한국해운의 '발주 침묵'이 길어지고 있다.

 

업계에 따르면 글로벌 해운업계가 조선소의 빈 슬롯을 찾아 법석을 떨고 있지만 한국해운은 지난 4월 25일 현대글로비스가 PCTC 6척을 중국 광저우조선(GSI)에 6척을 발주한 이후 70일째 발주소식이 끊겼다.
 

그렇다고 발주가 줄을 잇다가 끊긴 것도 아니다. 팬오션이 지난 3월 발주한 MR 탱커를 빼면 한국해운의 발주는 올들어 거의 '0'에 수렴할 만큼 지난해부터 줄곧 발주가 빈약했다. 

 

업계 관계자는 이와 관련, "호황이던 2006년, 2007년의 악몽이 심리적으로 발주를 막고 있다"며 "당시 고가에 무리하게 발주한 한국 선사들이 결국 무더기로 파산하지 않았느냐"고 반문했다.

 

이 관계자는 "현재의 상황이 그때의 데자뷰처럼 여겨져 일단 지켜보자는 심리가 팽배한 것 같다"고 전했다.

반면 글로벌 해운시장의 흐름은 이와 정반대다.

 

그리스와 중국, 그리고 싱가포르 선사들을 중심으로 공격적 발주가 잇따르면서 인도 가능한 슬롯이 2026년은 이미 끝나고 2027년 인도분도 빈 슬롯을 찾기가 어려운 실정이다. 심지어 일부 LNG운반선은 2031년 인도 예정으로 계약이 체결됐다.

 

싱가포르의 이스턴 퍼시픽(Eastern Pacific Shipping)은 최근 '8+4'척의 1만 8,000TEU급 컨테이너선을 중국 신시대조선(New Times Shipbuilding)에 24억 5000만 달러에 발주하면서 오더북을 무려 100척 이상으로 늘렸다. 인도시기는 공개되지 않았지만 2027년 이후로 추정된다. 

 

이와 관련, 독일 하팍로이드의 하벤 얀센(Habben Jansen) CEO는 4일 올해 글로벌 선사들이 최대 100척의 컨테이너선을 발주할 것이란 전망이 나온 것에 대해 "위험할 정도로 많은 것이 아니다"고 평가했다.

 

그는 "지금의 발주는 대부분이 2028년, 2029년에 인도되는 것이지 내일이나 모레 오는 것이 아니다"며 "글로벌 선대의 노후화와 해체의 극적인 증가를 염두에 두라"고 덧붙였다.

 

그는 "다수가 너무 많은 신조선이 발주됐다고 지적하지만 저는 당장 우리가 그 선박들을 보유하고 있어서 기쁘다"며 "지난 몇 년을 돌이켜보면 우리가 배운 것 중 하나는 세상이 매우 예측불가능하다는 것"이라고 말했다.

 

한편 국적 컨테이너선사 관계자는 "글로벌 해운조선업계에 밴드왜건 효과가 만연한 것은 사실"이라며 "이에 대해 한국 선주들은 이를 경계하고, 그리스 등지 선주들은 적극 가담하고 있다"고 진단했다.

이어 "분명한 것 한가지는 글로벌 해운업계가 다같이 덩치키우기 경쟁을 벌이는 상황에서 한국만 뒤처지면 다시 따라잡기 어렵다는 것"이라며 "최소한의 발주는 나와야 한다"고 지적했다.