32대 선원노련 위원장 선거가 임기만료일(1월 8일) 직전까지 엎치락뒤치락 대립하며 안갯속 장면을 연출하고 있다. 후보들 간 첨예한 대립으로 일각에선 "이러다 대의원들의 투표가 아니라 판사가 위원장을 뽑을 판"이라는 우려의 소리가 나온다. 소식통들에 따르면 현재 선거전은 재선을 노리는 박성용 현 위원장(제주수산노조)과 이번이 세번째 도전인 전국해운노조협의회 김두영 의장(SK해운 노조위원장) 간 2파전으로 진행되고 있다. 두 후보는 3년전에도 맞붙은 바 있어 이번이 '재격돌'이다. 현재 양측이 가장 첨예하게 대립하는 부분은 선거일이다. 김 후보측은 선거관리위원회의 결정에 따른 1월 8일 선거를 기정사실화하고 공고문을 여기저기 내걸었다. 이에 대해 박 위원장은 3일 가맹단위노조에 '2026년 선거인대회 불법 공고 무효 알림' 공문을 보내 "소집권이 없는 이가 임의로 공고한 것이므로 원천적 무효"라고 주장했다. 노동계의 한 인사는 "양측 간 감정적 대립으로 김 후보측은 8일에 지지 대의원들을 모아 선거를 치르고, 박 위원장측은 이후 마찬가지로 별도의 선거를 치른 뒤 각각 법원에 소송을 제기하는 모양새가 될까 우려된다"고 지적했다. 선거일을 놓고 이해관계가 엇갈린
초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 연말 연휴기간 동안 급락, 업계에 충격파를 던졌다. 업계에 따르면 이번 급락으로 불과 며칠 사이에 전 세계 평균 VLCC 스팟운임은 랠리 이전 수준으로 회귀했다. 일부 항로에서는 하루 만에 50% 이상 운임이 떨어졌다. 업계 관계자는 “예상치 못한 급락으로 지난해 하반기 VLCC 시장을 이끌었던 강세 랠리가 일시적 반등이었는지, 혹은 완전히 종료된 것인지를 두고 업계 내부에서 논란이 커지고 있다”고 전했다. 가장 주목되는 지표는 중동 걸프–중국 항로(Middle East Gulf–China) TD3C 지수다. 업계에 따르면 TD3C 지수는 하루 만에 2만 8,987달러까지 떨어졌다. 이는 2025년 8월 5일 이후 최저치다. 탱커부문 애널리스트는 “중동발 화물 흐름이 연말에 주춤한데다 일부 선주들이 연휴기간 포지션을 공격적으로 내놓으면서 운임이 급락했다”며 “예상보다 빠른 조정이었다”고 말했다. 흥미로운 점은 중형급 탱커 시장의 견조한 흐름이다. 수에즈막스급 탱커의 평균 스팟운임은 VLCC의 거의 두 배, 아프라막스(Aframax)급 운임은 VLCC 대비 약 25% 높게 형성됐다. 이는 대형선 위주의 조정이 중형선 시장으로
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 중국 크루즈 선사인 아도라 크루즈(Adora Cruise) 소속 대형 크루즈선 ‘아도라 매직 시티(ADORA MAGIC CITY)호'가 1월 1일 오전 10시 부산항 영도 크루즈터미널에 입항했다고 밝혔다. 이번 입항은 2026년 부산항 새해 첫 크루즈 입항이자 중국발 크루즈의 새해 첫 항차로, 부산항 크루즈 운영의 본격적인 새해 출발을 알리는 의미를 가진다. 아도라 매직 시티호는 13만 5,500톤급 대형 크루즈선으로, 이번 항차에는 약 2,200명의 승객이 승선했다. 해당 선박은 중국 상하이를 출발해 제주와 부산을 거쳐 다시 상하이로 돌아가는 노선으로 운항 중이다. 부산에 입항한 크루즈 관광객들은 체류 시간 동안 자갈치시장, 태종대, 해동용궁사, 롯데면세점 등 부산의 대표적인 관광지와 쇼핑 명소를 중심으로 지역 관광 일정을 소화할 예정이다. 중국 크루즈 관광객은 쇼핑과 식음료 등 소비 성향이 뚜렷한 편으로, 이번 기항을 통해 전통시장 등의 지역 상권에 실질적인 소비 효과가 있을 것으로 기대된다. 부산항만공사 송상근 사장은 “CIQ(세관·출입국관리·검역)기관들의 적극적인 협업으로 새해 첫날 중국발 크루즈의 부산항 입항이
글로벌 메이저 선사들 간 '터미널 경쟁'이 연일 격화되고 있지만 한국 선사나 터미널운영사들은 엄두를 못내는 모습이다. HMM이 브라질 산토스항 신항 입찰 의사를 내비치긴 했지만 항만업계에서는 '면피성 제스처' 정도로 치부하고 있다. 항만업계 관계자는 "해외 항만 운영권 확보는 커녕 매년 부산항 신항의 터미널 지분만 해외 선사들에 넘기고 있다"며 "국가 항만정책 자체를 재수립해야 한다"고 지적했다. 한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'에 따르면 한진해운 파산 전만 해도 한국은 글로벌 'Top9' GTO로서 위상을 보유했으나 파산한 2016년 이후 해외 네트워크가 급속하게 위축됐다. 당시 북미 최대 터미널인 롱비치 터미널 지분이 매각되고, 일본 지역 터미널 운영권을 상실하는 등 글로벌 네트워크는 사실상 붕괴 수준으로 축소됐다. 선사-GTO 통합형 모델이 완전히 붕괴하면서 결국 국내 항만 중심 구조로 회귀했다. 그나마 해외 진출의 경우에도 지분 참여 수준이 낮고, 운영권 중심이 아닌 협력형 진출이 대부분이다. 소수 지분 형태로 참여해 요율 정책·OPEX·CAPEX 등을 통제할 권한이 제한되고 핵심지역에서 조차 전략거점 마련이 제한적이고 중장
글로벌 탱커 시장에서 대형 인수합병(M&A) 가능성이 제기되며 선대 300척 규모의 탱커선사가 탄생할 지에 업계의 관심이 집중되고 있다. 업계에 따르면 덴마크계 정유·탱커 선사인 하프니아(Hafnia)가 경쟁사 토름(Torm)을 인수할 경우 선대 약 300척, 기업가치(EV) 약 50억달러 수준의 초대형 탱커선사가 생겨나게 된다. M&A에 힘을 싣기라도 하듯 하프니아는 지난해 말 토름 지분 13.97%를 확보했다. 업계에선 양사의 M&A가 최근 정유·탱커 운임 강세와 선대 확장 경쟁이 맞물리며 현실화 가능성이 높다는 반응이다. 업계 관계자는 “하프니아와 토름 모두 중·대형 석유제품운반선 시장에서 강력한 포트폴리오를 보유하고 있다”며 “두 회사가 결합할 경우 글로벌 상위권을 넘어 ‘메가 플레이어(Mega Player)’가 될 것”이라고 말했다. 유럽계 한 해운 애널리스트는 “선대 300척은 단순한 숫자를 넘어 시장 가격결정력을 확보할 수 있는 수준”이라며 “특히 2026년 이후 강화되는 환경규제에 대응하기 위해서도 대형화는 불가피한 흐름”이라고 분석했다. 이 M&A 논의는 최근 해운·조선업계에서 활발해진 구조조정 및 통합 트렌드와도
글로벌 컨테이너선사들이 핵심 항만터미널을 확보하기 위한 경쟁을 한층 강화하고 있다. 시황 호황기를 거치며 막대한 현금을 축적한 선사들이 터미널 지분 인수를 통해 공급망 통제력을 높이려 하는 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 “상위 정기선사들은 재무적으로 중요한 터미널을 인수할 충분한 자금을 보유하고 있다”면서 “문제는 자금이 아니라 매물의 희소성과 규제 환경”이라고 지적했다. 업계에 따르면 유럽과 미국의 주요 항만에서는 외국 선사의 지분 확대에 대한 정치적 민감도가 높아지면서 대형 거래가 성사되기 어려운 환경이 형성되고 있다. 이에 따라 선사들의 시선은 라틴아메리카, 아시아, 중동, 아프리카 등 성장 시장으로 옮겨가고 있다. 브라질 최대 항만인 산토스(Santos)항에는 HMM을 포함해 다수의 글로벌 해운사들이 신규 컨테이너 터미널 지분 인수 또는 공동투자에 관심을 보이고 있다. 항만부문의 한 애널리스트는 “터미널 투자는 단순한 수직 계열화를 넘어 항만 '혼잡'과 지정학적 리스크를 완화하는 전략적 수단이 되고 있다”며 “선사들은 이제 선복 경쟁보다 하역능력과 접안 우선권 확보를 더 중시하고 있다”고 전했다. 업계에서는 최근 MSC, 머스크(Maersk), CM
러시아 해상구조서비스(Marine Rescue Service)가 북극항로(NSR) 지원을 위해 설계된 다기능 구조·지원선 ‘케르치 해협(Kerch Strait)호’를 공식 인수했다. 무려 사업안이 나온지 20년, 실제 건조 시작 후 15년 이상 지연된 후에 나온 결과다. ‘케르치 해협호’ 프로젝트는 2000년대 중반 처음 제안됐으며, 2010년 아무르조선소에서 건조가 시작됐으나 소송이 제기돼 장기간 중단됐다가 2018년에야 건조가 재개됐다. 이어 2020년 11월 진수됐으며 2025년 11월 해상 시험운전에 들어가 한 달 뒤 인도됐다. ‘케르치 해협호’는 러시아 극동지역의 프리모르스키(Primorsky)에 배치돼 순찰·구조·예인·수중기술 작업 등의 임무를 수행하게 된다. 이 선박은 단순한 구조선이 아니라 해양 석유·가스전 지원, 어업 활동 지원 등 민군 겸용 플랫폼으로 설계됐다. ‘케르치 해협호’는 전장 86m(282ft) 규모의 다목적 선박으로, 선수에 쇄빙기능용 장치를 부착해 북극 외해 운항이 가능하다. 최대 1.5m 두께의 해빙을 깨며 나아갈 수 있다. 러시아 해상구조서비스는 케르치 해협호 인수가 북극항로의 연중 운항을 위한 필수적 조치라고 강조했다.
중국 선사들이 동남아 무역 확대와 항만인프라 확장에 맞춰 1,000~2,000TEU급 피더선 투자를 강화하고 있다. 중국-ASEAN 물동량 증가에 대한 선제 대응인 셈이다. 먼저 나선 선사는 상하이진장해운(Shanghai Jinjiang Shipping, SJJ Shipping)이다. 진장해운은 최근 1,800TEU급 ‘방콕막스(Bangkokmax)’ 컨테이너선 최대 8척, 총 2억 7,100만 달러 규모의 선대 확장 계획을 발표했다. 진장해운은 우선 4척의 신조선 건조자금을 확보했으며, 추가 4척에 대해서는 옵션을 설정했다. 척당 신조선가는 약 3,380만 달러다. 진장해운 관계자는 “동남아 항로의 구조적 성장세가 지속되고 있어 중소형 컨테이너선의 현대화가 경쟁력 확보의 핵심”이라고 말했다. 진장해운은 이미 방콕막스급 컨테이너선 4척을 운영 중이며, 이 가운데 ‘마일드 자스민(Mild Jasmine)호’는 2024년 건조된 새 배다. 진장해운은 이번 신규 발주가 완료되면 방콕막스급 선박만 최대 12척을 갖추게 된다. 업계 관계자는 “중소형 컨테이너선 시장은 대형선 대비 변동성이 낮고, 동남아 무역 성장률이 높아 선사들이 안정적 수익을 확보하기 좋은 구조"라
전 세계 풍력추진(Wind‑Assisted Propulsion) 기술 도입이 2026년을 기점으로 본격적인 확산 국면에 진입할 전망이다. 국제풍력추진협회(IWSA, International Windship Association)는 2026년 초에 풍력보조 추진시스템을 장착한 선박이 100척을 넘어설 것이라고 밝혔다. 유럽연합의 EU ETS 확대 적용과 IMO의 GHG 감축 규제 강화에 대응하기 위한 선사들의 기술투자에 따른 결과로 분석된다. IWSA 개빈 올라이트(Gavin Allwright) 사무총장은 “2026년 100척 돌파는 단순한 숫자 이상의 의미를 가진다”며 "유럽의 규제가 강화되고 국제 규칙이 정교해질수록 선사들은 연료비 절감과 탄소배출 저감을 동시에 달성할 수 있는 풍력 기술을 더욱 적극적으로 채택하게 될 것”이라고 말했다. 그는 특히 지난해 하반기부터 유럽 항로를 중심으로 풍력보조장치 설치 문의가 급증했다고 전했다. IWSA에 따르면 현재 전 세계에서 운항 중인 풍력추진선은 90척 안팎으로 추산된다. 2026년 초까지 추가 설치가 예정된 프로젝트를 합산하면 100척 돌파는 확실한 상황이다. 풍력보조추진 기술은 플레트너 로터(Flettner R
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 LNG 시설과 LNG운반선 간의 심각한 불균형을 지적했다. 보고서는 우선 국내 LNG터미널 과잉 건설 및 항만 인프라 저활용 문제를 거론했다. 보고서에 따르면 국내 LNG 인수기지의 총 저장능력은 지속적으로 확대되고 있으나, 수요 정체 및 LNG 발전 비중 축소에 따라 가동율은 하락세로 2023년 평균치가 29.5%에 그쳤다. 해진공은 이어 탄소중립 전환에 따른 전기·수소 등 대체에너지 확산 등으로 신규 터미널 사업의 타당성이 약화되고 있으며, 2036년에는 가동률이 20% 이하로 떨어질 것으로 내다봤다. 반면 LNG운반선은 크게 부족하다. 보고서는 우리나라 국적 LNG전용선 보유량이 약 20척 내외로, 연간 수입 물량 대비 절대적으로 부족해 전체 물량의 70~80%를 외국선사에 의존하고 있다고 지적했다. 이는 일본의 LNG전용선 60척, 중국 90척에 비교해도 절대 열세다. 수입방식도 대부분 한국가스공사와의 장기운송계약 방식으로, 대한해운, 에이치라인, 현대LNG해운 등이 운송하고 있다. 가스공사 장기운송계약 기반 선대 외에는 운반선 확보가 제한적이어서 해진공은 FOB 계약 확대와 연계
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