미국 의복신발협회(AAFA, American Apparel & Footware Association)가 국제항만노동자협회(ILA)에 협상 재개를 촉구했다. AAFA는 12일 성명을 내고 "파업으로 동안 및 걸프만 항만들의 가동이 중단되면 미 경제활동이 주당 45억 달러에서 75억 달러까지 감소할 수 있다"고 지적했다. 이어 "지난 10월 이뤄진 ILA의 사흘 간 파업으로 지연될 물량을 처리하는 데 한 달 이상의 기간이 소요됐다"고 덧붙였다. AAFA의 스티브 라마(Steve Lamar) 회장은 "우리는 트럼프 대통령 당선자의 미국 항만 강화 방침을 환영하며, 1월 15일 이전에 합의를 도출하기 위한 트럼프 당선인의 리더십을 기대한다"며 "협상이 타결돼야 1월 20일 대통령 취임식을 앞두고 미국 경제에 큰 혼란이 생기는 것을 피할 수 있다"고 말했다. 그는 "아무도 파업으로 미국 농부가 생산한 신선한 농산물이 부두에서 썩는 것을 보고 싶어하지 않는다"며 ILA와 사용자단체인 미국해사연합(USMX)에 계약 마무리를 위한 협상 테이블로 돌아가라고 촉구했다.
3개 해운동맹(얼라이언스)의 지난 8년 간 정시성 평가에서 2M이 1위를 차지했다. 2M과 오션얼라이언스, 그리고 THE 얼라이언스 등 3개 해운동맹 체제는 2017년 4월 출범했으며, 약 8년의 기간 동안 가동된 뒤 내년 2월 재편될 예정이다. 덴마크의 해운시황 분석업체인 시 인텔리전스(Sea-Intelligence)의 최근 조사결과에 따르면 2017년부터 2024년까지 2M이 정시성 측면에서 가장 일관성이 높은 것으로 나타났다. 종합점수도 2M이 가장 높았다. 8년 내내 2M의 정시성이 가장 높은 것은 아니었고, 엎치락뒤치락하는 양상이었다. 2017, 2018년 2년 동안에는 오션얼라이언스의 정시성이 가장 높았다. 그 뒤를 2M이 뒤따랐으며, THE 얼라이언스는 크게 뒤처졌다. 2019, 2020년에는 2M과 Ocean 얼라이언스의 순위가 뒤바뀌었고, 2021년에는 Ocean 얼라이언스가 꼴찌로 내려앉았다. 올해 Ocean 얼라이언스가 다시 1위로 올라섰고, 이번에는 2M이 꼴찌로 떨어졌다. 정시성에 대한 종합 평가는 1위 2M에 이어 Ocean 얼라이언스가 2위, HMM이 속한 THE 얼라이언스는 3위였다.
세계 곳곳에서 리퍼 컨테이너 부족사태가 빚어지고 있다. 수급 차질이 두드러진 곳은 미국 동안 항만이다. 업계에 따르면 미 휴스턴항의 경우 리퍼 컨테이너 부족이 심각한 수준이며, 필라델피아와 버지니아 지역도 사정은 비슷하다. 이처럼 미 동안 지역이 리퍼 컨테이너 부족에 허덕이는 것은 아시아에서의 냉장냉동식품 수입이 두 자릿수 증가한데다 남반구에서 농산물 수출이 시작됐기 때문으로 풀이된다. 특히 아시아에서의 해산물 수입은 30%나 급증한 것으로 전해졌다. 일각에서는 미 동안 항만에서 1월에 파업이 발생할 가능성에 대비해 식품 수입업체들이 일찌감치 식품을 들여온 탓도 있는 것으로 보고 있다. 수출 국가에서도 리퍼 컨테이너가 부족하기는 마찬가지다. 메트로(Metro)에 따르면 남미 수출업체들은 전체의 73%가, 유럽에서는 19%가 리퍼 컨테이너가 부족하다고 답변했다. 베트남의 물류업체 시호스쉬핑(Seahorse Shipping)은 고객에게 리퍼 컨테이너 수급이 점점 더 타이트해졌다면서 올해 전 세계의 리퍼 컨테이너 수요가 약 10% 증가할 것으로 추산했다. 컨테이너선들이 후티반군이 설치는 홍해를 회피하면서 운송경로가 길어진 것도 영향을 미쳤다. DHL Global
연말이 가까워지면서 건화물선 운임이 급락하고 있다. 건화물선 시황척도로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)는 지난 11일 50포인트 하락해 2023년 9월 이후 최저 수준인 1,106포인트를 기록했다. BDI는 마지막 심리적 저항선으로 여겨지는 1,000포인트를 불과 106포인트 남겨놓게 됐다. 건화물선 시황은 지난 9월 2048포인트를 보인 이후 급격한 침체를 겪었으며, 당초 강세장이 될 것으로 예상된 4분기에 오히려 급락세를 보이고 있다. 하락의 견인차는 케이프사이즈다. 연말이면 으례 케이프사이즈가 강력한 상승세를 보였으나 올해는 이전과 정반대의 현상을 보이고 있다. 미국 뉴욕의 상품거래자문사인 브레이크웨이브 어드바이저(Breakwave Advisors)는 최근 보고서에서 "올 연말 예상됐던 강세장은 이제 먼 기억처럼 느껴진다"며 "이는 케이프사이즈 스팟운임이 수년 만에 최저 수준으로 떨어졌기 때문"이라고 지적했다. 브레이크웨이브 어드바이저는 이같은 급락세를 놀라운 일로 묘사하면서 가장 보수적인 예상 조차도 넘어선 것이라고 설명했다. 케이프사이즈지수(BCI)는 11일 126포인트 떨어진 1,377포인트를 찍었다. 브레이크웨이브 어드바이저는 "연말에 케이프사이즈
도널드 트럼프 미 대통령 당선인이 항만 자동화를 둘러싼 노사분쟁에서 국제항만노동자협회(ILA) 지지를 표명했다. 내년 1월 15일의 노사협상 종료일을 앞두고 노사 간 협상이 교착상태에 들어간 상황에서 트럼프의 이같은 입장 표명으로 파업 가능성은 한층 더 높아졌다. 앞서 지난 10월 ILA는 사흘 간 파업을 벌인 바 있다. 트럼프는 최근 ILA 지도부와 면담 후 트럼프는 항만시설 자동화에 대해 강력한 반대 의사를 표명하면서 자동화로 인한 비용절감이 미국 근로자에게 미치는 악영향을 정당화하지 못한다고 지적했다. 트럼프는 13일 소셜미디어에 올린 글에서 "저는 자동화를 공부했고, 자동화에 대해 알아야 할 모든 것을 알고 있다"면서 "절감된 돈은 미국 노동자들에게 초래하는 고통, 상처, 피해에 비하면 턱없이 부족하다"고 비판했다. 이어 "이 외국 기업들은 우리 노동자들을 해고하고, 그 이익을 외국으로 돌려보내서는 안된다"며 "미국의 이익을 우선시할 때"라고 강조했다. 노사분쟁의 핵심은 반자동 레일장착형 갠트리크레인(RMG)이다. ILA 부회장인 데니스 A. 대겟은 이달 초 페이스북에 올린 글을 통해 "소위 이같은 '반자동'시스템이 실제로는 95% 완전자동화돼 컨테이
친환경 연료를 선택했던 선사들이 줄이어 '빽도'를 하고 있다. 지난해 메탄올 추진선을 선도하겠다고 큰소리를 친 머스크(Maersk)가 대표적이다. 머스크는 지난 9월 LNG추진 1만 6,800TEU급 컨테이너선 10척을 발주하면서 다시 LNG로 돌아갔다. 메탄올이 외면당한 것은 수년 내 친환경 메탄올 공급이 원활하지 못할 것이라는 우려에 따른 것이다. 수급을 따져보지 않고 성급하게 "메탄올 추진"을 외친 셈이다. 최근에는 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping)이 기존에 발주해 놓은 암모니아추진 엔진을 LNG 추진엔진으로 바꿨다. 싱가포르의 이스턴 퍼시픽쉬핑은 중국 칭다오베이하이조선소에 발주해놓은 뉴캐슬막스급 벌크선 14척에 암모니아추진 엔진을 장착할 예정이었으나 이 중 7척을 LNG 엔진으로 전환했다. 이유는 덴마크의 엔진제조업체인 MAN ES가 신형 ME-LGIA 암모니아추진 엔진을 제때 공급하지 못했기 때문이다. 이들 7척의 벌크선에는 고압 ME-GI 2행정 LNG 이중추진 엔진이 대신 장착될 예정이다. 또 일본 가와사키중공업은 호주산 갈탄 공급이 차질을 빚자 이를 통해 수소를 공급받으려던 계획을 접었다. 대신 일본 내에서 수소를
전 세계 선박의 절반 가량이 2026년 글로벌 이산화탄소 배출규정인 탄소집약도지수(CII)를 충족하지 못할 것으로 전망됐다. 클락슨(Clarksons)은 1만 개가 넘는 에너지절약장치가 선박에 설치됐지만 2년 내에 선박의 46%가 CII에서 'D' 또는 'E'등급을 받을 것으로 조사됐다. CII는 모든 선박의 에너지 효율성을 측정하는 지표로 2023년 시행됐으며, 올해 제출된 데이터를 기반으로 선박에 등급이 매겨졌다. 클락슨은 에너지절감기술에 대한 관심이 높아졌지만 여전히 많은 선박들이 하위 등급에 속하는 것으로 진단했다. 여기에는 스크랩 부진에 따른 선령 상승이 영향을 미쳤다. 전 세계 벌크선의 평균 선령은 현재 12.5년으로 5년 전(10.2년)보다 2년 가량 높아졌다. 탱커도 사정은 비슷하다. 탱커의 평균 선령은 13.6년으로 5년 전의 10.9년보다 높아졌다. 반면 컨테이너선의 평균 선령은 2019년의 12.4년 대비 13.8년으로 낮아졌다. 에너지절감기술은 크게 다양해졌다. 클락슨에 따르면 현재 선체에 공기윤활시스템을 장착한 선박은 237척이고, 갑판에 풍력추진시스템을 장착한 선박은 56척이다. 현재 신조되고 있는 선박의 경우 공기윤활시스템아 장착되
한국해양진흥공사(사장 안병길) 주최 ‘2024 해양산업 디지털 전환 컨퍼런스'가 12일 서울 여의도 CCMM빌딩(12F) 루나미엘레에서 성황리에 열렸다. 해진공은 지난해 국내에서는 처음으로 국적선사를 대상으로 디지털 성숙도를 진단하고 디지털 전환을 위한 정책을 발굴, 선사 디지털 전환 컨설팅, 협의체 구성 및 운영, IoT 스타트업 연계 등을 지원해 오고 있다. 올해는 디지털 성숙도 진단 대상을 해운선사에서 항만운영사로 확대하는 한편, 디지털 전환 우수사례와 아이디어 공모전을 열어 외부 전문가 심사를 통해 수상작을 선정했다. 컨퍼런스 본행사에 앞서 열린 시상식에서 우수사례 분야에서 대상은 'AI 및 빅데이터 활용한 선박유 거래 DIGITAL OIL TRADER 솔루션'을 선보인 씨너지파트너㈜가 차지했다. 아이디어 분야에서는 '선박수리서비스 매칭 플랫폼 'Ship Kare'' 를 낸 ㈜디에스아이마리타임파트너스가 대상인 해진공 사장상을 수상했다. 이날 컨퍼런스 특별강연에는 ‘AI 시대 산업변화와 해운‧항만의 과제’를 주제로 한국연구재단 중점연구소 빅데이터연구센터 소장을 맡고 있는 경희대 이경전 교수가 연사로 나섰다. 이 교수는 미국인공지능학회(AAAI)로부터 4
수년 간 호황을 누려온 자동차운반선(PCTC) 운임이 뚜렷한 하락 조짐을 보이고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 5,000CEU급 PCTC에 대한 현재의 1년 정기용선료는 올해 최고치에서 40% 이상 떨어진 하루 5만 5,000달러를 기록했다. 6,500CEU급은 이보다 사정이 나아 17% 하락했다. 클락슨의 연구원 데이비드 휘태커(David Whittaker)는 "자동차운반선 부문은 최근 몇 년 동안 해운업에서 가장 인기 있는 부문 중 하나였다"면서 "수요 급증, 운임 및 용선료 상승, 신조선 급증 등으로 특징지을 수 있다"고 말했다. 그는 "그러나 이 부문의 균형이 깨어지기 시작했다"고 진단했다. 운임강세가 급격한 수요 증가에 의한 것이었다. 클락슨에 따르면 올해 해운을 통한 자동차운송은 2,450만 대로 역대 최대 규모를 기록할 전망이다. 이같은 수치는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년보다 16%나 증가한 것이다. 수요증가의 주역은 중국으로, 중국은 올해 일본을 제치고 세계 최대 자동차수출국으로 부상했다. 휘태커는 그러나 "이제 코로나19 이후 억눌려있던 자동차 수요가 대부분 해소되면서 자동차운송 증가세가 둔화하기 시작했다"고 지적했다. 반
㈜국제선박투자운용(Kmarin)이 독일 선사 D. Oltmann Reederei(RDO)에 파나막스급 컨테이너선 2척을 매각했다. 이로써 국제선박투자운용은 컨테이너선 사업에서 철수했다. 소식통들에 따르면 국제선박투자운용은 4,582TEU급 'Kmarin Azur호'와 'Kmarin Atlantica호'(이상 2013년 건조)를 브레멘에 본사를 둔 RDO에 약 1억 달러에 매각했다. 이들 선박은 국제선박투자운용이 마지막으로 갖고 있는 두 척의 컨테이너선이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 국제선박투자운용은 이번 매각으로 컨테이너선 부문에서는 철수했지만 여전히 VLCC 3척, 아프라막스급 유조선 9척, 벌크선 1척, LNG선 1척 등을 갖고 있다. 국제선박투자운용은 이번 S&P로 크게 재미를 본 것으로 관측된다. 이 선사가 자매선인 'Kmarin Aqua호'를 5년 전 CMB Financial Leasing에 매각할 당시 판매가는 척당 2,000만 달러 미만이었다. 또 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 작년 이맘때 쯤만해도 이들 선박 가격은 약 3,300만 달러에 그쳤다. 국제선박투자운용은 한진해운의 파산으로 지난 2017년 이들 파나막스
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