국내·외 해운물류를 주도적으로 이끌고 있는 장금상선 정태순 회장이 15일 한국해운조합 1층에 마련된 '한국해운역사기념관'을 방문했다. 이 방문은 ‘한국해운역사기념관’ 내에 마련된 '해운거목 8인'에 정태순 회장이 선정된 것을 기념하고 한국해운산업의 발전을 위해 함께 걸어온 발자취를 돌아보기 위해 마련됐다. 정태순 회장은 장금상선 그룹 회장으로서 해운시장의 위기를 기회로 전환하여 전략적 성장을 이끌어 냈고 32~33대 한국해운협회장을 역임했다. 또한 해운산업의 지속적 성장과 인재 양성에 헌신하며 국내 해기사 인력난 해소 및 고급 해기사양성 확대를 주도하는 등 해운산업 전반에 걸쳐 큰 공헌을 한 공로를 인정받았다. 정 회장은 이날 조합과 장금상선이 함께 한 시간을 되돌아보고 육상, 해상, 항공 물류의 변화 과정 속 속도감 있는 해상 물류 시스템 변화의 중요성을 강조했다. 이어 한국해운역사기념관내 자신의 업적을 소개하는 전시 공간을 둘러보며 조합이 설립을 추진 중인 한국해운미래재단에 대해서도 기대감을 드러냈으며, 연안해운 활성화 과정 속 조합의 역할이 지대하다고 평가했다. 해운조합이 한국해운의 역사와 기록 그리고 조합의 정체성을 보여주고자 설립한 한국해운역사기념관
미국 법무부(Department of Justice, DOJ)가 트럼프 행정부 시절 부과된 관세가 위헌으로 판결될 경우 수입업체들이 관세 환급을 받을 수 있도록 법원의 재청산(Re-liquidation) 권한을 인정하겠다고 밝혔다. 미 법무부의 이같은 입장은 미 국제무역법원(CIT, Court of International Trade)에서 진행 중인 소송 과정에서 확인됐다. 법무부는 “관세청(CBP)과 미국 정부는 법원이 재청산을 명령할 경우 이를 반대하거나 저지하지 않을 것”이라고 밝혔다. 이에 대해 글로벌 무역업계의 한 애널리스트는 법무부의 이같은 입장은 사실상 수입업체들이 승소할 경우 환급 자격을 인정한 것”이라며 “다만, 행정부가 별도의 행정적 환급 프로그램을 마련하지는 않을 것으로 관측된다”고 말했다. 그는 “따라서 기업들은 소송과 행정 절차를 병행해야 하며, 더 많은 노력이 필요하지만 결과적으로 더 나은 성과를 얻을 수 있을 것”이라고 덧붙였다. CBP의 관세확정 절차는 평균 10개월이 소요되지만, 일각에서는 수 주 내 결정이 내려지는 경우도 있다. 한 무역담당 변호사는 “만약 대법원(Supreme Court)이 IEEPA(International
글로벌 해운금융협약인 포세이돈 원칙(Poseidon Principles)의 연례 보고서에 따르면 회원 은행들의 평균 점수가 전년 대비 7.7%포인트 개선됐으나 여전히 IMO(International Maritime Organization)의 탈탄소화 목표에는 미치지 못하는 것으로 나타났다. 보고서는 2025년 기준 회원 은행들의 선박 금융 포트폴리오가 IMO 기준 대비 평균 11.7% 초과 배출을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 대비 개선된 수치지만, 탄소배출 규제 지연과 홍해(Red Sea) 항로 우회 등 지정학적 변수로 인한 것으로 풀이된다. Citi은행의 해운·물류금융 책임자인 미첼 파커(Michael Parker)는 15일 “IMO 규제 지연에도 불구하고 해운업계의 탈탄소화는 계속될 것”이라며 “금융권은 선박 효율성 개선과 친환경 연료 전환을 지원하는 역할을 강화해야 한다”고 지적했다. 이번 보고서는 사모펀드와 헤지펀드의 참여 가능성이 언급된 것이 특징이다. 포세이돈 원칙 사무국은 “비은행권 금융기관의 참여는 투명성 요건을 충족하지 않아도 되지만, 자금조달 규모 확대에는 긍정적 영향을 줄 것”이라고 설명했다. 업계 전문가들은 “IMO의 AER(Avera
해운선사들이 아시아-유럽 항로의 극심한 무역 불균형으로 인해 운임 인상 압박을 받고 있다. 제미니 얼라이언스(Gemini Alliance) 소속 선사들은 최근 보고서를 통해 “지속가능한 서비스 제공을 위해 이 항로의 운임 조정은 불가피하다”고 밝혔다. CTS(Container Trades Statistics)에 따르면 지난 10월 기준 유럽의 수출은 연간 1만 5,000TEU 증가에 그친 반면, 수입은 200만 TEU 가까이 늘어났다. 이는 아시아-북미 무역의 정체보다 더 심각한 불균형이다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 무역담당 Juan-Carlos Duk 전무는 이와 관련, “헤드홀(Headhaul)이 백홀(Backhaul)의 낮은 물동량과 비지속적 운임을 상당부분 보전해야 한다”며 “지난 18개월간 백홀 운임이 급격히 악화됐다”고 지적했다. 해운시장 분석기관 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 “아시아-유럽 항로의 왕복 운임이 2019년 12월 2,040달러/FEU에서 2025년 12월 2,348달러/FEU로 상승했지만, 2024~2025년 동안 불안정한 패턴을 보였다”면서 "특히 2025년 10~11월에는 운임이 2,000달러 이하로
HD현대중공업이 미국 볼티모어 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge) 붕괴 사고와 관련해 미 국가교통안전위원회(NTSB, National Transportation Safety Board)의 조사결과를 반박했다. HD현대중공업은 선박 운영사의 사후 개조가 사고를 촉발했다고 강조했다. 앞서 지난달 미 NTSB는 지난해 3월 발생한 컨테이너선 'M/V 달리(Dali)호' 충돌사고 조사결과 잘못된 와이어 라벨밴딩 설치로 인한 느슨한 신호선 연결이 정전(Blackout)을 유발했다고 발표<본보 2025년 11월 19일자 "美 Dali호 참사는 잘못 부착된 라벨 하나 때문" 보도>했다. 이로 인해 선박은 추진력과 조타 기능을 상실했고, 다리 붕괴로 6명의 노동자가 사망했다는 것이다. 이에 대해 HD현대중공업은 15일 내놓은 성명에서 “달리호는 인도 당시 4기의 독립 디젤발전기, 2기의 변압기, 자동모드 연료공급펌프를 갖춘 중복 설계로 건조됐다"며 “인도 이후 운영사가 자동 펌프를 전기 플러싱 펌프로 교체해 중복 기능과 자동화 기능을 상실했다”고 반박했다. HD현대중공업은 “정상적인 설계대로 운용했다면 정전 발생시 수 초 내
노르웨이 선사 BW LNG가 차세대 3탱크 LNG운반선 채택 의사를 확인하면서 3탱크의 사업성에 업계의 관심이 쏠리고 있다. BW LNG CEO인 Yngvil Asheim은 15일 “산업과 고객 모두가 점점 더 높은 수준의 효율성, 운송 유연성, 그리고 가능한 한 낮은 배출량을 요구하고 있다”며 “BW LNG는 기술적응의 최전선에 서야 한다”며 3탱크 LNG선 건조 방침을 확인했다. 이 설계는 프랑스 GTT(Gaztransport & Technigaz)와 노르웨이선급(DNV)의 기술 검증을 거친 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “3탱크 설계는 기존 4탱크형 대비 선박 공간 활용도를 높이고, 연료 효율성을 개선할 수 있다”며 “특히 장거리 항로에서 경쟁력이 강화될 것”이라고 말했다. BW LNG는 현재 약 30척 이상의 LNG운반선을 운영 중이며, 이번 설계 채택은 향후 발주 전략에도 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 3탱크형이 적용되는 선박은 BW LNG가 지난달 HD현대에 발주한 LNG선 2척이다. 이들 선박은 HD현대삼호에서 건조되며, 인도 시점은 2028년 4분기다. ‘3탱크’는 GTT가 2022년부터 적극적 추진해온 개념이다. GTT는 기존 4기
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 이스라엘 선사 ZIM 인수전에 공식 참여했다. 글로벌 해운업 재편을 둘러싼 경쟁이 본격화하는 양상이다. 이스라엘 경제지 칼칼리스트(Calcalist)에 따르면 MSC는 최근 ZIM 인수 의향서를 제출했으며, 독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 역시 입찰에 참여한 것으로 알려졌다. MSC 관계자는 15일 발표에서 “ZIM은 지중해 및 아시아 항로에서 강력한 네트워크를 보유하고 있으며, MSC의 글로벌 전략과 시너지 효과를 낼 수 있다”고 밝혔다. 현재 ZIM의 시가총액은 약 20억 달러 수준으로, 인수 규모는 수십억 달러에 이를 것으로 예상된다. 업계 전문가들은 MSC가 ZIM을 인수할 경우 글로벌 컨테이너 시장 점유율을 20% 이상으로 확대할 수 있다며 이는 머스크(Maersk), CMA CGM 등 경쟁 선사에 직접적인 압박으로 작용할 것으로 분석하고 있다. 한 해운 애널리스트는 “ZIM은 최근 몇 년간 운임 하락과 지정학적 리스크로 어려움을 겪었지만, MSC와의 결합은 재무 안정성과 항로 경쟁력 확보에 큰 도움이 될 것”이라며 “이번 인수전은 단순한 기업 거래를 넘어 글로벌 공급망 재편의 신호탄”이라고 평가했다.
HD한국조선해양에 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척을 발주한 곳은 그리스 선주 코스타스 안젤루(Kostas Angelou)가 이끄는 베네룩스 오버시즈(Benelux Overseas)라고 선박중개업체 클락슨(Clarksons)이 밝혔다. 앞서 지난 11일 HD한국조선해양은 '아프리카 지역 선주'와 총 금액은 3542억 원 규모의 VLAC 2척 신조계약을 맺었다고 밝힌 바 있다. 척당 신조가는 약 1억 2,040만 달러다. 이번에 계약된 선박은 9만 3,000cbm급으로, HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. 안젤루 회장은 신조계약을 발표하는 자리에서 “암모니아는 차세대 친환경 연료로서 해운업의 탈탄소화를 견인할 것”이라며 “이번 발주는 베네룩스 오버시즈가 글로벌 에너지 운송 시장에서 새로운 성장축을 확보하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 업계에선 VLAC 시장은 LNG운반선과 유사한 고부가가치 분야로, 향후 10년간 수요가 급격히 확대될 것으로 예상하고 있으며, 이번 계약에 대해서는 한국 조선의 친환경 선박시장에서의 기술 우위를 다시 한번 입증한 사례라는 반응이다. 업계 관계자는 “9만 3,000cbm급 VLAC는 세
KR(한국선급, 회장 이형철)은 「극지해역 운항 선박에 대한 국제 코드(Polar Code)」에 기반한 기술검토 서비스 “KR-POLAR ASSIST”를 구축하고, 오는 2026년 1월 1일부터 공식 개시한다고 밝혔다. 최근 기후 변화와 글로벌 물류 다변화에 따라 북극항로 활용 가능성에 대한 국제적 관심이 확대되고 있다. Polar Code는 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)가 극지해역의 안전 확보와 환경 보호를 위해 제정한 국제 기준으로, 빙해 환경과 저온 조건 등 극지 특유의 위험요인을 고려해 선박을 운용하는 선주가 운항평가를 수행하고 극지해역 운항 매뉴얼(PWOM, Polar Water Operational Manual)을 작성하도록 규정하고 있다. 그러나 극지 운항 경험과 참고자료가 제한적이어서 선주들이 이러한 의무를 자체적으로 이행하는 데에는 실무적 어려움이 따른다. 더불어 정부가 북극항로 개척과 극지해역 운항 활성화를 주요 정책 과제로 추진하고 있어, 산업계 전반에서는 Polar Code 이행을 위한 체계적 지원에 대한 수요가 높아지고 있다. 이에 KR은 선사들의 국제협약 이행을 체계적으로 뒷받
HMM이 내년 4월부터 아시아~북유럽항로 FE3, FE4에 ‘허브 앤 스포크(Hub & Spoke)’ 전략을 도입한다. HMM, ONE(일본), 양밍(대만) 등 3개사로 구성된 ‘프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)’는 15일 2026년 4월부터 시행될 신규 서비스 운영안을 발표했다. 북유럽, 지중해, 북미, 아시아, 중동 등 주요 항로를 포함하는 이번 운영안에서 가장 눈에 띄는 것은 북유럽항로 개편이다. 프리미어 얼라이언스는 북유럽항로에서 다수의 항만에 직접 기항(Direct Call)하던 기존의 방식에서 물동량이 집중되는 핵심 거점 항만(Hub) 위주로 기항지를 축소한다. 그리고 거점 항만에 지선망(Spoke)을 구축해 서비스 효율을 극대화할 예정이다. 가장 큰 변화가 있는 노선은 HMM의 24,000 TEU급 초대형 컨테이너선이 투입되는 FE3(Far East Europe 3) 서비스와 FE4 서비스다. FE3 서비스는 중국과 유럽의 핵심 허브를 잇는 고속도로 역할을 수행하기 위해 기항지를 11개에서 8개로 축소한다. 기항지는 칭다오(중국) - 닝보(중국) - 옌톈(중국) - 싱가포르 - 알헤시라스(스페인) - 펠릭스토우(영국) -
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UPDATE: 2026년 02월 15일 17시 53분
