한국해운의 '발주 침묵'이 길어지고 있다. 업계에 따르면 글로벌 해운업계가 조선소의 빈 슬롯을 찾아 법석을 떨고 있지만 한국해운은 지난 4월 25일 현대글로비스가 PCTC 6척을 중국 광저우조선(GSI)에 6척을 발주한 이후 70일째 발주소식이 끊겼다. 그렇다고 발주가 줄을 잇다가 끊긴 것도 아니다. 팬오션이 지난 3월 발주한 MR 탱커를 빼면 한국해운의 발주는 올들어 거의 '0'에 수렴할 만큼 지난해부터 줄곧 발주가 빈약했다. 업계 관계자는 이와 관련, "호황이던 2006년, 2007년의 악몽이 심리적으로 발주를 막고 있다"며 "당시 고가에 무리하게 발주한 한국 선사들이 결국 무더기로 파산하지 않았느냐"고 반문했다. 이 관계자는 "현재의 상황이 그때의 데자뷰처럼 여겨져 일단 지켜보자는 심리가 팽배한 것 같다"고 전했다. 반면 글로벌 해운시장의 흐름은 이와 정반대다. 그리스와 중국, 그리고 싱가포르 선사들을 중심으로 공격적 발주가 잇따르면서 인도 가능한 슬롯이 2026년은 이미 끝나고 2027년 인도분도 빈 슬롯을 찾기가 어려운 실정이다. 심지어 일부 LNG운반선은 2031년 인도 예정으로 계약이 체결됐다. 싱가포르의 이스턴
탱커 시황 저조와 화학제품운반선 시황 강세에 유조선 선주들이 대거 선박용도를 화학제품운반으로 바꾸고 있다. 에너지시장분석업체 보르텍사(Vortexa)에 따르면 25척의 수에즈막스급 LR3와 2척의 VLCC가 현재 석유화학제품(CPP)을 운송 중이거나 최근 CPP를 운송했다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 또다른 12척의 수에즈막스급 탱커와 5척의 VLCC가 CPP 운송으로 전환해 CPP를 적재할 것으로 예상했다. 이들 선박의 취항 예상항로는 주로 중동~인도다. 브레마는 "'홍해 위기'로 동서 항로 LR의 CPP 운임이 수년 만에 최고치를 기록한 반면 원유운반선 운임은 상대적인 안정세, VLCC 운임은 올들어 최저 수준을 기록하고 있다"고 설명했다. 선박중개업체 BRS는 "상황이 이렇다보니 석유화학제품을 싣기 위해 탱크를 청소하는 유조선들이 잇따르고 있다"고 지적했다. BRS는 VLCC 4척과 수에즈막스급 탱커 9~15척이 CPP를 적재하거나 조만간 실을 것으로 내다봤다.
한국해양교통안전공단(KOMSA)은 집중호우 등 항해 위험 요소가 증가하는 여름 장마철을 맞아, 선박 안전운항에 주의가 요구된다고 밝혔다. 공단이 해양교통안전정보시스템(MTIS)을 활용해 최근 5년(‘19~'23년)간 월별 해양사고를 분석한 결과, 7월부터 11월까지 해양사고가 평균(274척)을 상회하는 것으로 나타났다. 특히, 지난해 7월에 발생한 해양사고 중 최근 5년 평균 대비 증가 폭이 높은 사고유형은 ▲ 침수(35%) ▲ 부유물감김(30%) ▲ 충돌(9%) 순으로 파악됐다. ◇ 장마철 집중호우 영향으로 강수량↑, 침수대비 선박 안전관리 필요 장마철인 지난해 7월 발생한 침수사고는 총 27척으로, 최근 5년 평균 대비 35% 증가했다. 기상청의 강수량분석에 따르면 최근 5년 강수량이 가장 많았던 시기는 장마가 한창인 7월이다. 매년 7월 실제 빗물이 원인이 된 침수사고는 강수량에 비례해 발생한 것으로 나타났다. 특히, 사고 선박의 대부분이 총톤수 3톤 이하의 소형 선박으로 파악돼, 장마철 집중호우 등에 대비한 정박 안전관리가 필요하다. ◇ MTIS 해상 교통량 분석 … 충돌사고는 전체 해역의 0.1%, 교통량은 53배↑ 공단이 MTIS를 통해 지난해 해
싱가포르의 투아스(Tuas)터미널이 지난 1일부터 가동에 들어갔다. 싱가포르 교통부의 치 홍 타트 장관은 의회 질의에서 "올해 투아스에 3개 터미널이 들어설 예정"이라며 "첫 번째는 이번주에 가동을 시작했고, 나머지는 각각 10월, 12월에 가동될 것"이라고 답변했다. 그는 "현재처럼 물량이 계속 늘어나면 PSA도 가동을 앞당기고, 추가 시설을 개발할 것"이라고 덧붙였다. 기존 파시르 판장터미널은 2040년까지 운영되며, 투아스터미널이 2040년에 6,500만 TEU 처리규모로 완공되면 물량이 이곳으로 집중되게 된다. 치 장관은 "이렇게 하면 싱가포르의 컨테이너 처리용량이 감소하지 않으며, 투아스터미널이 점진적으로 개발되면서 계속 처리용량이 늘어날 수 있다"고 말했다. 올들어 1월부터 5월까지 싱가포르항의 컨테이너 처리량은 전년 동기의 1,570만 TEU보다 7.7% 증가한 1,690만 TEU를 기록했다. 한편 치 장관은 의회 답변을 통해 '홍해 위기'로 인해 싱가포르에 입항하는 컨테이너선 10척 중 9척이 제 날짜에 도착하지 못하는 등 차질을 빚고 있다고 전했다.
HD한국조선해양은 유럽지역 선사와 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 2척 건조 계약을 체결했다고 4일 밝혔다. 소식통들에 따르면 이 유럽 선사는 머스크 탱커스(Maersk Tankers)다. 총 수주금액은 한화로 3286억 원(2억 3,820만 달러)이며, HD현대삼호에서 건조해 2028년 9월까지 인도한다. 머스크 탱커스는 지난해 12월 VLAC 신조선에 뛰어들어 HD현대삼호에서 9만 3,000cbm급 VLAC 4척을 발주했다. 클락슨의 SIN에 따르면 이들 4척의 신조선가는 척당 1억 820만 달러였다. 이어 올 4월에 머스크 탱커스는 옵션을 행사, 4척을 추가 발주했다. 당시 발주가는 1억 1,690만 달러였다. 이어 이번 VLAC 발주가가 1억 1,900만 달러로 지속적인 상승세를 기록했다. HD한국조선해양은 이번 수주 건을 포함해 올해 현재까지 총 118척(해양 1기 포함), 125억 9000만 달러(17조 4000억 원)를 수주했다. 연간 수주목표인 135억 달러의 93.2%를 달성했다. 선종별로는 △액화천연가스(LNG)운반선 8척 △석유화학제품 운반선(PC선) 52척 △액화석유가스(LPG)·암모니아운반선 38척 △에탄운반선 1척 △액화이산화탄소운
한국해양과학기술원(KIOST)은 우리나라 군산 해역에서 해양식물플랑크톤에 속하는 와편모조류 신종을 발견하고, 군산의 지명을 따서 ‘곤얄록스 군산엔시스(Gonyaulax kunsanensis)’로 명명하여 국제 학술지(Botanica Marina)에 발표했다. KIOST 남해연구소 신현호 박사 연구팀은 국립해양생물자원관과 함께 2020년 8월에 군산 해역의 표층 해수 시료에서 독소 성분인 예소톡신(Yessotoxin)을 생산하는 와편모조류 신종을 발견하였다. 이 독소는 마약성 진통제의 대체약품으로 활용이 가능하며, 또한 대량 배양을 통해 한국 연안에서 독소 출현을 모니터링하기 위한 표준물질 생산에도 사용될 수 있을 것으로 기대된다. 최근 해양바이오 시장의 성장과 함께 해양수산생명자원을 활용하여 의약, 식품, 환경 분야 등의 새로운 소재로 개발하는 연구가 활발히 진행되고 있다. 더불어 국제적으로는 나고야의정서 발효(2014. 10.)로 해양수산생명자원 관리·활용의 중요성이 커지고 있다. 이에, 연구팀은 2019년부터 해양식물플랑크톤이 함유하고 있는 생리활성 물질을 기반으로 한 유용 소재 발굴을 위해 우리나라에서 출현하는 해양식물플랑크톤의 확보와 계통분류, 배양법
서아프리카 기니(Guinea)의 보크사이트(Bauxite) 수출이 케이프사이즈 벌크선 시황에 활력소가 되고 있다. 업계에 따르면 최근 케이프사이즈 스팟운임이 하루 3만 달러를 돌파한 데에는 기니에서 중국으로 수출된 보크사이트의 역할이 결정적이다. 보크사이트는 알루미늄의 재료로 쓰이는 광물. 케이프사이즈로 운송되는 유일한 소규모 벌크화물이며, 미국 지질조사국은 기니의 보크사이트 매장량이 세계 최대로 추정하고 있다. 그리스의 선박중개업체 인터모달(Intermodal)은 올 2분기 기니의 보크사이트 수출이 전례없는 급증세를 보여 3,801만 톤이라는 신기록을 세웠으며, 생산물량은 대부분 중국으로 운송됐다고 밝혔다. 중국의 알루미늄 생산량도 올 상반기 1,777만 톤으로 신기록을 달성했다. 이같은 수치는 지난해 상반기보다 5.4% 늘어난 것이다. 알루미늄은 태양광 발전과 전기자동차에 많이 쓰인다. 태양광과 전기차는 알루미늄 사용량의 약 44%를 차지한다. 선박중개업체 BRS에 따르면 기니에서 보크사이트를 싣고 중국으로 출항한 케이프사이즈 벌크선이 올들어 놀라울 정도로 증가하면서 올해 첫 몇 달 동안 이 항로 물량이 톤마일 기준으로 철광석 최대 생산국인 브라질의 중국
정기선 시황 활황속에 올해 컨테이너선 발주와 인도가 역대급을 써 나가고 있다. 클락슨(Clarksons)은 지난 2년간 약 200만 TEU에 달했던 컨테이너선 인도량이 올해 280만 TEU에 달할 것으로 추정했다. 알파라이너(Alphaliner)의 전망치는 이보다 더 많다. 알파라이너는 2023년, 2024년, 2025년 인도량이 역사적 평균치보다 2~3배 높을 것으로 예상하면서 올해 상반기 인도된 선박은 271척, 168만 TEU에 달한 것으로 추산했다. 알파라이너는 올 하반기에 149만 TEU가 추가로 인도될 것으로 전망했다. 올해 예상 인도량이 317만 TEU인 셈이다. 라이너리티카(Linerlytica)는 7월 현재 신조선 인도의 정점이 지났다고 진단했다. 올 2분기에 월평균 31만 5,000TEU가 인도된 것으로 추산했다. 이는 매일 약 2척의 새 컨테이너선이 인도된 것이다. 특히 지난 6월이 정점으로, 51척의 신조 컨테이너선이 인도됐다. 라이너리티카는 신조컨테이너선이 3분기에는 월평균 26만 TEU, 4분기에는 23만 TEU로 점차 감소할 것으로 내다봤다. 라이너리티카는 7월 초 글로벌 컨테이너선 선대가 처음으로 3,000만 TEU를 넘어선 것으
삼성전자와 HMM이 운송료를 놓고 '정면충돌'하고 있다. 이번에는 HMM이 삼성전자 미국법인(SEA)을 상대로 美 캘리포니아 중부지방법원에 미납된 운송료 1,300만 달러에 대해 손해배상을 2일 청구했다. 앞서 지난달 초에는 SEA가 HMM의 9만 6,000건에 달하는 '잘못된' D(체화료)&D(지체료)(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 美 연방해사위원회(FMC)에 HMM을 고소한 바 있다. HMM은 캘리포니아 지방법원에 제출한 문서를 통해 "HMM의 적절한 요구에도 불구하고 피고인 SEA는 체화료와 지체료, 그리고 기타 비용을 적시에 지불하지 않음으로써 계약상 의무를 위반했다"고 주장했다. 이어 "SEA는 일련의 조치를 통해 운송 약관에 대해 동의했으며, 그 중 가장 중요한 것은 미국에서 상품 인도를 수락하고 현재 문제가 되는 서비스에 대한 비용을 다년간 지불해왔다는 것"이라고 덧붙였다. HMM의 '반격'은 SEA가 FMC에 HMM을 고소한 지 20일 후 나온 것이다. 문제를 제기한 부분은 HMM이 약 9만 6,000건의 '잘못된' D&D를 부과했다는 것으로, 9만 6,000건에다 D&D의 최저 비용인
억만장자 아폰테(Gianluigi Aponte)의 MSC가 결국 전 세계 컨테이너선대의 5분의 1을 차지하게 됐다. 이같은 규모는 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로 구성된 '제미니협력'의 선대와 맞먹는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 MSC는 조만간 9,600TEU급 'MSC 니콜(Nicole)X호'(2000년 건조) 인도가 완료되면 글로벌 컨테이너선대의 20%를 차지하게 된다. 'MSC 니콜X호'는 MSC가 머스크로부터 인수한 10척의 자매 컨테이너선들 중 한척이다. MSC의 선대는 또 600만 TEU에 바짝 다가섰다. MSC는 그간 왕성한 중고선 매입과 신조선 발주를 통해 공격적으로 선대를 늘려왔다. 알파라이너는 이로써 MSC는 컨테이너선사 얼라이언스를 구성하지 않고 독립적으로 해운서비스를 제공할 수 있게 됐다고 평가했다. 알파라이너는 내년 초 머스크와 하팍로이드가 '제미니협력'을 결성하면 MSC와 제미니협력의 선대 규모와 시장점유율이 같아질 것으로 예상했다. 머스크의 컨테이너 선대는 현재 432만 TEU로 전체의 14.1%, 하팍로이드는 210만 TEU로 7.2%를 각각 차지하고 있다. 또 국내 최대 원양선사인