일본 조선소가 잇따라 문을 닫으면서 시장점유율이 유럽(EU)에도 뒤진 것으로 나타났다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 일본은 여전히 조선부문 국가별 순위에서 세계 3위를 유지했지만, cgt기준 글로벌 수주량에서 시장점유율이 불과 4%로 EU(6%)에 뒤졌다. 글로벌 1, 2위인 중국은 70%, 한국은 17%였다. 일본에서는 이미 미쓰비시조선중공업, 미쓰이조선, 사세보중공업이 상선 건조에서 철수했으며, 최근에는 스미토모중공업이 뒤를 따랐다. 아프라막스급 탱커 건조로 유명한 스미토모중공업은 수주를 중단하고, 2026년 초까지 이미 수주해 놓은 4척의 신조선을 인도하는 것으로 상선 건조를 마무리할 예정이다. 한편 일본 조선업계는 액화이산화탄소운반선, 수소운반선 등 탈탄소 선박에 기대를 걸고 있다. 일본정부는 향후 10년 간 탈탄소 선박 개발을 지원하기 위해 350억 엔(2억 2,900만 달러)의 자금을 투자했다.
(사)해양산업통합클러스터(MacNet: Maritime Cluster Networking in Korea, 회장 이형철)가 6일 오후 2시부터 서울대 호암교수회관(무궁화홀)에서 MacNet 전략세미나-Ⅱ '탄소중립 핵심수단, CCUS(Carbon Capture, Utilization and Storage) 기술개발 현황과 한계는 어디인가?'를 개최한다. 이 세미나는 (사)해양산업통합클러스터가 주최하고 부산광역시와 한국선급(KR)이 지원하는 행사로, 2050년까지 완전한 탈탄소(Net-Zero) 달성을 위한 핵심수단인 CCUS 기술 개발 현황 전반에 대해 알아보고 유관산업계와의 협업 방안을 모색하기 위해 마련됐다. 총 3개 세션으로 진행되며, 제 1세션에서는 △국제 CCUS 프로젝트 현황 및 동해 가스전 활용 CCUS 실증 사업 추진 전략(한국 CCS추진단 이호섭 단장) △해운에서의 국경 통과 CCS 국제법적 전략(KR 김중헌 선임검사원)에 대한 주제가 발표가 있을 예정이다. 제 2세션에서는 △탄소중립 이행을 위한 국외 탄소저장소 확보 전략(에너지경제연구원 추다해 박사) △선상 탄소 포집 및 저장(OCCS)의 온실가스 감축효과 및 경제성 분석(서울대 임영섭 교
HJ중공업(대표이사 유상철)과 한화시스템이 해외 함정시장 진출을 위해 상호 협업하기로 하고 31일 양사 간 사업 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 두 회사는 이번 양해각서 체결을 통해 해외 함정 및 관련 장비 수출을 공동 추진하게 되었으며, HJ중공업이 MOU 대상 함정 건조 전반에 대한 기술을 제공하고 한화시스템은 함정 전투체계와 레이다 등 함정의 첨단 핵심 장비를 공급하게 될 것이라고 밝혔다. HJ중공업이 건조를 맡게 될 함정은 해군의 참수리급 고속정(PKMR), 윤영하급 고속함(PKG)과 해경의 해우리급(300톤), 태극급(500톤), 한강급(1,000톤), 제민급(1,500톤), 태평양급(3,000톤급) 경비함 등이다. HJ중공업은 이번 양해각서 체결을 계기로 해외시장 재진출을 기대하고 있다. 지난 1974년 국내 함정부문 방위산업체 1호로 지정되었던 HJ중공업은 1979년 인도네시아에 미사일 고속정(PSK, Patrol Ship Killer) 4척을 수출한 국내 최초 함정 수출 기업이다. 이후 인도네시아를 비롯해 인도, 태국 및 중동과 중남미 국가에 각종 경비정과 군수지원함 등 특수선 30여 척을 수출하며 해외에서도 함정 기술력을 인정받았다
HJ중공업(대표이사 유상철)이 해경의 3,000톤급 친환경 대형 경비함을 수주하며 국내 조선업계에서 함정 건조 명가의 위상을 재확인했다. 동사는 조달청이 발주한 해경의 3,000톤급 경비함 1척 제조 사업을 917억원에 수주하고 건조계약을 체결했다고 밝혔다. HJ중공업이 건조하게 될 3,000톤급 경비함은 길이 117m, 폭 15m로 최고 28노트(52km/h)의 속도를 낼 수 있는 디젤엔진과 전기모터의 고성능 친환경 하이브리드 추진시스템이 탑재되며 고장력강을 이용한 최신 선체 설계가 적용된다. 또한, 최대항속거리가 1만km에 달해 30일간 운항이 가능하며, 내파성과 항해성이 우수해 원양해역까지 수색, 구조, 예인 등의 다양한 임무를 수행할 수 있다. 해경은 해상 어선의 안전관리, 불법조업 외국어선 단속 등 배타적 경제수역의 실효적 관리와 주변국의 관할권 위협 활동을 감시하고 신속히 대응하고자 광역경비 역량 강화를 목표로 3,000톤급 최신예 친환경 대형 경비함 확보를 추진해 왔다. HJ중공업은 이번 수주를 통해 대형 경비함 분야에서도 독보적인 경쟁력을 다시 한 번 입증했다. HJ중공업은 지난 2000년부터 2008년까지 해양경찰청 소속의 태평양급 경비함인
중국에 추격당하는 K-해운의 '보루' 가스운반선 신조에 중국 조선소들이 잇따라 진출하고 있다. 이들 조선소가 경영난으로 폐쇄됐다가 재가동된 곳들이어서 업계에서 느끼는 충격파는 더 크다. 업계에 따르면 다롄의 헝리중공업(Hengli Heavy)은 조선소 용량을 2배로 확장하면서 초대형 암모니아운반선(VLAC) 건조에 나선다. 선박규모는 9만 3,000cbm급이다. 발주처는 헝리중공업의 모기업인 헝리그룹으로, 4척 이상의 VLAC를 발주한 것으로 전해졌다. 헝리그룹은 석유화학, 섬유, 폴리에스터 소재 관련 사업을 위해 VLAC를 발주했다는 입장이지만 헝리중공업의 첫 초대형 가스운반선 건조를 재촉하기 위한 의도도 있다는 것이 업계의 시각이다. 지난해 헝리중공업이 처음으로 VLCC 신조에 나설 때에도 발주처는 헝리그룹이었다. 헝리그룹은 당시 발주된 6척의 VLCC 중 2척을 올해 4월 그리스의 다이나콤 탱커스에 매각했다. 헝리중공업은 STX다롄이 건설한 조선소다. STX그룹의 부도로 지난 2022년 17억 3000만 위안(2억 5,600만 달러)에 헝리그룹에 넘어갔다. 이 조선소는 처음에 핸디사이즈급 벌크선을 건조하다 이후 캄사르막스급, 케이프사이즈, VLOC, 아
호황을 맞은 국내 조선업계가 내년에는 글로벌 신조선 발주량 감소 영향을 받을 전망이다. 3일 한국수출입은행 해외경제연구소의 '해운·조선업 2025년 전망' 보고서에 따르면 2025년 세계 신조선 발주량은 4200만 CGT(표준화물선환산톤수)로 올해 5900만 CGT 내외와 비교해 29% 감소할 것으로 예상된다. 세계적인 발주량 감소로 인해 한국 역시 올해 1050만CGT보다 약 10% 감소한 950만CGT 가량을 수주할 것으로 추정됐다. 이 같은 추정은 LNG(액화천연가스)선과 컨테이너선 발주량 감소를 주 요인으로 꼽았다. LNG선의 경우, 카타르 LNG선 프로젝트 2차 계약물량이 올해 상반기에 집중 발주된 이후, 하반기 발주량은 크게 감소했다. LNG 해운시장의 운임과 용선료까지 하락하며 단기 수요가 위축됐고, 내년에는 큰 폭 감소세를 보일 것으로 전망했다. 컨테이너선 역시 과거 발주된 신조 선박의 대량 인도로 선복 과잉이 우려되고 있다. 국내 조선사들은 내년에도 LNG선 등 선별 수주를 통한 고부가가치 선박 분야에서 높은 점유율을 차지할 것으로 보이지만 신규 수요 감소로 절대적인 수주량 감소는 불가피할 것으로 보인다. 고부가가치 선박 선별 수주 전략을 가
삼성중공업이 1일 아프리카 지역 선주와 수에즈막스급 유조선 4척, 총 4593억 원(3억 3,400만 달러) 규모의 건조계약을 체결했다고 발표했다. 이 선박은 2027년 12월까지 선주사에 인도될 예정이다. 업계는 삼성중공업이 발표한 선가에 주목하는 분위기다. 삼성중공업의 설명대로라면 15만 8,000dwt급 원유운반선의 가격이 척당 8,350만 달러로 꽤 낮기 때문이다. HD현대중공업이 지난 7월 시도상선과 계약한 스크러버 장착 수에즈막스급 유조선 4척 신조가가 척당 약 9,100만 달러였다는 것을 감안하면 차이는 납득하기 어려운 수준이다. 더구나 슬롯이 적어 애로를 겪고 있는 삼성중공업이 굳이 부가가치가 낮은 탱커를 수주할 이유가 있는지도 의문이다. 이 수에즈막스급 유조선은 삼성중공업으로선 올해 첫 수주다. 업계 관계자는 이와 관련, "중국의 자사 블록공장이나 중국조선소 하청과 관계있는 것으로 안다"며 "삼성중공업으로선 낯선 방식"이라고 말했다. 이 관계자는 "아예 중국조선소에 하청을 주거나, 중국에서 블록을 건조해 거제의 삼성조선소에서 결합하는 방식이 될 것"이라고 덧붙였다. 소식통들은 발주 선사로 그리스 선주 조지 프로코피우가 운영하는 다이나콤(Dyn
HD현대가 올 3분기 실적을 발표했다. HD현대는 1일 3분기 연결기준 매출 16조 5,991억 원, 영업이익 4,315억 원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 매출은 21% 증가했으며, 영업이익은 35.4% 감소했다. 이는 조선 및 전력기기 부문이 사업 호조세에 힘입어 안정적인 실적을 이어갔으나, 글로벌 긴축으로 에너지 및 건설기계 부문 수요가 둔화된 데 따른 것이다. 주요 사업별 연결기준 3분기 실적을 살펴보면, 조선·해양 부문의 HD한국조선해양은 고부가 선박 물량 확대 및 생산성 향상으로 매출과 영업이익이 크게 증가했다. 전년 동기 대비 매출은 24.6% 증가한 6조 2,458억 원, 영업이익은 477.4% 증가한 3,984억 원을 기록하며 흑자 폭을 확대했다. 에너지 부문의 HD현대오일뱅크는 매출 7조 5,898억 원과 영업손실 2,681억 원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 30.3% 증가했으나, 지난 분기에 이어 지속되는 국제유가 하락세와 글로벌 산업 수요 둔화로 정제마진이 하락하며 영업이익은 적자 전환했다. 건설기계 부문의 HD현대사이트솔루션은 매출과 영업이익이 전년 동기 대비 각각 14.0%, 54.8% 줄어든 1조 7,733억 원과 7
한화오션이 31일 인도될 예정이던 'Arc7급' LNG운반선 4척의 인도를 5개월 연기했다. 당초 인도예정은 올 3월부터였지만 연기를 거듭하면서 결국 2025년 3월 10일로 인도예정일이 변경됐다. 업계에 따르면 이들 선박은 지난 2021년 9월 14일 한화오션과 일본 선사 MOL간에 체결된 것으로, MOL은 러시아 가스메이저 노바텍(Novatek)과 용선계약을 체결해 두었다. 선박규모는 17만 4,000cbm급이며, 북극항로 운항이 용이한 'Arc7급' 쇄빙능력을 갖추고 있다. 해당선박은 '노스 라이트(North Light)호', '노스 문(North Moon)호', '노스 오션(North Ocean)호', '노스 밸리(North Valley)호'다. 더 이상 인도시기를 늧추기 어려워지면서 MOL으로선 인도에 앞서 노바텍과 용선계약을 재협상하는 것이 발등의 불이 됐다. 미국은 2023년 북극 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'를 제재하기 시작했으며, 올해 8월부터는 이곳에서 LNG를 운송하는 선박도 제재하기 시작했다. 업계에선 용선계약 이행이 불가능할 것으로 전망하면서, 문제는 MOL이 제3자에게 매각하려고 해도 여의치 않다는 것이라고 지적한다. 강
카타르에너지(QatarEnergy)가 20척의 LNG운반선을 추가로 발주하는 문제를 국내조선소와 협상 중이며, 일부는 QC-Max(카타르차이나맥스)급인 것으로 전해졌다. 하지만 발주 열기가 뜨겁지는 않다. 한 소식통은 "카타르에너지가 추가 발주 계획을 갖고 있는 것은 맞지만 여러 여건상 연내 발주를 강행할 것 같지는 않다"고 전했다. LNG운반선 시장은 이달 숨고르기 양상을 보였다. 올들어 9개월 간 80척 이상의 LNG선이 발주된 것과 뚜렷하게 비교된다. LNG선 발주시장이 소강상태를 보이는 것은 높은 신조선가, 크게 늘어진 인도예정일, 보기 드물게 약세를 보이는 시황 등이 복합적으로 작용했기 때문으로 풀이된다. 한편 카타르에너지가 예약한 QC-Max급 LNG선 6척의 인수자로 MOL-Cosco 합작법인이 선정된 것으로 알려졌다. QC-Max급인 이들 6척은 27만 1,000cbm급으로, 지난 9월 카타르에너지가 중국의 후동중화조선에 발주한 물량이다. 신조선가는 약 3억 3,300만 달러. 현재까지 발주된 QC-Max급 신조선은 총 24척이며, 이 중 MOL-Cosco 합작법인이 이번에 차지한 4척을 제외하면 카타르의 나킬랏이 9척, CMES(China M
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