지만, 운임 선물가격은 향후 12개월 동안 지속적으로 하락할 것"이라며 "올 연말 반등도 없고, 내년 초에도 중국 춘절 운임랠리가 나타나지 않을 것"으로 전망했다.

라이너리티카에 따르면 아시아~북유럽 항로에서 SCFIS(상하이컨테이너운임결제지수)는 지난 7월부터 12% 하락했다. 매주 1~3%씩 꾸준히 떨어지다 지난주에는 7.3% 내렸다.

라이너리티카는 "스팟운임을 SCFI(상하이컨테이너운임지수)보다 더 정확하게 드러내는 SCFIS는 7월 정점 이후 미 서안 항로까지 지속적으로 하락해왔고, 7월 이후 누적 하락폭이 38%에 달했다"고 지적했다.

SCFI는 일주일전 반등했지만 SCFIS는 이 때에도 하락세를 기록했다. SCFIS는 상하이와 4대 유럽 항만, 3대 미국 항만에 대한 운임만 측정하는 반면, SCFI는 이보다 광범위하게 상하이의 수출 컨테이너가 운송되는 15개 항로의 스팟 운임을 반영한다.

이에 비해 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 운임이 70% 하락하기 위해서는 '홍해 위기'가 해결되고 수에즈 운하를 통한 컨테이너선 운항이 재개되는 것이 전제조건이라고 지적했다.

그는 선복량이 증가했지만 2021년과 2022년 선복량 증가치와 비슷한 수준이라면서 "수요가 주도하는 시장이 아니다"고 덧붙였다.

제네타에 의하면 CTS데이터의 건조 및 냉장컨테이너 총량은 올 상반기에 8,960만 TEU로 2019년 상반기(8,410만 TEU)에 비해 6.5% 증가하는 데 그쳤다. 반면 선복량은 2019년 중반 2,260만 3,000 TEU에서 2024년 상반기 말 2,956만 9,000 TEU로 30.8%나 늘어났다.

피터 샌드는 "홍해 위기로 톤마일이 길어진 것이 모든 차이를 만든다"며 "홍해 위기가 1년 전과 유일하게 달라진 것"이라고 말했다.