방글라데시 최대 항만인 치타공항이 항만서비스 요금을 ‘전례없는’ 수준으로 올리면서 국내외 해운업계가 강하게 반발하고 있다. 지난달 치타공항만청이 항만서비스 요금을 평균 70% 인상키로 결정한 이후 주요 선사들은 비용 회수를 위해 운임을 대폭 인상하고 있다. 프랑스 CMA CGM은 오는 26일부터 긴급 비용회수할증료를 적용할 예정이며, 건화물 컨테이너는 45달러에서 145달러로, 규격 외 화물은 최대 245달러, 위험물 컨테이너는 최대 305달러까지 인상될 수 있다고 밝혔다. 방글라데시 해운대리점협회(BSAA)는 다른 선사들도 CMA CGM와 비슷한 수준의 운임 인상을 검토 중이라고 전했다. BSAA 의장 Syed Mohammad Arif는 “70%는 평균치일 뿐이며, 일부 서비스는 최대 500%까지 인상될 수 있다”고 말했다. 그는 "예인선 대여 요금이 기존 2,907달러에서 1만 5,709로 급등할 것"이라며, “이러한 급격한 인상은 국내외 해운 산업에 상업적으로 지속 가능하지 않다”고 경고했다. 방글라데시 컨테이너해운협회(BCSA)는 정부에 여러 차례 이같은 인상안을 재검토할 것을 요청했지만 정부는 이에 귀를 기울이지 않고 있다. BCSA 관계자는 “현재
해운시황 분석업체 베슨 노티컬(Veson Nautical)이 글로벌 유조선가가 최소 1년간 추가 상승할 여지가 있다는 전망을 내놓았다. 그러면서 베슨 노티컬은 특히 VLCC와 수에즈막스급은 내년 2분기에 정점을 찍은 뒤 4분기부터 하락세로 전환될 것으로 예측했다. 베슨 노티컬은 “러시아 및 이란 제재와 지정학적 긴장이 여전히 톤마일 수요와 수익성을 견인하고 있지만, 석유 수요의 정체, 중국의 성장 둔화, 스크랩 부족 등이 시장에 위협 요인으로 작용하고 있다”면서 이같이 분석했다. 실제로 지난해 중국의 수요 침체로 인해 전통적으로 강세를 보이던 4분기 실적이 기대에 못미쳤다는 평가도 나왔다. 선종별로는 아프라막스급 유조선은 2026년 상반기까지 10% 미만의 상승세를 보인 뒤 2027년 2분기에는 마이너스 성장으로 전환될 것으로 전망됐다. 반면 LR1 및 MR 유조선은 2027년 4분기까지는 가치하락없이 안정적인 흐름을 유지할 것으로 예상됐다. 중국의 석유 수입 수요는 여전히 유조선 시장의 핵심 변수로 작용하고 있으며, 베슨 노티컬은 “인도 및 기타 아시아 국가들의 수요 증가가 중국 성장 둔화의 충격을 완화할 수 있다”고 설명했다. 한편 클락슨(Clarkson
러시아가 북극의 LNG 운송을 위한 세계 최초의 수중 가스운반선 개발에 박차를 가하고 있다. 국립연구센터인 쿠르차토프연구소의 미하일 코발추크 소장은 7일 열린 RAO/CIS 해양컨퍼런스에서 “이 프로젝트가 블라디미르 푸틴 대통령의 전폭적인 지원을 받고 있다”며 “이 선박은 국가적 교통문제 해결책이 될 수 있다”고 강조했다. 수중 LNG운반선에 대한 아이디어는 러시아과학아카데미의 부소장인 예브게니 벨리호프가 처음 제안한 것으로 알려졌다. 이에 대해 푸틴 대통령은 “실현 가능하며 수익성이 있다”는 입장을 내놓았다. 이는 가즈프롬(Gazprom)과 노바텍(Novatek) 등 러시아 에너지기업들이 해당 기술의 경제성과 안전성을 긍정적으로 평가한 데 따른 것으로 풀이된다. 푸틴 대통령은 최근 열린 한 포럼에서 “액화가스를 담은 대형 탱크는 일반적으로 매우 위험하지만, 수중에서는 상황이 다르다”며 “수익성 있는 해법으로 판명됐다”고 밝혔다. 수중 LNG운반선은 잠수함 개발을 전문으로 하는 말라카이트설계국에서 설계 중이며, 극북 사베타항의 부두 크기에 맞춰 길이 약 360m, 너비 70m, 높이 30m, 흘수 12~13m로 계획됐다. 총 추진력은 90MW이며, 얼음 아래
글로벌 컨테이너 정기선 시장에서 계약 요율이 1년 만에 처음으로 하락했다. 이는 팬데믹 이후 급등했던 컨테이너 운임이 안정화 국면에 접어들었음을 시사하며, 내년에는 화주들이 선사와의 계약 협상에서 보다 유리한 위치를 점할 수 있을 것으로 보인다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)는 올 9월까지 지난 12개월간 주요 17개 항로에서 100개 이상의 다국적 화주들이 지불한 평균 계약 요율을 집계한 결과, East-West 계약 요율 지수가 전년 동기 대비 3% 하락했다고 밝혔다. 이는 2024년 7월 이후 처음으로 계약 요율이 인하된 사례다. 드류리는 “화주들이 2026년까지 운송업체와 보다 유리한 계약 요율과 개선된 조건을 협상할 가능성이 높아졌다”고 분석했다. 이는 선사들이 기존의 고운임 구조를 유지하기 어려워졌다는 점을 반영하며, 서비스 조건과 운임 모두에서 유연한 대응이 요구된다. 계약 요율 하락은 글로벌 공급망의 재편과 수요 변화가 계약 구조에 영향을 미치고 있다는 평가와 함께 해운시장의 구조적 변화가 본격화되고 있음을 보여준다. 특히 팬데믹 기간 동안 급등했던 운임이 점차 정상화되면서, 화주들의 협상력이 강화되는 흐름이 뚜렷해지고 있다.
최근 중동 해역에서 선박항법시스템에 대한 전자간섭이 급증하면서 영국 해사무역기구(UKMTO)가 각별한 주의를 당부했다. 특히 홍해와 호르무즈 해협, 이란 반다르에파르스, 수단 포트수단 인근 해역에서 GPS 오류 및 항법시스템 간섭이 집중적으로 보고되고 있다. UKMTO는 지난 3일부터 7일까지 선박들이 잘못된 속도로 항해하거나 위치가 왜곡되는 사례가 곳곳에서 발생했다고 밝혔다. 이와 관련, 카타르 정부는 자국 해역에서 해운 활동을 일시적으로 제한했으며, 이후 제한을 일부 완화했지만 GPS 결함은 여전히 해결되지 않은 상태다. 전자간섭은 선박의 항해 안전에 심각한 영향을 미치고 있으며, 실제로 지난 6월에는 200만 배럴의 원유를 실은 VLCC가 '그림자 함대' 소속 수에즈막스급 유조선과 충돌해 화재가 발생한 바 있다. 이 사고에서 전자간섭이 직접적인 사고 원인은 아니었지만, VLCC는 이전에 간섭 피해를 입은 것으로 보고됐다. UKMTO는 선박들에게 전자항법시스템에 이상이 발생할 경우 즉시 보고하고, 비디오 및 사진 증거를 확보할 것을 권고했다. 또한 사고예방을 위해 기존의 비전자적 항법 수단을 병행 사용할 것을 제안했다.
한화오션이 미 해군 조선 분야 최고위직을 역임한 톰 앤더슨(Thomas Anderson) 전 소장을 영입했다. 미국 방위사업 강화를 위한 전략적 영입으로 평가된다. 업계에 따르면 앤더슨 전 소장은 미 해군에서 34년간 복무하며, 해군 해상시스템사령부(NAVSEA) 사령관 대행과 프로그램집행사무국(PEO Ships) 책임자 등 핵심 직책을 맡았다. 또 USS Capodanno(FF 1093)와 USS Arleigh Burke(DDG 51)에서 복무했으며, 연안전투함(LCS) 조선 사무소장, 수상함 정비사령관 등 다양한 기술·조선 관련 직책을 수행했다. 한화디펜스 미국 사업부에서 앤더슨은 미국 조선부문 사장으로서 프로그램 전략, 인프라 개선, 인력 개발 등을 총괄하게 된다. 한화는 지난해 필리 조선소를 인수하며 50억 달러 규모의 투자를 약속했고, 향후 10년 내 사업규모를 10배로 확대할 계획이다. 특히 한화는 미국에서 20년 만에 가장 큰 상선 발주로 평가되는 Jones Act 중거리 유조선 10척에 참여할 계획을 밝히며, 보조 함정부터 해군 함정까지 다양한 계약 기회를 모색하고 있다.
㈜디엠쉽핑이 중국 장시성의 장시 뉴장저우조선소(Jiangxi New Jiangzhou Shipbuilding)에 총 1억6,800만 달러 규모의 화학제품운반선 3척을 발주했다. 디엠쉽핑은 케미컬탱커 전문선사로, 부산 해운대구에 본사를 두고 있다. 소식통들에 따르면 이번에 발주된 선박은 3만 3,000dwt급 스테인리스 스틸 화학제품운반선으로, 메탄올 이중연료추진 시스템을 갖추고 있다. 인도 예정일은 2028년부터 2029년 사이다. 척당 신조선가는 약 5,600만 달러로, 장시 뉴장저우조선소가 한국 선사로부터 신조선을 수주하기는 이번이 처음이다. 디엠쉽핑은 이전에도 중국 조선소와 인연이 있었다. 2008년 칭다오현대조선소에서 건조된 5,700dwt급 화학제품운반선 ‘Media호’를 2017년 약 600만 달러에 인수한 바 있다. 현재 디엠쉽핑은 일본 후쿠오카조선소에서 1만 9,900dwt급 화학제품운반선 1척을 건조 중이다. 이 선박은 2027년 초 인도될 예정이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 디엠쉽핑은 5,600~2만 dwt급 선박 15척을 보유하고 있으며, 극동아시아, 호주, 남미 지역에서 이들 선박을 운영하고 있다. 장시 뉴장저우조선소는 202
올 3분기 글로벌 해운시장이 유조선, 벌크선, 컨테이너선, LPG선, LNG선 등 주요 5개 선종에서 동시 상승세를 기록하며 운임이 2년 반 만에 최고치를 경신했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 책임연구원 데이비드 휘태커(David Whittaker)는 “3분기의 전방위적 운임 상승은 보기 드문 ‘풀하우스’ 현상”이라며 “2022년 2분기 이후 처음이며, 2019년 3분기 이후 두 번째”라고 밝혔다. 올해 2, 3분기 연속 이같은 현상이 발생한 것은 더 드물다. 휘태커는 "2분기 연속으로 전방위적으로 운임이 상승하기는 2000년대 중반의 슈퍼사이클이 마지막이었다"고 지적했다. 그는 “거시적 불확실성이 여전하지만, 수요 회복과 계절적 요인이 여름부터 구체화되며 4분기 전망을 밝게 하고 있다”고 분석했다. 실제 ClarkSea 지수는 1분기 하루평균 2만 3,185달러에서 3분기에는 2만 7,666달러까지 상승했으며, 9월 말 기준으로는 3만 달러에 근접했다. 유조선 시장은 OPEC의 생산량 증가와 대서양 장거리 원유 수송 증가에 힘입어 VLCC 수익이 하루 8만 달러를 돌파하며 가장 큰 상승폭을 보였다. 벌크선은 중국의 철광석 및 보크사
중국과 동남아시아 간 물동량이 급증하면서 선사들의 신규 노선 개설이 잇따르고 있다. 특히 대만의 3대 선사인 에버그린(Evergreen)과 양밍(Yang Ming), 그리고 완하이(Wan Hai)는 오는 31일부터 중국 북부와 인도네시아·말레이시아를 연결하는 공동 서비스를 시작할 예정이다. 3사 공동 서비스는 다롄, 톈진(신강), 칭다오, 닝보 등 중국 주요 항만과 수라바야, 자카르타, 싱가포르, 포트클랑, 카오슝을 순환하는 항로로 구성되며, 2,400~3,000TEU급 선박 5척이 투입된다. 첫 항해는 ‘Ever Order’호가 맡으며, 이후 ‘Ever Oasis호’, ‘Ever Origin호’, ‘Wan Hai 363호’, ‘YM Continuity호’ 등이 순차적으로 운항에 나선다. 양밍은 “인도네시아 시장의 강력한 성장과 역내 무역증가가 서비스 개설의 주요 배경”이라고 설명했다. 상하이국제항만그룹의 계열사인 상하이진장쉬핑(Shanghai Jinjiang Shipping)도 중국-동남아 노선 서비스를 확충할 계획이다. 이 선사는 이를 위해 중국의 수멕마린(Sumec Marine)에 최대 4척의 1,100TEU급 선박을 발주했다. 진장쉬핑의 선웨이 회장은
끊임없이 선대를 확장하고 있는 MSC(Mediterranean Shipping Company)가 이번에는 유럽과 중국 선주로부터 중고 컨테이너선 7척을 추가로 매입했다. 이로써 올해 들어 MSC가 매입한 선박은 50척에 육박했다. 소식통들에 따르면 이번 7척 매입에는 약 1억 7,500만 달러가 소요됐다. 이 중 노르웨이 선사 아틀랜티카쉬핑의 3,635TEU급 ‘Atlantica Pioneer호’(2012년 건조)는 3,125만 달러에 매매된 것으로 알려졌다. 아틀랜티카쉬핑은 이 선박을 1년 전 약 2,500만 달러에 매입했었다. MSC는 또한 중국 Hainan Yangpu New Shipping으로부터 3,534TEU급 ‘Newnew Star호’와 2,553TEU급 ‘Xin Xin Tian2호’(이상 2007년 건조)를 일괄 5,500만 달러에 인수했다. 그리스 선사로부터는 4,730TEU급 ‘Navios Magnolia호’와 2,546TEU급 ‘Charm C호’를 각각 3,500만 달러와 2,500만 달러에 매입한 것으로 전해졌다. 이 중 ‘Charm C호’는 2023년 1,300만 달러에 거래된 선박으로, 그리스 선사 입장에서는 큰 수익을 남긴 셈이다.
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UPDATE: 2026년 02월 15일 17시 53분
