'HMM 착시' 속에 한국해운이 소리없이 '추락'하고 있다.

 

'HMM 착시'는 코로나19 팬데믹과 '홍해 위기'에 힘입어 HMM이 엄청난 수익을 올리는 등 잘나가는 것에 비춰 한국해운 전체가 순항하는 것으로 잘못 인식하고 있다는 것이다.

 

가장 큰 문제는 신조선 발주가 '뚝' 끊기다시피 했다는 것이다.

 

클락슨(Clarksons)과 해운조선업계에 따르면 지난해 전 세계 선박발주량은 8557만 톤(GT, 2383척)이며, 이 중 그리스가 전체의 20%인 1683만 톤(299척)으로 1위를, 중국이 1064만 톤(12%, 358척)으로 2위를 기록했다. 이어 일본 864만 톤(10%, 212척), 싱가포르 586만 톤(7%, 154척) 등의 순이었다.

 

한국은 168만 톤(36척)으로 전체의 1.9%를 차지하는 데 그쳤다. 한국은 홍콩의 324만 톤(4%, 67척)에도 밀렸다.

 

 

올들어서도 이같은 추세는 지속되고 있다. 클락슨 집계를 보면 올들어 1~5월 간 국가별 발주량은 그리스가 578만 톤(17%, 97척)으로 가장 많았고, 이어 싱가포르 434만 톤(13%), 중국 296만 톤(9%), 홍콩  183만 톤(5%), 일본 176만 톤(5%) 순이다.

 

글로벌 흐름은 그리스와 중국, 싱가포르가 '질주'하는 양상이다.

 

반면 한국은 73만 톤으로 전  세계 발주량(3464만 톤)의  2.1%를 차지하는 데 그쳤다.

 

이같은 한국의 발주량은 지난 2013년부터 2022년까지 10년간 한국의 평균 발주량(469만 톤)과 비교해도 1/3 가량에 불과하다. 한국은 2018년 785만 톤을 발주하며 전 세계 물량의 11.7%를 차지하기도 했으나 이후 계속 내리막길을 걷다 지난해와 올 1~5월 신조선 발주가 급감했다.

 

해운업계 관계자는 "2021년과 2022년 코로나19 팬데믹으로 정기선사를 중심으로 초호황을 누리면서 많게는 수천억 원, 적게는 수십억 원의 사내 유보금을 쌓아놓고도 국내 선사들이 신조선 발주를 않는 것은 한마디로 투자할 이유를 못찾기 때문"이라고 분석했다.

 

이 관계자는 "일각에선 신조선 비용이 치솟은 것을 원인으로 꼽기도 하지만 이같은 상황에서도 그리스나 중국 선주들은 공격적 신조선 발주로 경쟁력을 강화하는 것을 감안하면 설득력이 없다"고 덧붙였다.

업계에선 이런 추세가 2, 3년만 더 지속되면 한국은 글로벌 10위권 밖으로 밀려나고 그리스, 일본 등을 따라잡기는 커녕 격차가 더 벌어질 것으로 우려한다.

 

특히 우려되는 것은 중견선사들의 투자가 끊겼다는 점이다. 지난해와 올 1~5월 발주된 242만 톤 중 대기업인 HMM과 현대글로비스 물량이 186만 톤으로 81.2%를 차지했고, 이를 빼면 발주량은 45만 톤(18.8%)에 불과하다.

 

이런 맥락에서 선대 확대를 위해 설립된 한국해양진흥공사가 제 역할을 못하고, 마찬가지로 선대확대를 위해 도입된 '톤세 제도'가 무의미하다는 비판이 나온다.

 

한편 영국의 선박가치 평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)가 지난 2월 발표한 세계 10대 선주국가 현황에 따르면 한국은 선박 총가치 670억 1,800만 달러로 6위에 랭크됐다.

 

1위는 일본(2,063억 달러)이 차지했으며, 이어 중국, 그리스, 미국, 싱가포르가 각각 2~5위를 차지했다.

 

해양통신 취재팀|