미국 연방해사위원회(FMC)가 동안 및 걸프만 항만 파업의 와중에 발생할 수 있는 불공정한 체화료 및 지체료(D&D) 부과에 대해 엄중 경고했다. FMC는 23일 "FMC가 관리하는 모든 법규와 규정은 10월 1일로 예고된 국제항만노동자협회(ILA) 파업 기간에도 유효하다"고 강조한 안내문을 게시했다. FMC는 게시글에서 "D&D 수수료 부과는 합리적이고 명확해야 하며 화물운송을 장려하는 인센티브 역할을 해야 한다"고 지적했다. 이어 터미널 폐쇄기간 동안 부과된 모든 D&D 비용을 면밀히 조사하고 법이 허용하는 최대한의 범위에서 위반업체를 기소할 것이라고 덧붙였다. 한편 머스크는 고객들에 D&D 수수료를 피하기 위해 10월 1일 이전에 파업이 발생할 수 있는 항구에서 장비를 옮기라고 제안했다. 이어 작업중단과 관련된 섀시 또는 기타 제3자 비용은 보상하거나 환불하지 않을 것이라고 밝혔다. 일본 ONE는 항만지역에서의 D&D에 대해 항만이 폐쇄되면 시계를 멈출 것이라고 밝혔다. ONE는 또 내륙컨테이너기지의 경우 철도 운송업체가 수출화물을 반입하는 한 표준절차에 따라 D&D를 부과하지만 철도 운송업체가 수출화물 반입을
HMM이 장기 용선 중이던 컨테이너선 5척을 매입한다. 소식통들에 따르면 매도업체는 그리스 선주 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis) 소유의 캐피탈 클린에너지캐리어스(Capital Clean Energy Carriers)로부터 '현대 프레스티지호', '현대 프리미엄호', '현대 파라마운트호', '현대 프리빌리지호', '현대 플래티넘호'(이상 2013년 건조) 등 5척을 총 3억 달러에 인수키로 했다. 거래 선가는 컨테이너선이 부족한 시장상황을 반영해 시장가보다 약간 높은 수준이다. HMM은 이들 선박을 오는 11월부터 2025년 1월 사이에 순차적으로 인도받게 된다. 이들 선박은 HMM이 지난 2013년에 12년 계약으로 용선한 것이다. 이들 5척 중 4척은 HMM이 단독으로 운영하는 극동~인도~라틴아메리카 항로에 투입됐으며, 나머지 한척은 아시아~호주 노선을 운항하고 있다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척인 컨테이너선대를 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 확대하는 방안을 추진 중이다.
건화물선 경기지표로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)가 24일 2,000포인트를 돌파하며 7월 이후 최고치를 기록했다. 이날 BDI는 전날보다 15포인트 상승한 2,014를 나타냈다. 선종별로는 케이프사이즈의 스팟운임이 전날보다 216달러 상승한 하루 2만 7,378달러를 기록하며 상승세를 견인했다. 호재는 중국의 경기부양책을 발표였다. 이날 중국 중앙은행은 투자자의 신뢰를 회복하고 경제성장을 촉진하기 위해 주택담보 대출비용을 낮추고 2주택 구매제한을 완화하는 등의 통화정책을 내놓았다. 전문가들은 이날 조치에 철강 등 원자재 수요를 견인할 부동산 수요를 이끌만한 내용이 부족하다고 지적했지만 어쨌든 시장에는 호재로 작용했다.
프랑스 CMA CGM이 최근 브라질의 터미널운영사인 산토스 브라질(Santos Brasil)의 지분 48%를 인수하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 인수금액은 11억 5000만달러다. 산토스 브라질은 브라질 상파울루 산토스항에 위치한 테콘 산토스(Tecon Santos)터미널을 비롯해 브라질 전역에서 3개의 컨테이너 터미널과 완성차 터미널 1개, 액체 벌크 터미널 1개와 3개의 물류 시설 등 총 8개의 자산 포트폴리오를 보유하고 있는 있는 브라질 최대 항만운영사다. 올해 6월 기준으로 최근 1년 간 25억 4900만 헤알, 미화 4억 5800만 달러의 매출과 12억 8400만 헤알(2억 3000만 달러)의 EBITDA를 기록했다. 특히 2047년까지 장기 임대계약이 체결돼 있는 테콘 산토스터미널의 경우 1만 4000TEU급 3개 선석을 보유하고 있는 등 남미 최대 컨테이너 터미널로 최신 인프라를 갖추고 있다. CMA CGM은 브라질에서 자사 입지를 강화하고, 브라질 기항 노선을 더욱 발전시키고 브라질 수출입업체에 대한 서비스를 개선해 증가하는 수요에 대응하기 위해 인수를 단행했다고 밝혔다. CMA CGM은 이번 인수에 그치는 것이 아니라 향후 산토스 브라질의 나
페르디난드 R. 마르코스 주니어 필리핀 대통령이 23일 주로 외국적선에서 근무하는 선원을 위한 포괄적인 권리를 명시한 '선원 대헌장'에 서명했다. 이 법안은 선원의 방대한 권리를 담고 있다는 측면에서 '대헌장'이라는 명칭을 얻었다. 법안은 해사노동협약(MLC2006)의 조항을 법률로 제정한 것으로, 필리핀 선원의 교육 및 자격증에 대해 제기된 국제적 우려를 해결하는 데 중요한 역할을 할 것으로 보인다. 동시에 선원들에 다양한 보호수단을 제공할 것으로 기대된다. 대헌장 제정이 순탄했던 것은 아니다. 올 2월 26일 대통령에 의해 서명될 것으로 예상됐으나 일부 조항에 대해 논란이 일면서 마지막 순간에 철회됐다. 논란이 된 것은 선주와의 장애 분쟁에서 선원이 보증금을 내야 하는지, 외국 선주가 국내 선주보다 더 우호적인 대우를 받는 것이 타당한지 등이다. 이후 이 법안은 여러 차례 수정을 거쳤다. 마르코스 대통령은 서명식에서 대헌장이 선원들에게 적절한 급여를 지급하는 것 이상의 의미를 갖는다고 평가했다. 그는 대헌장이 선원들의 안전과 공정한 대우를 보장할 것이며, 법안에 명시된 기술개발을 통해 선원이 필리핀인에게 의미있는 직업이 되도록 할 것이라고 말했다. 페르디
'10월 1일 파업까지 5일.' 미국 동안 항만의 국제항만노동자협회(ILA) 파업이 목전에 다가오면서 글로벌 물류업계에서 다양한 영향 분석과 대책이 쏟아지고 있다. 업계는 파업이 현실화될 가능성이 높다며 이 경우 미 뉴저지에서 푸에르토리코까지 36개 항구가 마비되며, 북미에서 가장 분주한 항만 10곳 중 5곳이 여기에 포함된다고 지적한다. 또한 월별 미국 수입의 절반에 가까운 43~49%의 화물이 영향을 받고, 이를 금액으로 환산하면 수십억 달러에 달할 것으로 추산한다. HSBC의 경우 파업 발생시 미국 컨테이너 화물 수입의 50% 이상에 영향을 미칠 수 있고, 항만 혼잡과 운임 인상으로 인해 전세계 컨테이너선단의 15%가 영향을 받을 것으로 추산했다. 현재 파업이 예상된 미 동안 항만으로 향하는 선박은 모두 147척, 화물은 약 340억 달러어치인 것으로 전해졌다. 독일선사 하팍로이드는 결국 파업이 현실화될 것으로 내다보면서 이미 미 동안으로 향하는 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 요금을 부과했다. 미 동안 항만에서의 파업은 해운업계와 미국 경제에 타격을 줄 뿐 아니라 세계 무역에 큰 균열을 낼 것으로 우려된다. 해운업계는 미 동안 항만 파업이
선박 및 보험 중개업체 마시(Marsh)는 미국 볼티모어 교량 붕괴사고로 수십억 달러의 손실이 발생해 주요 보험클럽의 재보험 비용이 최대 20%까지 상승할 것으로 예상했다. 마시에 따르면 재보험사들은 지난 3월 볼티모어의 에 충돌해 6명의 사망자를 낸 9,962TEU급 '달리(Dali)호'(2015년 건조) 사고에 따라 수십억 달러 규모의 손해배상금을 지급할 준비를 하고 있다. 이는 달리호 운영업체인 시너지마린(Synergy Marine)과 선주 그레이스오션(Grace Ocean)이 사고 책임한도를 4,370만 달러로 제한하려 한 조치에 정반대되는 것이다. 볼티모어의 변호사들은 선주와 운영업체의 이같은 움직임에 대해 이의를 제기하면서 수많은 법적 소송을 예고했고, 재보험사들도 선주 등의 패소 가능성이 높은 것으로 본다는 반증으로 해석된다. 패소하게 되면 달리호의 P&I클럽인 브리타니아가 제일 먼저 1,000만 달러를 부담하고, P&I클럽의 풀링 약정이 9,000만 달러를 부담하며, 나머지는 재보험사가 떠맡게된다. 보험업계 일각에서는 총 손실액이 40억 달러에 달할 것으로 예상한다. 국제 P&I클럽의 재보험 갱신 프로그램에 따라 비용은 회
인도네시아의 페르타미나쉬핑(Pertamina International Shipping, PIS)이 조만간 LR2 유조선 신조 입찰을 할 것이라고 밝혔다. 최근 미국 휴스턴에서 열린 가스테크(Gastech)에서 PIS CEO인 요키 피르난디(Yoki Firnandi)는 이같이 밝히면서 "해외로 눈을 돌려 선대를 확장할 것"이라고 설명했다. 올해 초 MR탱커 15척을 발주한 PIS는 추가로 탱커와 LPG운반선을 발주한다는 계획이다. 피르난디는 이와 관련, "MR탱커 만큼의 발주물량은 아니지만 LR2를 곧 신조 입찰할 예정"이라며 "LNG이중연료 추진방식의 선박을 선호하며, 관건은 신조선가격이 될 것"이라고 덧붙였다. 그는 이어 "향후 10년 동안 현재 320척인 유조선단을 대폭 늘린다는 목표를 세웠다"고 말했다. 업계 전문가들은 이에 대해 PIS가 2034년까지 유조선단을 현재의 두배로 늘리는 것으로 목표를 잡았다고 전하고 있다. PIS의 핵심사업은 석유와 가스다. PIS는 2017년 프랑스의 석유가스업체인 M&P(Maurel et Prom)의 지분 72.65%를 인수해 최대주주가 됐다. PIS는 M&P와 함께 4개 대륙 12개국에서 사업을 하고
국제해사기구(IMO)가 지난주 화물 및 컨테이너 운송 소위원회(CCC) 10차 회의를 열어 암모니아 연료 사용에 대한 중간 가이드라인을 선정했다. CCC는 암모니아와 수소 같은 대체연료 보급에 관한 국제표준을 만들기 위해 오랫동안 노력해왔다. IMO 해상안전위원회(MSC)는 오는 12월 이 중간 가이드라인을 승인할 예정이며, 가이드라인은 내년부터 발효될 전망이다. 가이드라인에는 선상 암모니아연료 저장에 대한 규정이 포함됐다. 암모니아연료는 냉장상태로 저장해야 하며, 암모니아감지에 대한 임계값이 밀폐 공간에서는 25ppm, 2차 격납고에서는 110ppm, 경보 및 중단을 트리거하는 경우 220ppm으로 각각 설정됐다. 또한 누출 암모이나 처리를 위해 선박 내에 암모니아처리시스템을 설치해야 한다. 암모니아는 독성과 부식성이 있으며, 암모니아 1600ppm에 30분 노출되면 치명적인 결과를 가져올 수 있다. 한편 암모니아는 해운의 미래 청정연료로서 이제 막 각광을 받기 시작했다. 클락슨(Clarksons)의 GTT(Green Technology Tracker)에 따르면 올 상반기에 암모니아추진 선박이 15척 발주됐다. 또한 최근 호주의 철광석 수출항만인 댐피어(D
북극항로 이용선박의 98%가 중국향인 것으로 나타났다. 또 원유와 석탄, 그리고 철광석이 전량 러시아에서 중국으로 운송된 반면 양국 간 컨테이너 운송은 거의 엇비슷하게 이뤄졌다. 노르웨이 북극물류센터(CHNL, Center for High North Logistics)은 최근 보고서를 통해 이같이 밝히면서 올 여름이후 현재까지 북극항로를 통해 약 130만 톤의 화물이 운송됐으며, 북극항로를 통한 선박 통항은 30차례 성사됐다고 설명했다. 원유의 경우 현재까지 9척의 탱커가 발트해의 프리모르스크항과 무르만스크항, 그리고 프리라즐롬나야플랫폼에서 출항해 중국으로 향했으며, 약 90만 톤을 운송했다. 또 5척의 벌크선이 발트행 항만과 무르만스크항에서 석탄과 철광석, 비료 등 41만 6,000톤을 실어날랐다. 반대로 중국에서 러시아로 운항한 벌크선의 경우 전부가 밸러스트를 채운 빈배로 나타났다. 컨테이너의 경우 중국과 홍콩에 본사를 둔 4척의 컨테이너선이 중국에서 러시아 아르한겔스크항까지 약 1만 7,000톤의 화물을 운송했으며, 반대 항로로는 2척이 1만 1,000톤을 실어날랐다. 여기에는 파나막스급 컨테이너선으로서는 최초로 북극항로를 통항한 '플라잉 피시(Flyi
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