용선시장 강세와 반대로 컨테이너 스팟운임은 15개월 만에 최저치로 추락했다. 업계에 따르면 정기선 기준 지수인 FBX(Freightos Baltic Index)는 21일 2071포인트로 하락하면서 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. FBX는 주간 기준으로 4% 하락했고, 월간 기준으로는 28% 떨어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 전주에 비해 2% 떨어진 1292를 기록했다. 전 노선이 소폭의 하락세를 나타냈다. FBX에 따르면 아시아에서 미국 동안행 운임은 현재 FEU당 3287달러로, 한 달 전의 최고치인 6400달러에 비해 48% 하락했다. 아시아에서 미국 서안까지의 운임은 FEU당 2184달러였다. 이는 지난 2월 18일의 4700달러보다 53%, 연초 이후로는 63% 급락한 것이다. 투자은행 제퍼리스(Jefferies)는 운임 약세에 계절적 요인이 있다고 지적했다. 제프리스는 "일반적으로 2월에서 4월 사이 기간에 거래량이 부진하다"며 "7월경 시작되는 성수기를 앞둔 5월에 거래량이 늘어나는 경향이 있다"고 밝혔다. 반면 컨테이너선 용선료는 상승세를 지속했다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 클락슨 컨테이너선
독일 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 "앞으로 몇 달내 제3자 피더 서비스에 대한 의존도를 줄일 가능성이 높다"고 말했다. 그는 최근 가진 연례 기자회견에서 "'제미니(Gemini)'의 철학 중 하나는 메인 라이너와 터미널 뿐 아니라 네트워크 스포크도 확실히 제어해야 한다는 것"이라며 이같이 언급했다. 얀센은 "제3자 피더선을 많이 이용하는 대신 우리는 우리의 셔틀을 배치하고, 피더선도 우리 것을 배치할 것"이라며 "정시성 90%를 달성하려면 전체 네트워크를 제어해야 하기 때문"이라고 설명했다. 제미니 네트워크에 속하는 57개 피더 서비스 중 대부분은 이미 배치 완료됐으며, 유럽에서 아직 10개가 확정되지 않았다. 하팍로이드와 머스크가 지난 2월 출범시킨 해운동맹 제미니에 대해 얀센은 "성공적으로 출발했다"고 자평했다. 그는 출범 이후 처음 몇 주 동안 서비스의 정시성이 다른 네트워크의 40%에 비해 크게 높은 90%에 근접했다"며 "지금까지 본 숫자는 아주 고무적"이라고 말했다. 한편 트럼프 행정부의 중국산 컨테이너선에 대한 세금 부과에 대해서는 "보다 합리적이고 수용가능한 수준으로 이어질 것"으로 기대했다. 그는
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 항만시설장비 제작·설치사업을 본격화한다고 21일 밝혔다. BPA는 지난 2024년 7월, 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 부두에 도입할 컨테이너크레인 6기를 HD현대삼호㈜와, 트랜스퍼크레인 34기는 ㈜HJ중공업과 계약을 체결하였다. HD현대삼호㈜와 ㈜HJ중공업은 각각 전남 대불공장과 경남 거제공장에서 장비의 기초 구조물(블록)을 제작 중이나, 제작 대수가 많아 자체 공장만으로 제작하기에 부지가 부족한 실정이었다. 이에 BPA는 ‘컨’부두 기능이 종료되어 유휴 중인 자성대부두 공간 중 일부 부지(약 16만 m2)를 장비 제작사에 임대하여, 제작공정을 원활히 하고 블록 제작 후 2-6단계 부두로 반입할 수 있도록 부지를 제공했다. 이에 각 제작사는 자체 공장에서 제작한 장비 블록을 자성대부두로 이송 중이며, 컨테이너크레인은 18%, 트랜스퍼크레인은 44% 가량 이송이 진행된 상태이다. BPA 송상근 사장은 “자성대부두 일부 부지를 장비 제작장으로 활용함으로써 유휴부두의 활용성 제고와 국산 장비산업을 간접지원하는 일석이조의 효과를 누릴 수 있다”라고 말했다.
화물이 늘어난 데 반해 대형 유조선의 톤수 풀이 줄어들면서 VLCC 운임이 급등했다. 발틱해운거래소는 19일 기준 중동 걸프~아시아 노선의 하루 용선료를 전날보다 20%, 일주일전보다 33% 오른 5만 2100달러로 평가했다. 펀리증권(Fearnley Securities)도 "운임에 '큰 변동'이 있었다"면서 "중동과 서아프리카에서 원유를 적재한 선박의 경우 18일보다 8000달러 더 많은 수익을 올렸다"고 전했다. 펀리증권의 애널리스트들은 "앞으로 며칠 동안 중동과 서아프리카 해역 모두에서 이용가능한 선박이 거의 없어 운임은 강력한 수준을 유지할 것으로 예상한다"고 덧붙였다. 이 증권사는 VLCC 전문선사인 DHT홀딩스와 프런트라인(Frontline), 그리고 오케아니스 에코 탱커스(Okeanis Eco Tankers)의 배당수익률이 10%를 훌쩍 넘을 것으로 전망했다. 한편 런던의 탱커 풀 운영업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 SK에너지가 조사한 31만 4000dwt급 VLCC인 'C 이노베이터(Innovator)호'(2012년 건조)의 경우를 인용해 이 선박의 유휴 일수를 포함한 37일 간 하루 용선료가 7만 3841달
중국 선주들이 도널드 트럼프 미국 대통령의 항만 기항수수료 방침에 대해 "현실성이 없다"고 평가절하했다. 점잖은 용어를 썼지만 결론적으로 "헛소리"라는 것이다. 중국 선주들은 최근 상하이에서 열린 트레이드윈즈(TradeWinds) 주최 포럼에서 "트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 정책이 시행되면 미국 소비자들이 가장 큰 타격을 입을 것"이라며 "결국 미국인들의 생계비만 상승하게 된다"고 지적했다. 산둥탱커의 장 하오 전무는 "솔직히 말해 트럼프의 계획은 실행하기 어렵다"고 잘랐고, 푸젠궈항해운의 저우 진핑 부사장은 "중국도 보복 조치로 미국 선박이나 미국상품을 운반하는 선박에 항만사용료를 부과할 수 있다"고 반박했다. 그러면서 이들은 "하지만 글로벌 무역에서 이같은 조치는 실행 불가능하다"고 말했다. 장 하우는 "중국의 조선소 슬롯은 2028년까지 꽉 차 있고, 미국에서 건조하는 선박은 중국산보다 10배 더 비싸다"며 "중국의 조선 산업에 대해 우려할 이유가 전혀 없다"고 반박했다. 저우 진핑은 선박수리를 위해서도 미국 조선소로 갈 가능성이 낮다고 평가했다. 그는 미국 수리조선소가 "힘든 수리작업을 감당할 수 없다"고 주장했다. 장 하우와 저우 진핑
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 19일 일본 교토에서 지역 화주 및 물류기업 등을 대상으로 부산항 이용 촉진 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 교토 등 관서(간사이) 지역 화주 대상 부산항의 경쟁력을 알리고 부산항과 교토 마이즈루항 간 항로 활성화를 위해 마련됐다. 설명회에는 현지 화주, 물류기업 등 해운물류 관계자 약 200여명이 참석하여 부산항에 대한 높은 관심을 나타냈다. BPA는 이날 부산항의 다양한 정기노선 및 비용 절감 효과 등 부산항 환적 메리트를 소개함과 동시에 부산항 인프라 공급계획 등을 공유하며, 부산항 환적에 대한 일본 화주의 신뢰도 향상에 주력했다. 일반적으로 일본의 화주들은 부산항에서 환적 시 비용 절감과 항로 선택의 폭이 넓어지는 이점을 누릴 수 있다. 하지만 환적 과정에서 추가적인 선적 및 하역 시간이 소요되므로, 일본 화주들이 부산항을 선택하도록 하기 위해서는 원활한 환적 서비스 제공이 필수적이다. 이에, BPA는 진해신항 개발을 통한 메가포트 조성 및 터미널 운영 효율성 향상, 스마트 물류 시스템 도입 등을 추진하며 일본 화주들이 요구하는 정시성과 신뢰성 확보 노력을 지속하고 있다고 밝혔다. 특히 설명회가 개최된 교토 마이
18일 발생한 대한해운 LNG운반선의 충돌사고가 새삼 지브롤터해상에서의 도선사 승선 논란을 재점화시켰다. 이 사고는 지난 2022년의 화물선 'OS 35호' 침몰사고를 연상시키면서 당시 도선사를 승선시켜야 한다고 지적한 보고서를 논의의 장으로 끌어왔다. 지브롤터는 지중해 입구에 위치해 있어 연료보급항으로써, 그리고 각종 선용품과 기타 서비스를 받기 위해 선박들이 자주 찾는 인기 정박지다. 지브롤터항만청은 매년 약 6만 척의 선박이 지브롤터해협을 통과하며, 지브롤터 정박지에 매년 약 2억 4000만 톤의 선박이 기항한다고 밝혔다. 지브롤터에는 두 개의 정박지가 있다. 이 중 이스턴(Eastern) 정박지는 식량공급과 승무원 교체에 사용되고, 웨스턴(Western) 정박지에서는 주로 연료보급작업이 진행된다. 대한해운의 'SM 케스트럴(Kestrel)호'가 파나마 국적의 '다이아몬드 스타(Diamond Star)II호'와 충돌한 곳은 웨스턴 정박지였다. 사고 발생 후 지브롤터의 시민단체인 환경안전그룹은 'OS 35호' 사고 이후 나온 안전권장사항들을 시행하라고 촉구하는 성명서를 발표했다. 2022년 8월 당시 OS 35호는 웨스턴 정박지에서 출항하기 위해 기동 중
올들어 프랑스 CMA CGM가 MSC보다 더 왕성하게 중고선을 매입하고 있다. 업계에 따르면 CMA CGM은 최근 영국의 토니지 프로바이더인 보레알리스 마리타임(Borealis Maritime)으로부터 4255TEU급 '드뷔시(Debussy)호'(2009년 건조)를 인수키로 했다. 인수가격은 공개되지 않았지만 소식통들은 3000만~3200만 달러로 추정했다. 드뷔시호 인수는 CMA CGM이 올들어 10번째로 성사시킨 중고 컨테이너선 구매에 해당한다. 이를 위해 CMA CGM는 총 3억 5000만 달러를 지출했다. 지난 몇년 동안 중고 컨테이너선을 무차별적으로 매수하며 '불가사리'라는 평을 받기도 했던 MSC는 올들어서도 계속 중고선을 인수하고 있다. MSC는 최근에는 미국의 씨리프트(Sealift Inc)로부터 3739TEU급 'SSG 에드워드 A. 카터주니어(Edward A. Carter Jr)호'(2001년 건조)를 매입한 것으로 알려졌다. 알파라이너(Alphaline)는 이 선박이 조만간 'MSC 라나(Lana)IV호'로 변경될 것이라고 전했다. 업계 관계자는 "메이저 정기선사들이 공격적으로 파나막스급 컨테이너선을 매입하면서 매입가는 이전 거래가격을 갈
'제미니(Gemini)'의 정시운항율(OTP)이 지난 2월 1일 출범 이후 처음으로 90% 아래로 떨어졌으며, 하향 추세를 보이고 있다. 정기선 데이터베이스업체 eeSea에 따르면 지난 3일 이후 2주일 동안 제미니의 정시도착률은 각각 87%, 84%, 83%로 나타났습니다. 하지만 극동아시아에서 북미로 들어온 18척의 태평양 횡단 컨테이너선의 경우 정시율이 94%로 높은 수준을 유지했다. eeSea 설립자인 사이먼 선뵐(Simon Sunboell)은 "제미니는 95%, 94%, 90%에서 시작했다. 정시율이 하향 추세이긴 하지만 출발이 좋다"면서 "지금까지는 잘 되고 있다. 앞으로 몇 주 동안 상황이 어떻게 될지 지켜볼 필요가 있다"고 말했다. 제미니의 정시율이 90% 아래로 떨어지긴 했지만 정시율이 50%대에 머무르고 있는 다른 얼라이언스에 비하면 여전히 크게 높은 것이다. 한편 제미니의 회원사인 하팍로이드의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 미국 롱비치에서 열린 'TPM25 컨퍼런스'에서 "새 네트워크가 구축 초기에는 문제가 있을 것"이라고 말했다. 그는 "우리가 첫 번째나 두 번째 주기에서 90%의 정시율에 도달할 것
선주단체인 발트국제해사협의회(BIMCO)외에 미국항만협회(AAPA)도 트럼프행정부가 제안한 중국산 선박에 대한 거액의 기항수수료에 반대하고 나섰다. AAPA는 미 무역대표부(USTR)에 대한 논평에서 전례없는 수수료로 인해 미국 수출이 경쟁력을 잃을 것이라고 경고했다. AAPA의 캐리 데이비스 회장은 성명을 내고 "수수료 징수 구조가 중국의 조선업 지배에 대항하는 데 별 도움이 되지 않을 것이며, 미국내 조선소 생산에 단기적으로 미치는 영향도 거의 없을 것"이라고 말했다. 이어 "우리 조선소는 풀가동중이며 신조수요가 증가하더라도 더 많은 선박을 생산할 수 없다"고 덧붙였다. 그러면서 데이비스는 AAPA는 'SHIPS법'과 같은 대체 지원정책을 지지한다고 밝혔다. AAPA와 무역컨설팅업체인 트레이드 파트너십 월드와이드(Trade Partnership Worldwide)가 공동으로 실시한 연구결과에 따르면 기항수수료를 부과할 경우 운송비 증가로 미국 수출은 두 자릿수 감소하는 것으로 나타났다. 이 연구의 초기 결론에 따르면 수수료가 계획대로 완벽하게 부과되면 농산물 수출은 약 16% 감소하고 석유 및 석탄은 수출이 8% 감소하게 된다. 미국 상품의 전체 수출은
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