한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 7월 25일부터 8월 10일까지 17일간 운영한 하계 휴가철 특별교통기간 동안, 중대 해양사고 없이 여객 80만 5000여 명과 차량 19만 5000여 대를 안전하게 수송했다고 12일 밝혔다. 중대사고는 여객이 사망 또는 실종되거나 여객 5명 이상이 중상을 입은 경우를 말한다. 해양교통안전공단에 따르면 이번 하계 휴가철 특별교통기간 중 제8호 태풍 ‘꼬마이’의 간접 영향과 남부권 집중 호우로 총 17일 가운데 7일간 풍랑특보가 발효됐다. 이 기간 연안여객선 운항은 총 528회 통제됐다. 공단 관계자는 “여름휴가 성수기에 기상 악화가 이어지면서 뱃길 이용객 감소에 영향을 준 것으로 파악된다”고 말했다. 실제 올해 여객 수송 실적은 계획(약 84.7만 명) 대비 94.5%, 지난해 같은 기간(’24.7.25.~8.10., 17일간/84.6만 명) 대비 95.0% 수준이다. 차량은 지난해 같은 기간(약 20만 대) 대비 96.0%로 집계됐다. 이용객이 가장 많았던 날은 8월 2일로 약 7만 명이 승선했다. 이용객이 가장 많았던 항로는 목포, 완도, 삼천포에서 제주로 운항하는 항로로, 약 14만 6000명이 이용했다
컨테이너 운임이 2023년 이후 최저치인 반면 컨테이너선 용선료는 초강세를 보이고 있다. 시장이 혼선을 빚는 상황에서 선사들도 상반된 전망을 내놓는 등 정기선시장이 아주 어수선한 모습이다. 업계에 따르면 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 컨테이너선 용선지수는 198포인트로, 코로나 팬데믹 시기를 제외하면 역대 최고치를 기록하고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 "여름 시즌임에도 불구하고 용선 시장은 용선료가 안정적이며 적절한 수준의 활동으로 계속해서 높은 수준을 유지하고 있다"고 밝혔다. 반면 스팟운임은 연일 하락세다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 8일 전주 대비 4% 하락한 1,490포인트를 기록하면서 9주 연속 하락했다. 특히 미국향 태평양 횡단노선의 경우 운임이 '홍해 위기' 이전 수준으로 돌아왔다. 발트해운거래소가 산출하는 아시아발 미국 서안 스팟운임도 2023년 말 이후 처음으로 FEU당 2,000달러 아래로 떨어졌다. 선사들의 경기 전망은 엇갈렸다. 머스크(Maersk)는 지난주 예상보다 컨테이너 수요가 많다면서 연간 EBITDA 전망치를 이전 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 상향 조정했다. 머스
장금상선이 CMA CGM에 피더 컨테이너선 한 쌍을 고가에 매각했다. 소식통들에 따르면 매각 선박은 8년 건조된 1,345TEU급 자매선인 'Atlantic West호'와 'Atlantic Silver호'이며, 매각가는 척당 1700만 달러다. CMA CGM은 이들 선박을 각각 하루 1만 6500달러, 1만 7500달러에 장금상선으로부터 용선해왔으며, 최근 용선 기간이 만료된 것으로 알려졌다. 앞서 지난달 장금상선은 HD현대 산하 조선소에 스크러버 장착 컨테이너선 4척을 신조 발주했다. 이들 선박은 HD현대중공업이 2척, HD현대삼호가 나머지 2척을 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대 현대화를 추진 중"이라며 "이번에 피더 컨테이너선 2척을 좋은 가격에 매각한 만큼 신조사업도 탄력을 받을 것으로 보인다"고 말했다. 한편 CMA CGM은 올해 들어 중고선 매입을 확대하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM는 올 상반기에 지난해 같은 기간(5척)에 비해 크게 늘어난 총 19척의 컨테이너선을 사들였다.
미국의 상호 관세가 글로벌 무역을 압박하는 가운데 전미소매연맹(National Retail Federation, NRF)이 올해 미국 수입물량이 작년보다 5.6%, 140만 TEU 감소할 것이란 전망을 내놓았다. NRF에 따르면 올해 상반기 미국 주요 항만의 소매 수입물량은 총 1,253만 TEU로 전년 동기 대비 3.6% 증가했다. NRF는 미 수입물량이 7월에 220만 TEU로 급증했으며, 소매업체들이 재고물량 확보를 서두르면서 8월에도 230만 TEU라는 높은 수준을 보일 것으로 추산했다. 문제는 9월 이후다. NRF는 올 상반기 수입이 늘었지만 9월 이후 수입물량이 크게 줄어들면서 올해 총 수입물량은 2,410만 TEU로 전년(2,550만 TEU)에 비해 줄어드는 것은 물론 팬데믹 이전 수준으로 되돌아갈 것으로 내다봤다. NRF는 9월부터 4개월 간 미국의 수입물량이 월별로 약 19~21% 감소하면서 월별로 170만~180만 TEU가 될 것으로 전망했다. 업계 관계자는 "태평양 횡단 항로의 선복이 크게 늘어난 것을 감안하면 올 하반기 이 노선의 컨테이너 운임은 급락세를 보일 가능성이 있다"고 말했다. 한편 글로벌 컨테이너 운임은 하락세를 지속하고 있다
캐나다가 북극항로의 거점항으로 처칠(Churchill)항 개발을 적극 추진하고 있다. 주요 취급물품으로는 석유 및 가스가 거론된다. 매니토바주 허드슨만(Hudson Bay)에 위치한 처칠항은 극북의 황량하고 외딴 항만들 중 하나다. 1920년대에 개발된 이 항만은 20년 전인 2005년 매니토바주 정부가 200만 캐나다달러 투자와 함께 허드슨베이철도가 추가로 100만 캐나다달러를 투자하면서 현대화됐다. 처칠항은 캐나다 유일의 북극 심해항으로, 허드슨만과 철도를 연결하며, 운영업체인 악틱 게이트웨이(Arctic Gateway Group, AGG)는 지역사회 소유기업이다. 캐나다 에너지부의 팀 호지슨 장관은 최근 언론매체와의 인터뷰에서 "처칠항에 엄청난 잠재력이 있다"면서 "너무 북쪽에 위치해 있다고들 하는데 사실 오슬로와 같은 위도에 있다"고 강조했다. 이어 "처칠항을 훨씬 더 전략적인 항만으로 만들 기회가 왔다"고 덧붙였다. 처칠항은 원래는 곡물 운송을 위해 개발됐지만 지금은 원유과 가스, 칼륨 같은 천연자원 운송에서 큰 역할을 할 것이란 기대를 받고 있다. 악틱게이트웨이의 CEO 크리스 에이버리는 "처칠항을 통해 VLCC가 연중 내내 원유를 수출하는 것이
파나마선박등록청이 전 세계에서 처음으로 선박 간 원유환적(STS)에 대해 강력 규제를 도입했다. 이 규제는 지난 6일 발효됐다. 파나마선박등록청은 이를 준수하지 않을 경우 선박의 등록이 취소될 수 있다고 밝혔다. 새 규정에 따르면 150gt급 이상의 파나마 국적 유조선은 STS 작업 시작 48시간 전에 파나마해사청(PMA)에 이를 통보해야 한다. 선박 운영업체는 선명, 국기, 호출부호, IMO 번호, 선박 예상 도착시간 등에 대한 세부정보와 STS 작업 시간, 해상 좌표, 환적되는 원유의 양과 종류 등을 자세하게 보고해야 한다. 파나마의 STS 규제는 '그림자 함대' 단속을 위한 것이다. 파나마선박등록청은 이같은 점을 인정하면서 "은밀한 원유 수송, 서방의 제재 회피, 환경오염 위협 등 불법 활동에 선박을 사용하는 사례가 늘어나는 것에 대응하기 위한 것"이라고 밝혔다. 세계 2위 기국인 파나마는 '그림자 함대'와 거리를 두기 위해 여러가지 조치를 취해 왔다. 이달에는 선령 15년 이상의 유조선과 벌크선 등록을 금지했으며, 앞서 지난 3월에는 제재 대상 선박 107척의 등록을 취소했다.
머스크(Maersk)의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)이 "해운동맹 제미니(Gemini)가 성공했다"고 선언했다. 클럭은 지난 7일 실적발표에서 "제미니가 이미 의심론자들을 물리쳤다"면서 "제미니로 인한 비용 절감 효과가 예상보다 더 크다"고 말했다. 그는 제미니가 당초 예상했던 5억 달러 이상의 비용절감 효과를 가져올 것으로 기대했다. 클럭은 "단위 비용을 낮추는 데 두 가지 요인이 영향을 미친다"면서 "정시성이 높아지면서 연료소비가 줄었고, 운항거리도 줄어들었다"고 설명했다. 이어 "따라서 기본적으로 동일한 톤수로 더 많은 화물을 운반할 수 있고, 이러한 효율성을 통해 단위 비용이 낮아진다"고 설명했다. 그는 "제미니 출범 6개월 만에 그 가치가 입증됐다고 믿는다"며 "서비스 안정성도 향상됐다"고 덧붙였다. 머스크와 독일 파트너인 하팍로이드는 지난 2월 제미니를 출범시키켠서 악명높은 정기성을 개선하겠다고 공언한 바 있다. 클럭은 "제미니의 정시성이 90%를 넘어섰으며, 이전에는 시장에서 정시성 90% 달성에 대한 회의적인 시각들이 있었지만 이제는 사라졌다"면서 "이는 나머지 정기선사들과 차별화하기에 충분한 것"이라고 주장했다. 덴마크의 해운
한국해양진흥공사가 8일 이례적으로 HMM의 SK해운의 선대 매수가 결렬된 데 대해 입장문을 내고 "해진공은 HMM의 독립적인 경영 자율권을 보장하고 있으며, M&A, 투자, 자금집행 등과 관련하여 일체 관여하고 있지 않다"고 밝혔다. 이어 "중요 영업자산 인수는 주주총회 의결 사안이지만, 협상과정 전반에 대한 의사결정은 전적으로 HMM 경영진이 판단했고, 협상결렬은 해진공과 전혀 무관하다"고 강조했다. 해진공이 이같은 내용의 입장문을 낸 것은 "해진공의 반대로 HMM의 SK해운 선대 인수가 무산됐다"는 식의 악성루머가 나도는 데 대한 대응으로 풀이된다. 앞서 SK해운 부분 매수 시도를 위해 최대주주인 사모펀드 운용사 한앤컴퍼니(한앤코)와 협상을 진행해 왔던 HMM의 계획은 최종 무산됐다. 지난 1월 우선협상대상자로 선정된 지 7개월 만이다. HMM은 4일 공시를 통해 “SK해운 일부 자산 인수 등과 관련해 우선협상대상자로 선정돼 거래상대방과 협상을 진행해 왔으나 이날(4일) 부로 최종적으로 인수 협상이 결렬됐다”고 밝혔다. 협상 결렬 주요 원인은 인수가격에 대한 입장차로 전해졌다. 업계에 따르면 한앤코는 SK해운의 몸값을 4조 원대로 제시한 반면, H
HMM이 브라질 최대 항만인 산토스항의 초대형 복합물류터미널 'Tecon 10' 개발사업 입찰에 참여한다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 브라질 해운청(Antaq)에 입찰 참여 의사를 전달했다. HMM 브라질법인의 임상대 법인장도 이와 관련, "브라질에서의 컨테이너 서비스 확대는 물론 본격적인 터미널 운영사로서의 입지를 다지고자 한다"고 말했다. ‘Tecon 10’ 사업은 브라질 항만 역사상 최대 규모 컨테이너 터미널 개발 프로젝트다. 산토스항 사보 지역 62만 ㎡ 부지에 총 350만 TEU의 연간 처리능력을 갖춘 4개 선석을 건설하는 것이다. 25년간 민간 운영권이 부여되며, 전체 투자 규모는 최대 400억 헤알(약 10조 원)로 추산된다. HMM이 Tecon 10 개발사업을 낙찰받을 경우 HMM으로선 역대 최대 규모의 해외 투자를 하게 되는 셈이다. 브라질 해운청은 이번 입찰을 공정경쟁을 촉진한다는 차원에서 2단계로 추진하고 있다. 1단계에서는 산토스항에서 이미 터미널을 운영하고 있는 MSC, Maersk, CMA CGM 등의 입찰 참여는 제한된다. 이들 업체의 참여는 2단계에서 가능하다. 이에 대해 CMA CGM, Maersk, MSC 등은 강력 반발
컨테이너 스팟 운임이 연일 하락하는 상황에서 머스크(Maersk)가 수익 전망을 상향조정해 눈길을 끈다. 머스크는 6일 올해 컨테이너 물동량 예상 증가율을 -1%~4%에서 2~4%로 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 이와 관련, "시장 변동성과 세계 무역의 역사적 불확실성에도 불구하고 수요가 회복력을 유지했다"고 밝혔다. 그러면서 머스크는 자사의 2025년 기본 Ebitda가 이전의 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 증가할 것으로 내다봤다. 머스크는 올 2분기에 매출 131억 달러, Ebitda 23억 달러로 각각 전년 동기의 128억 달러, 21억 달러에 비해 개선된 실적을 기록했다. 클럭은 "제미니 해운동맹의 성공적인 출범과 운영개선 계획의 꾸준한 추진에 힘입어 상반기 실적이 아주 좋았다"면서 "이것이 해양사업의 안정적인 운영을 가능케 한 핵심동력으로 작용했다"고 평가했다. 한편 머스크는 보고서를 통해 올해 남은 기간 동안 글로벌 컨테이너 수요에 대한 전망은 글로벌 관세 여건의 급변과 미국의 높은 정책 불확실성 때문에 여전히 불투명하다고 지적했다. 그러면서 홍해의 위기는 올해 내내 지속될 것으로 예상했다.
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UPDATE: 2025년 11월 04일 08시 21분
