선원노련이 자체 의사결정권이 없는 '식물상태'로 표류하고 있다. 소식통들에 따르면 32대 선원노련 위원장 선거를 앞두고 박성용 현 위원장(제주수산노조)과 전국해운노조협의회 김두영 의장(SK해운 노조위원장) 간 2파전이 격화하면서 양측은 다같이 노동위원회에 제소하는 등 법적 싸움을 벌이고 있다. 제소 내용은 대의원대회 등 회의 권한이 양측 다 본인 또는 본인에게 유리한 쪽에 있다는 것이다. 기존 위원장과 부위원장들은 지난 9일 임기가 만료돼 현재는 의장단 자체가 없고, 위원장 대행체제 운영도 불가능하다. 즉, 이는 전국대의원대회 소집권자가 없다는 말이 된다. 양측의 대립은 이번이 처음은 아니다. 앞서 김두영 후보측은 선거관리위원회의 결정에 따라 1월 8일 연맹 위원장 선거를 기정사실화하고 공고문을 내건 바 있다. 하지만 박성용 위원장이 이에 대해 ‘당선무효 효력정지 가처분’ 신청을 부산지방법원에 내고 법원이 이를 인용하면서 지난 2일 직무에 복귀했다. 복귀한 박 위원장은 "조직을 분열시킨 행위에 대해서는 필요한 모든 법적·행정적 조치를 강구하여 조직의 기강을 바로잡겠다"는 입장문을 발표하고 '8일 선거 무효' 공문을 발송했다 노동위원회 제소는 이달 초의 대결에
HJ중공업(대표이사 유상철)이 미국 해군과 함정정비협약을 체결하며 미국 함정 MRO(유지·보수·정비) 시장 본격 진출을 위한 신호탄을 쏘아 올렸다. 동사는 지난주 미 해군으로부터 MSRA 체결 대상자로 선정된 데 이어 미 해군 보급체계사령부(NAVSUP)와 함정정비협약(Master Ship Repair Agreement, 이하 MSRA)을 체결했다고 밝혔다. 이번 협약으로 HJ중공업은 향후 5년간 미 해군 소속의 지원함과 전투함을 포함한 MRO 사업 입찰에 모두 참여할 수 있는 자격을 확보했다. MSRA는 미 해군이 자국 함정의 유지·보수·정비 역량을 공식 검증한 업체와 체결하는 협약으로, 미 해군 함정 MRO 사업에 참여할 수 있는 사실상의 자격을 의미한다. 이 자격이 없으면 군수지원함 등 비전투함 정비로 사업 범위가 제한되지만, MSRA를 취득하면 전투함과 호위함을 포함한 미 해군 주요 함정의 유지·보수·정비 사업에 모두 참여할 수 있다. 단, 미 해군이 제시한 품질과 기술력, 생산시설, 공급망, 보안시스템, 안전관리 등 엄격한 기준을 충족하고 까다로운 심사를 통과해야 한다. HJ중공업은 MSRA 획득을 위해 지난해 3월 신청서 제출 이후 재무평가와 현장
글로벌 해운 경기 변동성과 법적 규제가 강화되는 가운데, 부산대학교 법학전문대학원과 한국해운협회, Korea P&I Club 이 공동으로 주최·주관하는 부산·울산·경남(부·울·경) 지역의 중소 해운 및 조선 기업들을 위한 맞춤형 전문 교육 과정이 열린다. Korea P&I Club은 오는 1월 26일(월)부터 2월 5일(목)까지 부산 중구 중앙대로에 위치한 한국해운협회 부산본부 회의실에서 ‘부·울·경 중소 해운, 조선 기업을 위한 법무/보험 교육 (P&I SCHOOL)’을 개최한다고 밝혔다. 이번 교육은 최근 복잡해진 국제 해상법 환경과 강화된 국내 노동·안전 법규로 인해 어려움을 겪는 지역 중소 실무자들에게 실질적인 해결책을 제시하기 위해 부산대학교의 법학전문대학원과 Korea P&I Club, 그리고 한국해운협회가 뜻을 모아 마련되었다. ■ 실무 역량 강화를 위한 전문 커리큘럼 이번 교육은 부산대학교 법학전문대학원 교수진과 변호사, Korea P&I Club의 전문가 등 학계와 산업계가 결합한 최고의 강사진이 포진해 교육의 질을 한층 높였다. 교육은 총 8개의 클래스로 구성되며, 2주간 매주 월~목, 오후 2시부터 5시
한국인 최초이자 아시아 출신 최초로 국제해사기구(IMO) 사무총장을 연임하며 국제 무대에서 해운·해사 정책을 주도했다. 선정위원회는 임기택 IMO 명예사무총장이 해양 안전과 환경 보호의 국제 규범을 정립하여 대한민국의 국제적 위상을 높이는 동시에 대한민국이 해양 강국으로 자리매김하는 토대를 마련했다고 밝혔다. 임 명예총장은 경남 마산 출신으로 한국해양대 항해학과를 졸업하고 해군장교로 함정에 근무한 뒤 1979년 3월 해군중위로 군 복무를 마쳤다. 이후 6년 간 민간선박에 승선했다. 이후 관계로 진출, 인천해운항만청 해무과 사무관을 거쳐 해양수산부 안전정책담당관, 해운정책과장, 공보관, 중앙해양안전심판원장 등을 거쳤다. 퇴직 후에는 부산항만공사(BPA) 사장을 맡았다. 이어 2016년부터 2023년까지 ‘세계 해양대통령’으로 불리는 IMO 제9대 사무총장직을 8년간 수행한다. 그는 IMO 사무총장 재임 기간 탈탄소화와 디지털화를 통해 해양 부문의 장기적인 지속가능성을 보장하기 위한 주요 이니셔티브를 추진했다. 여기에는 2018년 선박의 온실가스(GHG) 배출량 감축을 위한 IMO 초기 전략 채택과 2023년 선박의 온실가스 배출량 감축을 위한 획기적인 전략이
영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)가 초대형 원유운반선(VLCC)에 대해 “향후 2년간 벤치마크를 크게 상회하는 강세 흐름이 이어질 것”이라는 분석을 내놨다. 브레마 리서치 부문은 20일 발표에서 최근 VLCC 현물 운임 급등을 반영해 2026~2027년 수익전망을 상향 조정했다고 밝혔다. 브레마의 책임연구원 헨리 커라(Henry Curra)는 “러시아·이란 제재 회피를 위해 운영돼온 이른바 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’가 노후화와 규제 압박으로 게임종료 단계에 진입했다”면서 “그림자 함대의 점진적 퇴장은 정규 시장의 선복 공급을 빠르게 타이트하게 만들 것”이라고 분석했다. 그러면서 “2026~2027년 VLCC 시장은 구조적 강세를 유지할 가능성이 높다”고 덧붙였다. 브레마는 올해 1월 들어 VLCC 스팟운임이 급등한 점을 근거로 2026년 VLCC 평균 수익 전망 상향, 2027년 역시 벤치마크 대비 높은 수준 유지, 중동–중국, 중동–미국 걸프 등 주요 항로에서 강한 수요 지속 등을 제시했다. 한 유럽계 유조선부문 애널리스트는 “브레마의 전망은 시장컨센서스보다 확실히 공격적”이라면서도 "그림자 함대의 축소가 현실화된다면 충분히 가능한
중국과 베트남 간 컨테이너 무역이 2025년에도 아시아역내(Intra‑Asia) 시장에서 1위를 지속했다. 드류리(Drewry)의 최신 아시아역내시장 인사이트(Asia Container Market Insight)는 이 항로가 아시아역내에서 2년 연속 최대 물동량을 기록했다고 분석했다. 드류리에 따르면 중국–베트남 항로는 2023년 1만 8200 TEU에서 2024년 2만 3200TEU(전년 대비 27% 증가), 2025년 2만 7700TEU(전년 대비 16% 증가)로 고성장을 이어갔다. 중국-베트남 항로는 지난 2024년 기존 1위였던 중국–한국 항로를 제치고 아시아역내 최대 무역로로 올라섰다. 한 포워더는 “중국–베트남 제조업 공급망 결합이 강화되면서 이 항로는 앞으로도 구조적 성장세를 유지할 것”으로 전망했다. 드루리는 2023~2025년 사이 중국-베트남 항로의 원자재 비중이 16% 감소한 반면, 중간재 비중은 11% 증가, 자본재 비중은 12% 증가했다고 분석했다. 이는 중국–베트남 간 제조업 가치사슬(Value Chain)이 고도화되고 있음을 보여주는 지표로 해석된다. 이 항로에는 총 59개 선사가 취항했으며, MSC, COSCO, CMA CGM,
일본 ONE(Ocean Network Express)가 오는 4월부터 일본–동아시아 구간에 부산 셔틀을 주 2회 운항한다고 발표했다. 환적 물량 유치를 추진하는 부산항에는 청신호다. ONE의 이번 조치는 2026 회계연도에 맞춰 진행되는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 동서 기간항로 개편과 연계된 것이다. ONE는 19일 “유럽 노선의 일본행 직항편 중단에 따른 대체 수단으로 일–한 간 셔틀 피더서비스가 주목받고 있다”며 “부산항을 거점으로 한 정기 운항은 동아시아 물류망 안정에 기여할 것”이라고 설명했다. 이번 셔틀 서비스는 일본의 컨테이너 운송 효율을 높이고, 일본과 한국을 연결하는 단거리 해운업의 경쟁력을 강화하는 전략적 조치로 평가된다. 업계 관계자는 “부산항은 이미 연간 2,000만 TEU 이상을 처리하는 동북아시아의 대표적 허브항만”이라며 “주 2회 셔틀 운항은 일본발 화물의 환적 효율을 크게 개선할 것”이라고 말했다. 프리미어 얼라이언스는 2026 회계연도에 북미–유럽 간선 노선의 대규모 개편을 추진 중이며, 이번 부산 셔틀 운항은 그 일환으로 동아시아 지역에 적용되는 첫 사례다.
러시아 연방정부가 항만 용량을 총 5,600만 톤 확대하는 사업계획을 발표했다. 알렉세이 체르니셰프(Aleksei Chernyshev) 러시아 교통부 장관은 국영 통신사 타스(TASS)와의 인터뷰에서 이같이 밝히면서 “이번 확장은 국가 경제성장과 해운업 경쟁력 강화를 위한 핵심 프로젝트”라며 “올해 내 단계적으로 완료될 것”이라고 말했다. 이 계획에 따르면, 북서부 항만에서는 1,500만 톤 이상의 처리능력이 추가되며, 극동 블라디보스토크에는 신규 컨테이너 터미널이 개설된다. 교통부는 “블라디보스토크의 새 터미널은 연간 수십만 TEU를 처리할 수 있는 규모로, 아시아–태평양 항로에서 러시아의 입지를 강화할 것”이라고 설명했다. 항만 확장은 건화물선, 컨테이너선, 원유운반선 등 주요 물류 부문 전반에 걸쳐 진행된다. 업계 관계자는 “러시아가 서방의 제재로 인해 기존 유럽 항로 접근이 제한되자 극동과 북극항로를 통한 대체 물류망 구축에 속도를 내고 있다”고 분석했다. 이 관계자는 “특히 블라디보스토크의 새 터미널은 한국, 중국, 일본과의 교역 확대에 직접적인 영향을 줄 것”이라고 강조했다.
HD현대가 미국의 엔터프라이즈 AI기업인 팔란티어 테크놀로지스(Palantir Technologies)와 수억 달러 규모의 대규모 소프트웨어 공급계약을 체결했다. 이번 계약은 세계경제포럼(World Economic Forum, WEF) 연차총회 기간 중 다보스 현지에서 열린 서명식에서 체결됐다. 정기선 HD현대 회장은 다보스포럼 둘째 날인 20일(현지시간) 팔란티어 테크놀로지스의 창업자 겸 CEO 알렉스 카프와 만남을 갖고, 양사 간 전략적 파트너십을 확대하기로 했다. 이번 파트너십 확대를 계기로 HD현대는 기존 협력을 고도화하는 동시에, HD현대일렉트릭, HD현대로보틱스, HD현대마린솔루션 등 주요 계열사를 포함한 그룹 전반으로 협력의 범위를 확대함으로써 디지털 전환을 더욱 가속화해 나갈 방침이다. HD현대는 2021년 HD현대오일뱅크를 시작으로, ▲조선·해양 ▲에너지 ▲건설기계 등 핵심 사업에 팔란티어의 빅데이터 솔루션과 인공지능 플랫폼(AIP)을 도입, 데이터 기반 의사결정 체계를 구축해 왔다. HD현대 측은 “팔란티어 소프트웨어 활용 이후 선박 건조 속도가 약 30% 향상됐다”고 밝히고 있다. HD현대와 팔란티어 간 협업은 조선업의 디지털 전환을 가속
프랑스 CMA CGM이 20일 '지정학적 불확실성'을 이유로 주요 아시아–유럽 항로에서 수에즈 운하(Suez Canal) 통과를 축소키로 결정했다. 홍해·수에즈 지역에서 2년간 이어진 선박 공격과 지역 긴장 고조가 여전히 해소되지 않았음을 보여주는 조치로 평가된다. CMA CGM은 고객 공지에서 French Asia Line1(FAL1), French Asia Line3 (FAL3), Mediterranean Express (MEX) 등 핵심 서비스 선박을 남아프리카 희망봉 경유로 전환한다고 밝혔다. CMA CGM는 이유로 '복잡하고 불확실한 국제 정세'를 들었으나 구체적 위험 요소는 언급하지 않았다. 후티 공격 완화에도 이란 내정 불안정, 미국 도널드 트럼프 대통령의 개입 가능성 경고 등으로 지역 리스크는 다시 부각되는 분위기다. CMA CGM가 한 달 전까지만 해도 수에즈 항로 복귀를 준비하고 있었다는 점에서 업계는 의외라는 반응이다. CMA CGM은 지난해 12월 2척의 대형 컨테이너선을 수에즈 운하에 투입하며 홍해 복귀를 준비하고 있었다. 한 해운부문 애널리스트는 "수에즈 항로 복귀는 시장의 기대였으며, 지정학적 리스크가 다시 커지자 선사들이 보수적
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