한국해양수산개발원(KMI)은 최근 5년간(2019~2023년) 신용카드 매출액 빅데이터를 분석해 우리나라 연안지역의 해양관광시장 소비규모와 트렌드를 발표했다. 최일선 박사팀(지역경제·관광문화연구실)의 분석에 따르면, 2023년 우리나라 연안지역 상권규모는 65조 1,766억원으로, 전년대비 12.3% 증가했다. 해양관광시장 소비규모는 40조 9,430억원으로, 연안지역 전체 상권의 62.8%를 차지하며, 전년대비 9.3% 늘어났다. 이는 국민들의 바닷가에 대한 관심 증가와 정부의 해양레저관광 활성화 정책이 주요 요인으로 작용한 것으로 보인다. 부산의 해양관광시장 소비규모는 6조 6,709억 원으로 가장 컸으며, 전남(5조 5,484억 원)과 경남(5조 3,950억 원)이 그 뒤를 이었다. 전체 상권규모 중 해양관광업종 매출액 비중이 가장 높은 지역은 강원으로 75.8%, 제주가 71.5%, 경북이 69.3%로 나타나, 이들 세 지역은 연안경제에 해양관광 의존도가 높음을 시사한다. 연안지역별 외지인과 내지인의 해양관광 소비 비중을 분석한 결과, 외지인 소비 비중이 높은 지역은 강원(68.4%), 충남(66.1%), 제주(60.2%)였으며, 내지인 소비 비중이
미국 소매업체들이 동안의 항만 파업에 대비해 화물을 앞당겨 주문하고 있다. 소식통들에 따르면 소매상품 운송업체들이 미 메인주에서 텍사스주에 이르는 동안의 주요 컨테이너항만이 파업으로 폐쇄될 가능성에 대비하기 위해 수입을 앞당기고 있다. 전미소매업연합(NRF. National Retail Federation)의 조나단 골드 부회장은 "소매업체들이 항만폐쇄에 따른 혼란 가능성을 줄이기 위해 이같은 조치를 취했다"고 말했다. 미국 걸프 연안 및 대서양 연안의 항만 노사는 단체교섭을 놓고 교착상태에 빠져 있다. 국제항만노동자협회(ILA)와 사측인 US Maritime Alliance(USMX) 와의 노사협의는 지난 6월 10일에 취소됐으며, 현재까지 열리지 않고 있다. 오는 9월 말 이전 계약이 종료되면 파업이나 태업, 항만 폐쇄 등이 발생할 가능성이 점쳐진다. 전문가들은 최근 운임이 강세를 보인 데는 소매업체들이 항만폐쇄에 대비해 미리 발주를 내면서 성수기가 예년보다 일찍 시작된 영향이 적지 않다고 지적한다. 미 동안의 주요 컨테이너항만으로는 뉴욕·뉴저지항, 사바나항, 휴스턴항, 버지니아항, 찰스턴항, 잭슨빌항, 마이애미항, 볼티모어항 등이 있다.
CMA CGM이 구글의 인공지능(AI)을 통해 해운업을 혁신할 것이라고 밝혔다. CMA CGM은 컨테이너선 운항 전반에 걸쳐 AI와의 통합을 가속화할 것이라며 이를 통해 선박 운항경로, 컨테이너 처리, 재고 관리 등을 최적화하고 비용과 탄소발자국을 줄일 것이라고 설명했다. 처음에는 CMA CGM의 물류자회사인 CEVA로지스틱스에서 창고관리 업무를 테스트할 예정이다. CMA CGM은 AI 도입을 위해 Mistral AI, PoolSide, Dataiku, Kyutai 등 기술 벤처기업들에 대한 투자도 단행했다. CMA CGM CEO인 로돌프 사드(Rodolphe Saade)는 "구글과 함께 운송, 물류 및 미디어 분야에서 디지털 혁신을 주도하고, 프로세스를 최적화하며 경쟁우위를 강화할 것"이라며 "이번 협력은 CMA CGM의 디지털 로드맵과 일치하며, 우리의 혁신 전략에서 중요한 단계를 나타낸다"고 말했다. 또 구글의 CEO인 선다 피차이(Sundar Pichai)는 "CMA CGM의 해운 및 물류 분야의 심층 전문지식을 구글의 AI와 결합하면 CMA CGM이 자체 운영 및 고객사 운영을 디지털 방식으로 혁신하는 데 도움이 된다"며 "이번 협력은 AI가 직원을
러시아 가스메이저 노바텍이 운영하는 야말(Yamal) LNG프로젝트에서 생산된 LNG가 올 시즌 처음으로 북극항로를 통해 중국으로 운송됐다. 베슬스밸류(VesselsValue)의 AIS 데이터에 따르면 'Arc7' 쇄빙기능을 갖춘 17만 2,652cbm급 LNG운반선 '에듀어드 톨(Eduard Toll)호'(2018년 건조)가 지난달 야말 LNG프로젝트에서 화물을 적재한 뒤 출항해 지난 13일 중국 CNOOC(중국해양석유공사)의 후쟌LNG터미널에 기항했다. 에듀어드 톨호는 씨피크(Seapeak) 및 차이나LNG쉬핑이 공동 소유하고 있으며, 이를 Yamal LNG프로젝트가 용선했다. 이 선박은 앞서 지난 2018년에도 북극항로를 통해 LNG를 실어나른 바 있다. 케이플러(Kpler)는 이와 관련, 북극항로를 통한 올 시즌 첫 LNG 운송이라고 지적했다. 케이플러는 "크리스토퍼 드 마르주리(Christophe de Margerie)호 등 3척의 'Arc7' LNG운반선이 현재 북극항로를 통해 아시아로 운항하고 있다"며 "EU가 러시아 LNG환적에 대한 새 제재를 취하면서 북극항로의 전략적 중요성이 더 높아졌다"고 밝혔다. 케이플러에 따르면 야말 LNG프로젝트는
HMM의 진짜 서프라이즈는 3분기라는 전망이 나왔다. 한국투자증권 최고운 애널리스트는 HMM의 2분기 영업이익이 시장 컨센서스에 부합할 것으로 보인다며 이같이 예상했다. HMM은 이미 비수기이면서 '홍해 위기'의 수혜가 본격화되기 전인 1분기에도 영업이익이 전년 동기 대비 33% 증가한 4000억 원을 기록했다. 이익규모는 더 커질 전망이다. 최 애널리스트에 따르면 HMM의 2분기 매출액은 32% 늘어난 2.8조 원, 영업이익은 309% 급증한 6540억 원으로 추산된다. 2분기 평균 CCFI(중국발 '컨'운임지수)는 전분기 대비 12% 상승했으며, HMM의 경우 가장 시황이 좋은 미주항로의 비중이 높다는 점에서 시장보다 더 상승했다. 지난주 SCFI(상하이 '컨'운임지수)는 14주 만에 하락으로 반전했다. 사실상 6월 중순부터 시장은 SCFI의 추가 상승보다는 조정 가능성을 준비하고 있었다. 7월초 이미 아시아~미 서안 운임은 팬데믹 물류대란 당시의 피크까지 올라갔고 유럽 선물시황은 하락하기 시작했다. 그렇지만 이미 여름까지 선박 슬롯은 모두 가득 찼다. 늘어난 운송시간을 감안하면 이제부터는 비싼 운임으로 계약을 체결해도 원하는 재고확충 시점까지 받지 못하
세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 아시아~북유럽 항로 단독서비스를 통해 이미 9%의 시장점유율을 차지한 것으로 나타났다. 씨인텔리전스 컨설팅(Sea-Intelligence Consulting)에 따르면 MSC의 아시아~북유럽 항로 시장점유율은 지난해 7월만해도 0%였으나 현재 9%로 급상승했다. 아시아~북유럽 항로에서 MSC 외에 단독으로 서비스를 제공하는 메이저선사로는 하팍로이드와 CMA CGM이 있다. 하지만 이들 선사의 시장점유율은 낮아 하팍로이드가 2%, CMA CGM는 0.75%를 각각 기록하고 있다. eeSea의 컨테이너선 데이터베이스에 따르면 MSC는 현재 2개의 독자적인 아시아~북유럽 항로 서비스를 운영하고 있다. 그 중 '브리타니아(Britannia)'에는 평균 규모가 8,200TEU급인 선박 13척, '스완(Swan)'에는 1만 5,400TEU급 14척을 배치했다. 씨인텔리전스 컨설팅의 알랜 머피(Alan Murphy) CEO는 "머스크가 하팍로이드와 함께 제미니 협력을 결성하자 MSC는 이미 독립적인 운영서비스에 초점을 맞추고 있다"며 "MSC는 계속해서 태평양 횡단항로 및 아시아~북유럽 항로의 시장점유율을 늘려왔다"고 말했다. 씨인텔리전
일본 ONE가 메탄올 추진 컨테이너선 10척을 발주했다. 업계에서는 발주규모가 큰 것 보다는 메탄올선박의 선구업체인 머스크가 추진연료를 LNG로 바꾸는 시기에 ONE가 메탄올추진선을 대거 발주했다는 데 주목하는 분위기다. 소식통들에 따르면 발주선박 규모는 1만 3,000TEU급이며, 중국 장난조선소와 양쯔장조선소가 각각 5척을 수주했다. 앞서 ONE은 올해 초 이들 조선소에 동일한 선형과 추진방식의 컨테이너선 6척씩을 발주한 바 있다. ONE는 이번 발주와 관련, "지속가능한 목표를 충족하는 데 중요한 역할을 할 메탄올추진선의 '첫 선대'"라면서 "계속해서 다양한 대체연료 옵션을 모색할 것"이라고 밝혔다. ONE는 경쟁사들처럼 LNG추진선 발주를 뒤따라갈 가능성도 배제하지 않았다. 이번 발주선박에는 폐열회수시스템과 선수부 바람막이유리, 공기윤활시스템, 샤프트발전기 등의 다양한 온실가스 저감장치가 설치된다. 한편 ONE는 현재 일본과 한국 조선소에서도 20척의 네오파나막스급 컨테이너선을 건조 중이다. 일본 이마바리조선이 1만 3,700TEU급 선박 15척, HD현대중공업은 같은 크기의 선박 5척을 각각 건조하고 있다.
KSA·한국해운조합·여객선안전재단이 17일 재단 본부에서 기탁식을 개최하고 부산과 인천 해사고등학교에 학교발전기금 5,000만 원을 전달했다. 이날 기탁식에는 조합 김우철 경영지원본부장, 부산해사고 배세광 교감, 인천해사고 신순아 교감 등이 참석했으며, 학교별 2,500만 원씩 총 5,000만 원의 학교발전기금이 전달됐다. 전달된 기금은 학교별 교육시설 보수 확충, 내항상선 취업 예정 학생에 대한 장학금 지급, 학생 자치활동 지원 등 다양하게 활용돼 해사고의 발전과 학생 복지에 기여할 전망이다. 이날 참석한 조합 김우철 경영지원본부장은 “향후 내항해운산업의 핵심적인 역할을 수행하게 될 학생들의 교육 환경 개선과 내항해운의 중요성 인식을 위해 이번 기탁식을 개최하게 되었다.”며, “해사고 학생들의 내항선사 취업에 대한 지원이 더욱 확대될 수 있도록 많은 관심과 지원을 부탁드린다.”고 전했다. 조합은 내항상선 선원을 양성하고 내항해운산업의 대표기관으로서의 역할을 수행하기 위해 2002년부터 꾸준히 부산⋅인천해사고등학교에 학교발전기금을 전달해왔다. 한편 여객선안전재단은 해양수산부⋅조합 등이 연안여객선 안전 제고를 위해 설립된 재단으로 연안여객선의 젊은 해기사 양성
중국 조선소들이 잇따라 도크를 확장하고 있다. 소식통들에 따르면 신시대(New Times)조선은 급증하는 컨테이너선 발주에 맞춰 대형 드라이도크를 1기를 건설한다. 신시대조선은 이미 드라이도크 건설에 대해 당국 승인을 받았으며, 조만간 공사를 시작할 계획이다. 신시대조선은 새 도크에서 건조될 최대 32척의 LNG 이중추진 컨테이너선을 이미 수주해놓은 것으로 알려졌다. 새 도크에서 1호선이 인도될 예상시기는 2027년이다. 신시대조선은 이로써 총 4기의 드라이도크를 갖추게 된다. 당초 2기의 드라이도크로 출범한 신시대조선은 조선붐이 한창이던 2005년 588m x 106m 크기의 드라이도크를 추가했다. 또 민영인 양쯔장조선은 새 조선소 건설을 위해 최근 장쑤성 징장시의 징장경제기술개발구 내 86만 6,671㎡의 부지를 인수했다. 양쯔장조선은 향후 2년 간 조선소 건설에 30억 위안(4억 1,300만 달러)을 투자할 계획이다. 완공예정일은 2026년 말이며, 새 조선소가 완공되면 양쯔장조선의 연간 생산능력은 약 80만 dwt가 될 전망이다. 국영조선소인 CSSC그룹을 제외하면 양쯔장조선은 초대형 LNG운반선을 건조하는 유일한 중국 민영조선소다.
HD현대가 ‘함정기술연구소’를 출범시키며, 향후 10년 113조 원 규모의 미래 함정 시장을 공략한다. HD현대는 17일 판교 HD현대 글로벌R&D센터에서 ‘함정기술연구소 개소식’을 가졌다. 이날 행사에는 정기선 HD현대 부회장, 김성준 HD한국조선해양 대표, 주원호 HD현대중공업 특수선사업 대표, 장광필 HD한국조선해양 미래기술연구원장 등 관계자 50여 명이 참석했다. 함정기술연구소는 HD현대중공업 특수선사업부의 함정기술센터를 확대 개편한 조직으로 HD한국조선해양 내 미래기술연구원 산하 조직으로 운영된다. 미래기술연구원은 HD현대의 R&D를 총괄하는 컨트롤타워 조직이다. 미래 핵심 원천기술을 확보, 그룹 내 주요 사업군에 필요한 응용 기술을 제공하는 역할을 수행하고 있다. HD현대는 이번 출범으로 빠르게 변화하는 함정시장에 더욱 신속하게 대응할 수 있는 기술 융합 체계를 갖추게 될 것으로 기대하고 있다. 특히, 미래기술연구원이 보유한 전동화, 디지털, 인공지능(AI) 기술의 신속한 접목이 가능해져 미래 함정 원천기술 선점에도 유리할 것으로 보고 있다. 현재 미래기술연구원은 전기 추진 함정의 핵심인 드라이브(선박 추진용 전력변환장치)를 독자 개